具有基于柱塞的辅助制动模块的制动系统的制作方法

1.本公开涉及供制动系统使用的设备和方法，并且更具体地，涉及用于致动一对前制动器和一对后制动器的液压制动系统的方法和设备，所述液压制动系统包括基于柱塞的辅助制动模块。


背景技术：

2.制动系统可以包括：防抱死控制器，其包括踏板驱动的液压制动压力生成器；制动压力调节器，其设置在制动压力生成器与车轮制动器之间的压力流体导管中并用于通过改变包含液压流体的腔室的体积来改变制动压力；传感器，其用于确定车轮旋转行为；以及电子电路，其用于处理传感器信号并生成制动压力控制信号。制动系统还可以包括防抱死控制器和牵引滑动控制器二者，这二者可以使用制动压力调制器进行受控制的车辆制动。
3.授予blaise ganzel的标题为“vehicle brake system with auxiliary pressure source”的2020年8月4日发布的美国专利no.10,730,501以及blaise ganzel的标题为“brake system with multiple pressure sources”的2020年10月1日公开的美国专利申请公开中no.2020/0307538有对现有技术的制动系统的描述，该美国专利和盖美国专利申请公开的全部内容出于所有目的都并入本文中。


技术实现要素：

4.一方面，公开了一种用于致动一对前车轮制动器和一对后车轮制动器的制动系统。所述系统包括：储存器；以及主缸，其能操作成响应于连接到所述主缸的制动踏板的致动而提供制动信号。所述主缸能在人工推过模式期间因所述制动踏板的致动而选择性操作成向至少一个输出端产生制动器致动压力，以便液压致动所述一对前车轮制动器和所述一对后车轮制动器中的至少一个。主动力传输单元被配置成选择性提供加压液压流体，以便在无故障正常制动模式下致动所述一对前车轮制动器和所述一对后车轮制动器中的至少一个。辅助动力传输单元被配置成选择性提供加压液压流体，以便在备用制动模式下致动所述一对前车轮制动器。一对后制动器电机选择性电致动相应的后车轮制动器。主电子控制单元控制所述主动力传输单元和所述一对后制动器电机中的至少一个。辅助电子控制单元控制所述辅助动力传输单元和所述一对后制动器电机中的至少一个。踏板模拟器与所述主缸选择性流体连通，以提供预定的制动踏板响应。第一二位三通阀和第二二位三通阀均与所述主缸、所述主动力传输单元以及所述一对前车轮制动器和所述一对后车轮制动器中的每对中的至少选定的车轮制动器液压连接。所述第一二位三通阀和所述第二二位三通阀选择性控制从所述主缸和所述主动力传输单元中选定的一个到所述前车轮制动器和所述后车轮制动器中的至少所述选定的车轮致动器的液压流体流动。abs调节器装置液压式地插置在所述第一二位三通阀和所述第二二位三通阀中的至少一个与所述一对前车轮制动器和所述一对后车轮制动器中的至少选定的车轮制动器之间。多路控制阀装置液压式地插置在所述辅助动力传输单元与所述一对前车轮制动器之间。
附图说明
5.为了更好地理解，可以参考附图，在附图中：
6.图1是处于第一配置的根据本发明的一方面的制动系统的示意性液压示图；以及
7.图2是处于第二配置的图1的制动系统的示意性液压示图。
具体实施方式
8.除非另外定义，否则本文中使用的所有技术和科学术语具有与本公开所属领域的普通技术人员通常理解的相同的含义。
9.本发明以任何组合包括以下特征、由以下特征组成或基本上由以下特征组成。
10.图1至图2分别示意性描绘了处于第一配置和第二配置的用于致动一对前车轮制动器和一对后车轮制动器的制动系统100。制动系统100在此被示出为液压制动系统，其中，利用流体压力对制动系统100施加制动力。制动系统100可以适当地用在地面载具上，诸如具有四个车轮的机动车辆，每个车轮均与车轮制动器关联。此外，制动系统100可以设置有诸如防抱死制动(abs)和其他滑动控制特征这样的其他制动功能，以有效地制动车辆。制动系统100的部件可以被容纳在一个或更多个块或壳体中。该块或壳体可以由固体材料(诸如铝)制成，该固体材料已被钻孔、机加工或以其他方式形成为容纳各种部件。流体导管也可以形成在该块或壳体中。
