在飞行器的燃料箱中包括设置有传感器的腔室的飞行器的制作方法

1.本发明涉及飞行器上的燃料的特性的识别，特别是飞机上的燃料的特性的识别。


背景技术：

2.众所周知，为了保证飞机在飞行中的航程，无论飞机是在地面上还是在飞行中，飞机的度量系统都可以随时估计飞机上的燃料的质量。估计的精度取决于所使用的传感器的数量和精度以及所测量的物理量。度量系统旨在在飞机上的燃料的质量的测量方面获得所需的精度，并且在箱的储存条件下获得所需的精度。然而，对于飞行员来说，可用燃料的质量这一指标并不足够。飞行员需要知道他的飞机的剩余航程。为了对指标进行这种改变，必须考虑发动机的性能，但这取决于所使用的燃料的特性。此外，为了调整燃料进入到发动机中的喷射循环，发动机控制计算机可以使用度量系统的测量结果，但是事实上这是不够的，因为箱中的储存条件和喷射条件是非常不同的。
3.这些困难特别是由于燃料在使用过程中的特性不完全为人所知。为了克服这一点，执行燃料进入到发动机中的喷射，以保证性能和安全目标，但这并没有考虑对消耗进行优化。换句话说，喷射具有一定的余量，这会导致过度消耗。
4.由于生物燃料的使用越来越多，增加了飞行器所使用的燃料的特性的可变性，这一问题将更加突出。事实上，当使用煤油时，这种过度消耗已经存在，但随着生物燃料的使用，这种过度消耗将会增加，其中，生物燃料的可变掺入率可以高达100％。这将导致燃料的特性的更大可变性，必须通过增加过度消耗余量来考虑这一点，以便继续保证飞行的安全。
5.因此，期望度量系统将燃料的所有特性传输给发动机控制计算机，使发动机控制计算机能够保证飞行的性能和安全，同时尽可能减少这种余量。
6.由于这个原因，寻求对燃料的特性进行更精确地估计。
7.为此，已知的度量系统包括用于测量一个或多个箱中的燃料特性的传感器。这种表征通过考虑燃料的温度来执行。
8.更具体地，燃料的密度与燃料的温度之间的关系被认为是线性函数。当为不同类型的燃料绘制线条时，该函数给出大致彼此平行的线条。这同样适用于介电常数(k，也被称为相对介电常量er)和温度之间的关系。介电常数k和密度d之间的关系也是已知的。
9.这种关系由所谓的克劳修斯-莫索提(clausius-mossotti)通用公式推导出的公式来表示：
10.d＝(k-1)/[a b(k-1)]
[0011]
这些关系例如从文献us-8515694中已知，该文献也示出了这些函数的曲线图。
[0012]
所有这些信息足以用于确定飞机上的燃料的质量，但不足以用于预测燃料在进入到发动机中的喷射的温度下的特性。
[0013]
为此，这些特性的估计或多或少是精确的，这取决于位于发动机的燃料供应管线中的传感器的存在以及在适当的情况下传感器的类型。各种可能的配置方式如下：
[0014]
1)没有传感器：执行喷射时考虑燃料的所有可能的差异。
[0015]
2)温度测量：针对喷射温度对喷射进行优化，同时仍然考虑燃料的差异。
[0016]
3)除了温度测量之外，介电常数测量使得可以减小要考虑的差异。
[0017]
4)最佳的配置方式将是对密度进行测量，但是由于密度测量技术和局部测量条件(温度、振动)，实现对密度的测量是非常困难的。
[0018]
喷射的燃料量通常由体积流量计进行测量，有时通过质量流量计进行测量，然而质量流量计根据流量具有非常可变的精度。了解燃料的特性的估计并且考虑到必要的安全余量，通过使用体积流量计或质量流量计来调节进入到发动机中的喷射。与考虑到燃料密度但是具有较低测量精度的质量流量测量不同，体积流量的测量比较精确，但是并没有考虑燃料的特性。
[0019]