11.在制动系统100的所例示实施方式中，存在四个车轮制动器102a、102b、102c和102d。车轮制动器102a、102b、102c和102d可以具有电操作和/或通过施加加压制动流体来操作的任何合适的车轮制动器结构。车轮制动器102a、102b、102c和102d中的每一个可以包括例如制动钳，制动钳安装在车辆上以接合摩擦元件(诸如，制动盘)，该摩擦元件与车轮一起旋转以实现关联的车轮的制动。车轮制动器102a、102b、102c和102d可以与其中安装有制动系统100的车辆的前车轮和后车轮的任何组合关联。例如，制动系统100可以被配置为如所示出的对角分路式系统，使得主动力传输单元104被配置成在无故障正常制动模式下选择性提供用于致动一对前车轮制动器102b和102d和一对后车轮制动器102a和102c中的至少一个的加压液压流体，如将在下面讨论的。在制动系统100的所描绘实施放置中，在无故障正常制动模式下，主动力传输单元104向一对前车轮制动器102b和102d以及一对后车轮制动器102a和102c二者提供流体。
12.(在图中总体由虚线“2”指示的)辅助或备用压力回路可以包括辅助动力传输单元106，辅助动力传输单元106被配置成当制动系统100处于备用制动模式时，选择性提供用于致动一对前车轮制动器102b和102d的加压液压流体，如下面将更详细讨论的。
13.在该示例中，车轮制动器102a可以与其中安装有制动系统100的车辆的右后车轮关联，并且车轮制动器102b可以与左前车轮关联。车轮制动器102c可以与左后车轮关联，并且车轮制动器102d可以与右前车轮关联。替代地，尽管在此未描绘，制动系统100可以被配置作为垂直分路式制动系统，使得车轮制动器102a和102b在车辆的前车轴或后车轴处与车轮关联，并且车轮制动器102c和102d在车辆的另一车轴处与车轮关联。(料想到，本领域的普通技术人员可以重新配置诸如电制动器电机这样的各种其他部件，以在某些使用环境中适应这种改变的系统。)
14.制动系统100还包括总体以108指示的制动踏板单元、总体以110指示的踏板模拟
器和流体储存器112。储存器112储存和保持用于制动系统100的液压流体。储存器112内的流体优选地被保持在大气压下或大致大气压下，但流体可以在期望时在其他压力下储存。储存器112示意性示出为具有三个罐或区段，流体导管管线连接至这些罐或区段。区段可以由储存器112内的多个内壁分离，并被设置为在区段中的一个由于经由连接到储存器112的三条管线中的一条管线的泄漏而耗尽的情况下防止储存器112的完全排干。替代地，储存器112可以包括多个单独的壳体。储存器112可以包括用于检测储存器110的一个或更多个区段的液位的至少一个液位传感器114(为了冗余，示出了两个)。
15.制动系统100的主动力传输单元104用作压力源，以在典型或正常的制动应用期间向液压操作的车轮制动器102a、102b、102c和102d提供期望的压力水平。在制动应用之后，来自车轮制动器102a、102b、102c和102d中的液压操作的车轮制动器的流体可以返回到动力传输单元104和/或转向到储存器112。在所描绘的实施方式中，主动力传输单元104被示出为双作用柱塞型动力传输单元，但单作用柱塞或任何其他期望类型的可控液压流体加压器也可以或替代地设置于制动系统100。还料想到，制动系统100的其他配置(未示出)可以包括对一对前车轮制动器和一对后车轮制动器中仅仅选定的一对的液压控制(而另一对被电控制/致动)。本领域的普通技术人员将能够容易地遵循本发明的各方面，为期望的使用环境提供这样的布置。
16.制动系统100的辅助动力传输单元106用作压力源，以在主动力传输单元104出于某种原因不能够向一对前车轮制动器102b和102d和一对后车轮制动器102a和102c中选定的一对提供流体时的备用或“失效”情形下，向那些选定的车轮制动器提供期望的压力水平。这里，辅助动力传输单元106在辅助压力回路中连接到左前车轮制动器102b和右前车轮制动器102d。在所描绘的实施方式中，辅助动力传输单元108被示出为齿条-小齿轮型动力传输单元，诸如2021年7月2日提交的标题为“apparatus and method for selectively actuating wheel brakes of a hydraulic brake system”的共同待决的美国专利申请号17/366,715(其全部内容以引用方式并入本文中)中公开的齿条-小齿轮型动力传输单元。合适的辅助动力传输单元106的另一示例是2021年7月2日提交的标题为“apparatus and method for control of a hydraulic brake by wire system”的共同待决的美国专利申请号17/366,682(其全部内容以引用方式并入本文中)中公开的滚珠丝杠型。单作用柱塞、双作用柱塞或任何其他期望类型的可控液压流体加压器(包括以上提到的齿条-小齿轮型和滚珠丝杠型)也可以或替代地设置于制动系统100，用作主动力传输单元104或辅助动力传输单元106。
17.制动系统100还包括至少一个电子控制单元(“ecu”)116，在本文中示出和描述了主ecu 116a和辅助ecu 116b。ecu 116a、116b可以包括微处理器和其他电路。ecu 116a、116b以有线和/或无线的方式接收各种信号，处理信号，并响应于接收到的信号而控制制动系统100的各种电气部件的操作。ecu 116a、116b可以连接到各种传感器，诸如储存器液位传感器114、压力传感器、行程传感器、开关、车轮速度传感器和转向角传感器。ecu 116a、116b还可以连接到外部模块(未示出)，以出于任何原因(诸如但不限于在车辆制动、稳定操作或其他操作模式期间控制制动系统100)接收与车辆的横摆率、横向加速度、纵向加速度或其他车辆操作特性相关的信息。另外，ecu 116a、116b可以连接到仪表盘，以收集和供应与警告指示器(诸如abs警告灯、制动液位警告灯和牵引控制/车辆稳定性控制指示灯)相关
的信息。
18.如图中所示，可以设置一对后制动器电机118a、118c，以至少在驻车制动模式下选择性电致动相应的后车轮制动器102a和102c，驻车制动模式以与液压致动的车轮制动器102a、102c互补的方式作用。然而，无论在正常无故障制动期间后制动器电机118a、118c是否用作驻车制动器，当后车轮制动器的液压操作出于某种原因而不可用时，后制动器电机118a、118c可以在备用模式下用作液压驱动的一对后车轮制动器102a、102c的电致动替代物。因此，主电子控制单元116a可以被设置用于控制主动力传输单元104和一对后制动电机118中的至少一个(例如，在正常的无故障制动模式下)，并且辅助电子控制单元116b可以被设置用于控制辅助动力传输单元106和一对后制动器电机118中的至少一个(例如，在备用制动模式下)，但可以设想到，电子控制单元116中选定的一者可以在这两种操作模式下控制后制动器电机118。
19.如图1中示意性示出的，制动踏板单元108包括具有壳体122的主缸120，壳体122限定了用于在其中可滑动地接纳各种圆柱形活塞和其他部件的纵向延伸的孔。这种部件的示例是如图中所示的在孔内纵向串联延伸的第一弹簧和第二弹簧。注意的是，壳体122在图中没有具体示意性示出，而是替代地示意性例示了具有纵向延伸的孔的壁。壳体122可以形成为单个单元或者包括联接在一起的两个或更多个单独形成的部分。对于一些使用环境，主缸120可以是双腔主缸型。
20.mc主活塞124经由联动臂128与制动踏板126连接。mc主活塞124的向左移动可以在某些状况下引起主缸120内的压力增加。
21.踏板模拟器110与主缸120选择性流体连通，以提供预定的制动踏板响应。如所示出的，踏板模拟器110经由一个或更多个液压通道连接到主缸120，但料想到，“选择性流体连通”可以借助于将踏板模拟器110集成到主缸120中来提供。
22.更具体地，主缸120经由主缸通道130与踏板模拟器110流体连通。mc主活塞124可滑动地设置在主缸120的壳体122的孔中。当制动踏板单元108处于其静止位置(驾驶员未压下制动踏板126)时，主缸120的结构许可壳体122的孔与储存器112之间经由储存器导管132至少一部分流体连通。因此，踏板模拟器110与主缸120选择性流体连通，以向驾驶员提供预定的制动踏板126响应(例如，制动踏板“感觉”)。