文献wo 2018/2682描述了一种飞机燃料箱，在飞机燃料箱中，腔室配备有传感器，该传感器可以测量在填充箱期间进入到箱中的燃料的至少一种特性。飞机的燃料供应回路从外部与供应管线连通进入到箱中，该供应管线具有呈直接通向腔室的测量管线形式的旁路。因此，通过腔室中的传感器对特性的测量与在填充期间到达箱中的燃料有关。
[0020]
然而，这种布置为了解喷射到发动机中的燃料的特性提供了有限的可能性。
[0021]
因此，本发明的一个目的是更好地了解喷射到发动机中的燃料的特性，以便以更高的精度对燃料的特性进行计量。


技术实现要素：

[0022]
为此，公开了一种飞行器，该飞行器包括：
[0023]-至少一个发动机，
[0024]-至少一个燃料箱，
[0025]-腔室，该腔室位于箱中，仅占据箱的一部分，并且包括用于测量燃料的特性的至少一个传感器，
[0026]-系统，该系统用于将燃料喷射到发动机中，
[0027]-管线，该管线用于将燃料从喷射系统引入到腔室中，该管线包括阀，该阀能够防止来自喷射系统的燃料经由该管线引入到腔室中。
[0028]
因此，这种布置可以将来自喷射系统的燃料直接输送到测量腔室中。因此，该腔室可以用于已知来自喷射系统的燃料的一种或多种特性，特别是燃料在喷射系统中被加热之后的一种或多种特性。实际上，来自喷射系统的燃料的温度通常高于储液器中的燃料的温度。因此，这使得可以在更接近喷射到发动机中的燃料的有效温度的温度下表征燃料。这还使得可以在各种温度下测量腔室中的燃料的特性，特别是测量在来自喷射系统的燃料被再引入到腔室中之前和之后的燃料的特性。例如，如果传感器是密度传感器或介电常数传感器，已知在不同温度下获得的每个量的值使得可以精确地建立用于确定该量的作为温度函数的函数。
[0029]
根据腔室的构型，将来自发动机的燃料喷射到腔室中使得可以获得多种效果：
[0030]-交换器模式：没有燃料的混合，只有热量的交换来使温度变化；
[0031]-混合模式：两种液体混合，使得温度作为两种液体在混合物中的相应地含量的函数而变化；
[0032]-替换模式：进入的液体将存在的液体向后推，以取代存在的液体的位置；以及
[0033]-复合模式：这是前述两种模式或三种模式的混合。
[0034]
第三种模式提供了最短的过渡时间。
[0035]
特别地可能使用文献wo2018/002682中所述的腔室。
[0036]
为了严格实现交换器模式，需要纯热交换器。然而一般来说，如果没有隔热，必然会有热交换。
[0037]
混合模式是最简便的。
[0038]
替换模式与文献wo2018/002682中所述的替换模式类似，但该模式难以严格地实施。实际上，会存在少许混合和热交换，但这种模式相比混合模式非常有效得多。进入腔室的液体替换了之前的液体，无论液体的相应的温度和密度如何。wo2018/002682中详述的腔室的结构使得能够实现这种效果。
[0039]
传感器或传感器中的一个可以是密度传感器、介电常数传感器和/或温度传感器。
[0040]
有利地，引入管线通向与腔室直接连通的测量管线。
[0041]
因此，没有必要将引入管线直接引入到腔室中。这避免了修改腔室或对腔室进行复杂构造的需要。
[0042]
在实施例中，飞行器包括供应管线，该供应管线在箱中延伸并且连接回路，该回路从飞行器的外部到腔室向飞行器供应燃料，该测量管线通向供应管线并且包括流限制设备，诸如止回阀或流体通道的不同横截面，该流限制设备能够限制或防止来自引入管线的燃料经由测量管线通向供应管线。
[0043]
因此，当来自喷射系统的燃料返回到腔室中时，该设备避免或限制了燃料回流到供应回路中。没有必要完全阻止这种返回。例如，可以接受来自喷射系统的10％的燃料形成这种回流。例如，简单的流限制器可能是合适的。例如，测量管线的横截面可以在从引入管线通向供应管线的部段中比在从引入管线通向腔室的另一部段中更窄。
[0044]
本发明可以用于各种应用。
[0045]
在这些应用中的一个应用中，飞行器包括控制设备，该控制设备被配置成控制用于确定供应给发动机的燃料的特性的方法的实施，在该方法中，按照以下顺序实施以下步骤：
[0046]-在第一时间在腔室中测量燃料的第一密度值、第一介电常数值和第一温度值，
[0047]-在第二时间在腔室中测量燃料的第二密度值、第二介电常数值和第二温度值，第二时间被选择为使得第一温度值和第二温度值不同；
[0048]-基于第一值和第二值，确定用于根据温度或根据介电常数来计算密度的至少一个函数的参数；
[0049]-对燃料喷射管线中的进入发动机中的燃料的第三温度值和第三介电常数值中的至少一个以及体积流量值进行测量；
[0050]-通过考虑第三值或第三值中的至少一个以及函数中的至少一个，确定燃料的密度值，以及
[0051]-基于体积流量值和密度值，确定喷射管线中的燃料的质量流量。
[0052]
因此，该一系列步骤能够更好地了解燃料在喷射到发动机中期间的特性，并且由此能够更好地控制要喷射的燃料的量。
[0053]
实际上，在第一阶段中，当由于通过阀使得温度变化而引起的燃料的温度不同时
执行前两个测量步骤。因此，在第三步骤中，前两个测量步骤使得能够获得上述三个函数中的至少一个函数的参数，特别是那些使得能够基于温度或介电常数来计算密度的参数。对于克劳修斯-莫索提公式的情况更是如此，这使得能够确定参数a和b。因此，已知了燃料的一般特性的全部或部分。
[0054]
随后，在第二阶段中，对体积流速、介电常数和/或温度的测量使得能够在燃料喷射到发动机中之前确定燃料在喷射管线中的密度值。由于质量流量是在该位置确定的，因此可以响应于性能和安全要求喷射确定量的燃料，同时限制过度消耗的燃料的量，换句话说，不会有过大的余量。
[0055]
由于该第二阶段是在喷射管线上实施的，特别是在燃料喷射时的有效温度下实施的，通过密切考虑燃料在该点的特性来确定喷射的燃料的量，并因此具有特别好的精度。
[0056]
根据本发明，还可以提供一种用于确定供应给根据本发明的飞行器的发动机的燃料的特性的方法，在该方法中，在飞行器上，按照以下顺序实施以下步骤：
[0057]-在第一时间在腔室中测量燃料的第一密度值、第一介电常数值和第一温度值，
[0058]-在第二时间在腔室中测量燃料的第二密度值、第二介电常数值和第二温度值，第二时间被选择为使得第一温度值和第二温度值不同；
[0059]-基于第一值和第二值，确定用于根据温度或根据介电常数来计算密度的至少一个函数的参数；
[0060]-对燃料喷射管线中的进入发动机中的燃料的第三温度值和第三介电常数值中的至少一个以及体积流量值进行测量；
[0061]-通过考虑第三值或第三值中的至少一个以及函数中的至少一个，确定燃料的密度值，以及
[0062]-基于体积流量值和密度值，确定喷射管线中的燃料的质量流量。
[0063]
在实施例中，在第一时间之后并且在第二时间之前，燃料从燃料喷射系统引入到腔室中。
[0064]
这表示有可能提高腔室中的燃料的温度。
[0065]
可以在测量第三温度值期间来测量第四温度值。
[0066]
这两个量的测量提供了冗余，以便能够检测异常或故障，并且在确定燃料的密度时考虑这一点。
[0067]
有利地，然后确定第三温度值和第四温度值之间的差值是否超过预定阈值。
[0068]
这使得能够对获得的温度值进行测试。如果测试显示超过阈值，这意味着温度传感器中的至少一个给出了不可靠的值。该阈值例如等于一系列温度测量的容差间隔的值的两倍。因此，如果该间隔为0.1℃，则阈值为0.2。
[0069]
有利地：
[0070]-基于相应的第三值并且借助于函数，计算密度的测试值；
[0071]-对于所考虑的这对测试值或每对测试值，两两地确定测试值之间的差值是否超过预定阈值，以及