23.制动系统100还可以包括：可选的螺线管致动模拟器测试阀134，其可以被电气控制处于打开位置与驱动关闭位置之间；模拟器测试阀134可以包括将模拟器测试阀134朝向打开状态偏置的测试阀弹簧。模拟器测试阀流体地位于储存器112与主缸120之间，以选择性许可储存器112与主缸120之间的流体连通。在正常制动应用期间或对于人工推过模式，可能不需要模拟器测试阀134。可以致动模拟器测试阀134以阻止在各种测试模式期间在预定压力下打开，以确定制动系统100的其他部件的正确操作。例如，模拟器测试阀134可以被致动至闭合位置，以防止经由储存器导管132与储存器112通气，从而监测流体流动来确定是否可能通过制动系统100的各种部件的密封发生泄漏。
24.踏板模拟器110的模拟压力室136与踏板模拟器通道138流体连通，踏板模拟器通道138经由模拟器阀140与制动踏板单元108的主缸120流体连通。模拟器阀的期望操作的一个示例是处于故障和/或初始/启动状况期间，其中利用制动踏板单元108以推过方式将加压流体源提供到车轮制动器102a、102b、102c和102d中的液压操作的车轮制动器，如本文中
描述的。
25.制动踏板单元108连接到制动踏板126，并且在车辆的驾驶员压下制动踏板126时由驾驶员致动。制动传感器或开关142(为了冗余，示出两个)可以电连接到ecu116a、116b，以提供指示制动踏板126被压下的制动信号。即，主缸120可操作成响应于与其连接的制动踏板126的致动而提供制动信号。
26.制动踏板单元108可以用作加压流体的备份源，以在制动系统100的某些故障状况下和/或在制动系统100的初始启动时基本上取代了来自动力传输单元104的正常供应的加压流体源。这种情形被称为人工推过事件或“人工施加”，并可以与辅助动力传输单元106的致动配合地实现或者独立于该致动实现。
27.在这种推过模式下，制动踏板单元108可以将加压流体供应到主缸输出端144和主缸通道130中的至少一个，该加压流体然后按期望被引导到车轮制动器102a、102b、102c中的液压驱动的车轮制动器。该流在很大程度上在驾驶员脚部对制动踏板126的机械压力由于主缸120下被推过。即，主缸120能在人工推过模式期间因连接到主缸120的制动踏板126的致动而选择性操作成向第一输出端(这里，示意性示出为主缸通道130)和第二输出端(这里，示意性示出为主缸输出端144)中的至少一个产生制动器致动压力，以液压致动一对前车轮制动器102b、102d和一对后车轮制动器102a、102c中的至少一个。
28.如图中所示，第一二位三通阀146和第二二位三通阀148分别被设置于制动系统100。第一二位三通阀146和第二二位三通阀148中的每一个与主缸120、主动力传输单元104以及一对前车轮制动器和一对后车轮制动器中的每一个中选定的车轮制动器液压连接。例如，并且在图1中示出，第一三通阀146与右后车轮制动器102a和左前车轮制动器102b流体连通，并且第二三通阀146b与左后车轮制动器102c和右前车轮制动器102d流体连通。第一二位三通阀146和第二二位三通阀148选择性控制液压流体从主缸120和主动力传输单元104中选定的一者向至少前车轮制动器和后车轮制动器102中选定的制动器的流动。通过使用第一三通阀146和第二三通阀146b，液压流体可以以期望方式(要么从主缸120要么从主动力传输单元104)被引导到车轮制动器102，以辅助增压制动控制并向与各三通阀关联的相应车轮制动器102提供期望的响应时间和高效的压力流。出于成本和封装的原因，而且为了减少电流消耗，这里可以使用单个三通阀146或148来代替一个常闭阀和一个常开阀。这主要是由于以下事实：常开阀将需要不期望高强度的弹簧，以避免其在增压制动应用期间变得失去动力时液压锁定闭合，这可以捕获制动压力和/或在松开踏板时造成不必要的制动。
29.图还描绘了补充止回阀150，补充止回阀150流体地位于储存器112与主动力传输单元104之间。在存在时，补充止回阀150可以被设置为在预定条件下辅助主动力传输单元104(或其部件)的再填充。例如，当dap型主动力传输单元104在其缩回冲程期间通过将流体推出dap头后方的环形室而正建立压力时，补充止回阀150可以有助于促进dap头前方的室的再填充。例如，如果在dap完全向前行程之后需要另外的通向制动器的流，则在滑动控制期间完成此操作。
30.常闭双作用柱塞(“dap”)阀152和常开dap阀154液压地插置在主动力传输单元104与第一三通阀146和第二三通阀148中的至少一个之间。
31.abs调节器装置156液压地插置在主动力传输单元104与一对前车轮制动器102b、
102d和一对后车轮制动器102a、102c之间。abs调节器装置156各自由第一ecu 116a和/或第二ecu 116b控制。abs调节器装置156各自包括相应串联布置的iso阀157和倾卸阀158。对于对应的车轮制动器102，用于每个abs调节器装置156的iso阀157液压式地位于相应的车轮制动器102与主动力传输单元104之间，并且用于每个abs调节器装置156的倾卸阀168液压式地位于相应的车轮制动器102与储存器112之间。这里，为了在图1至图2中清楚，iso阀157和倾卸阀158附带有字母“b”或“d”(参考相应的前车轮制动器102b和102d)，或者附带有字母“a”或“c”(参考相应的后车轮制动器102a和102c)，带如此标记的阀分别与这些车轮制动器关联。
32.如图1中所示，abs调节器装置156可以液压式地插置在相应的第一三通阀146或第二三通阀148与一对液压致动制动器中的对应制动器之间。
33.因此，在主动力传输单元104下游的abs调节器装置156包括iso阀157和倾卸阀158，iso阀157和倾卸阀158被控制处于打开位置与关闭位置之间，以对于车轮制动器102提供不同的制动压力，如在特定制动情形下期望的。abs调节器装置156可以选择性向由主动力传输单元104提供动力的一对前车轮制动器102b、102c和一对后车轮制动器102a、102d中的至少一个车轮制动器102提供滑动控制。更广泛地，abs调节器装置156和/或制动系统100的其他阀(其中任一者可以是电磁操作的并具有任何合适的配置)可以用于帮助提供受控制的制动操作，诸如但不限于abs、牵引控制、车辆稳定性控制、动态后比例调节、再生制动混合和自主制动。
34.现在侧重于由图1至图2中的虚线“2”示意性地指示的辅助压力回路，设置辅助或备用装置，以在失去来自主动力传输单元104的流体动力的情况下或者出于任何其他原因而向一对前制动器102b、102d液压式地提供动力和控制。在从辅助动力传输单元106向前制动器102b、102d提供液压动力的同时，可以按期望至少部分经由后制动器电机118a、118c电应用一对后制动器102a、102c。
35.在图1至图2中，辅助absiso阀162被设置于一对前制动器102b、102d中的每一个。该辅助absiso阀162是常开型的，并可以周期性(例如，车辆的每个点火循环)通电，以辅助制动系统100的测试。第一辅助absiso阀162b和第二辅助absiso阀162d分别各自液压地插置在abs调节器装置156b、156d的至少一部分与一对前车轮制动器102b、102d中的对应一个之间。当主动力传输单元104、主ecu 116a或若正常工作原本将有助于正常的无故障制动模式/状况的任何其他部件失效时，各辅助absiso阀162辅助在一对前制动器102b、102d中的相应一个中提供压力建立。
36.多路控制阀装置(总体以160示出)液压式地插置在辅助动力传输单元106与一对前车轮制动器102b、102d中的至少选定的一者之间。辅助电子控制单元116b可以在备用制动模式下控制多路控制阀装置160。多路控制阀装置160可以包括用于一对前车轮制动器102b、102d的各车轮制动器102的如图1中所示的第一常开iso阀166和第二常闭倾卸阀168。在图1中，常开iso阀166被示出为处于“外侧”位置，而常闭倾卸阀168处于“内侧”位置，但料想到，对于多路控制阀装置160b和160d中的每一个，这些位置可以被颠倒。还料想到，可以从图1的制动系统100中省去常开iso阀166中的一者或二者。
37.辅助电子控制单元116b可以在备用制动模式下控制多路控制阀装置160b、160d中的至少一个，以向一对前车轮制动器102b、102d提供滑动控制特征。即，常开iso阀166和常
闭倾卸阀168可以被控制为“背对背的看门器”，用于在多路控制阀装置160内选择性建立和/或释放来自辅助动力传输单元106的压力，以在备用制动模式下提供对一对前制动器102b、102d的不同施加。如图中所示，iso阀166、168可以各自在通电时阻挡两个方向上的流体流动，并以平行反向的取向铺设管道。
38.料想到，位于图1中的虚线“2”内的部件可以在车辆中液压式地(如果不是机械式地)与该线外部的部件分隔开(即，通过在制动系统100内相互远离地定位，并至少与公共壳体或块分开)。本领域的普通技术人员将能够容易地针对本发明期望的使用环境提供合适的第一和第二iso阀和倾卸阀157和158和/或iso阀166、168。
39.由多路控制阀装置160促成的多路控制选择性向车轮制动器102中的至少一个提供例如滑动控制或牵引补偿。总之，用于各车轮制动器102的abs调节器装置156的至少一部分液压式地插置在第一三通阀146和第二三通阀148中的至少一个与一对前车轮制动器102b、102d和一对后车轮制动器102a、102c中的至少选定的车轮制动器102之间。另外，一对前车轮制动器102b、102d包括经由多路阀装置160b、160d液压式地插置在该一对前车轮制动器中的每一个与辅助动力传输单元106之间的多路功能。
40.使用图中的阀布置，各车轮制动器102处的流体压力可以在正常无故障操作期间彼此独立地受控制，即便制动系统100可以包括多个压力源(例如，主动力传输单元104和/或主缸120)。
41.在图1中示出的制动系统100中，可以通过所描绘的部件/布置，诸如，例如，通过将主动力传输单元104和/或辅助动力传输单元106置于完全前进位置以及选择性操作常开iso阀166和常开倾卸阀168中的一者或更多者中的止回阀，促成非驱动式无动力抽空和填充泄放。
42.现在参考图2，描绘了其部分或全部可以按期望与本发明的其他部件一起使用的制动系统100的第二配置。为了简洁起见，对于制动系统100的每一个所描述的配置或方面，对该申请中其他地方进行的对类似部件和操作的描述将不必被重复，而是应该酌情而被认为适于其他配置的类似编号的部分。
43.在图2中示出的制动系统100中，多路控制阀装置160包括用于一对前车轮制动器的各车轮制动器102b、102d的常闭多路阀170。该常闭多路阀170取代了图1的制动系统100中的常开iso阀166和常闭倾卸阀168。
44.在图2的制动系统100中，与图1的制动系统100中相比用较少的总阀可以提供一对前车轮制动器102b、102d中的每一个的独立多路控制。然而，如果没有提供单独的放气阀，则图2中示出的制动系统100将需要为抽空和填充泄放提供动力。另外，常闭多路阀170将被配置为在上游流动方向和下游流动方向二者上保持相对高的压力(不同于先前讨论的单向常开iso阀166和常闭倾卸阀168)，因此，将需要被设计为具有相对高的弹簧力和坚固的构造。另外，常闭多路阀170用于操作图2中示出的制动系统100的辅助压力回路，类似于图1中示出的制动系统100的辅助压力回路。
45.至少一个过滤器172可以设置在图1至图2的制动系统100内的任何期望位置中。
46.图1至图2的制动系统100内液压流体的压力可以在制动系统100中的任何期望位置处用压力传感器(总体示出为“p”)直接或间接地感测。预料到，压力传感器将以有线或无线的方式与主ecu 116a和辅助ecu 116b中的至少一个电连通，以响应于感测到的流体压力
而向其传达压力信号。
47.如本文中使用的，单数形式“一”、“一个”和“该”可以包括复数形式，除非上下文另外清楚指示。将进一步理解，如本文中使用的术语“包括(comprise)”和/或“包括(comprising)”可以指定特征、步骤、操作、元件和/或部件的存在，但不排除存在或者添加一个或更多个其他特征、步骤、操作、元件、部件和/或它们的组。
48.如在本文中使用的，术语“和/或”包括关联所列项中的一个或更多个的任何和全部组合。
49.应该理解，当元件被称为“在”另一元件上，“附接”到、“连接”到另一元件、与另一元件“联接”、“接触”、“相邻”等时，它可以直接在其他元件上、附接到、连接到其他元件、与其他元件联接、接触、相邻，或者也可以存在居间元件。相比之下，当元件被称为例如“直接在”另一元件“上”、“直接附接”到、“直接连接”到、“直接联接”到另一元件、或者与另一元件“直接接触”或“直接邻近”时，不存在居间元件。本领域的普通技术人员还应该理解，与另一特征“直接相邻”设置的结构或特征的指代物可以具有与相邻特征重叠或在其下面的部分，而与另一特征“相邻”设置的结构或特征可能没有与相邻特征重叠或在其下面的部分。
50.为了方便描述，可以在本文中使用诸如“下方”、“下面”、“之下”、“上方”、“上面”、“近侧”、“远侧”等这样的空间相对术语来描述如图中图示的一个元件或特征与其他元件或特征的关系。应该理解，空间上相对的术语可以除了图中描绘的方位之外还涵盖使用或操作中装置的不同方位。例如，如果附图中的装置被颠倒，则被描述为在其他元件或特征“下方”或“下”的元件将被定向为在其他元件或特征“上方”。
51.如本文中使用的，短语“x和y中的至少一个”可以被解释为包括x、y或x与y的组合。例如，如果元件被描述为具有x和y中的至少一个，则该元件可以在特定时间包括x、y或x与y的组合，对其的选择可以随时间而变化。相比之下，短语“x中的至少一个”可以被解释为包括一个或更多个x。
52.应该理解，虽然在本文中可以使用术语“第一”、“第二”等来描述各种元件，但这些元件不应该受这些术语限制。这些术语只是用于将一个元件与另一个区分开。因此，在不脱离本公开的教导的情况下，以下讨论的“第一”元件也可以被称为“第二”元件。除非另有特别说明，否则操作(或步骤)的顺序不限于权利要求书或附图中呈现的顺序。
53.虽然已经参考以上示例方面具体示出和描述了本公开的各方面，是本领域的普通技术人员将理解，可以料想到各种附加方面。例如，以上针对使用设备描述的具体方法仅仅是例示性的；本领域的普通技术人员可以容易地确定供上述设备或其部件放置的任何数量的工具、步骤顺序或其他装置/选项进入与本文中示出和描述的位置实质上相似的位置。为了在附图中保持清晰，所示出部件中的某些部件没有被具体编号，但本领域的普通技术人员将基于编号的部件认识到应该与未编号部件关联的元件编号；图中的元件编号的存在与否仅意味着或暗示相似部件之间的区别。所描述结构和部件中的任一个可以一体地形成为单个整件或整体件，或者由单独的子部件组成，这些结构中的任一个包含任何合适的库存或定制部件和/或任何合适的材料或材料的组合。对于特定的使用环境，所描述的结构和部件中的任一个都可以是一次性的或可重复使用的。可以为任何部件提供用户可感知标记，以指示与该部件有关的材料、配置、至少一个尺寸等，该用户可感知标记潜在地帮助用户从用于特定使用环境的类似部件的阵列中选择一个部件。“预定”状态可以在被操纵的结构实
际达到该状态之前的任何时间被确定，“预定”是就是在结构达到预定状态之前做出的。本文中使用术语“基本上”来指示在很大程度上但不一定完全是所指定的质量
‑‑“
基本上”质量允许有可能包含相对小的非质量项的包含的可能性。尽管本文中描述的某些部件被示出为具有特定的几何形状，但本公开的所有结构都可以具有任何合适的形状、大小、配置、相对关系、横截面面积或任何其他对于特定应用而言所期望的物理特性。参考一方面或配置描述的任何结构或特征可以被单独或与其他结构或特征组合提供给任何其他方面或配置，因为本文中讨论的每个方面和配置描述为具有相对于所有其他方面和配置讨论的所有选项将是不切实际的。结合了这些特征中的任一个的装置或方法应该被理解为落入本公开的范围内，如基于以下权利要求及其任何等同物所确定的。
54.可以从对附图、本公开和所附权利要求书的研究中获得其他方面、目的和优点。