[0072]-根据该确定的结果来确定燃料的密度值。
[0073]
因此，在这里，具有多个测试值确保了冗余，该冗余使得能够检测和考虑异常或故障。例如，在存在仅一对测试值的情况下，超过阈值是异常的标志。在存在两个或更多个测
试值的情况下，可以选择仅保留一个或多个测试值，并且不再使用被识别为可疑值的一个或多个其他测试值。在适当的情况下，测试值的这种比较的结果也可以有利地与第三温度值和第四温度值的比较的结果相结合，已知的是一个或多个测试值是根据基于这些温度值之一执行的计算得到的结果。
[0074]
在实施例中，在不考虑测试值中的一个测试值、两个测试值或三个测试值的情况下确定密度值。
[0075]
密度值可以通过考虑在针对飞行器的另一发动机实施本发明的方法期间获得的至少一个其他值来确定，或者是通过考虑至少一个其他预定函数来确定，特别是不考虑测试值。
[0076]
在第一种情况下，因此，在第一个发动机上测量的值被完全忽视，但是当该方法在飞机的另一个发动机上实施时，继续使用该方法获得的精确的燃料特性。
[0077]
在另一种情况下，该函数例如是默认函数，因此并不严格地考虑喷射的燃料的特性。这可能涉及如上所述的一个或多个燃料特性定律，但在一般版本中，这种默认函数不能精确地适应于在这种情况下使用的燃料。
附图说明
[0078]
现在将通过附图支持的非限制性示例对本发明的实施例进行描述，在附图中：
[0079]-图1是示出了本发明的实施例的飞行器的喷射回路及该飞行器的一个箱的视图，
[0080]-图2是图1的飞行器的喷射回路的更详细的视图，
[0081]-图3至图5示出了表示密度和介电常数作为温度和密度的函数的曲线，以及
[0082]-图6是示出了本发明的方法的测试结果的点云。
具体实施方式
[0083]
图1示出了根据本发明的实施例的飞行器，例如飞机2。该飞机包括多个发动机4，例如涡轮喷气发动机。例如，假设飞机在飞机的机身的每一侧具有至少一个发动机。
[0084]
飞机还包括燃料箱，燃料箱中的一个燃料箱6如图所示。飞机还配备有用于将燃料喷射到发动机中的系统8，该系统也确保与从油箱10流通的油形成的冷却流体进行热交换。因此，如图1中的虚线箭头所示，油12从油箱10进入发动机4以对油进行冷却，然后油进入喷射系统8以对通过喷射系统8的燃料进行加热以供应发动机4。最后，油返回到油箱10。该图提供了燃料回路的总体说明。
[0085]
飞机具有用于从飞机的外部向油箱供应燃料的燃料填充口14。该燃料填充口与填充管线16连通，该填充管线在箱6的外部和内部延伸到通向该箱的该管线的终端18。测量管线20从填充管线16的中心部分延伸，并且将燃料流的一部分从填充管线16转移到测量腔室22，该测量腔室22在箱6的内部延伸并且与箱6连通，使得燃料可以自由地从腔室通到箱的其余部分，反之亦然。该腔室22配备有用于对箱中的燃料的特性进行测量的传感器。在本示例中，上述传感器分别涉及密度传感器24、介电常数传感器26和温度传感器28。
[0086]
图1中的实线示出了燃油回路。因此，燃料从箱6通到喷射系统8，然后由喷射系统8经由喷射管线57喷射到发动机4中。由于过量的燃料频繁地到达喷射系统8，因此一部分燃料经由直接通向箱的再引入管线30送回到箱6。
[0087]
在本示例中，该再引入管线配备有旁路管线，该旁路管线形成引入管线32，该引入管线32被布置成使再引入管线与测量管线20的中心部分直接连通。在本示例中，引入管线在位于系统8和箱6之间的区域中连接到再引入管线。以这种方式，从引入管线32通到测量管线20的燃料被直接引入到腔室22内，而不会经过箱的总体体积，也不会与位于箱的总体体积中的其余燃料混合。测量管线20配备有止回阀34，以便在这种情况下防止燃料上升至填充管线16。止回阀34仅在从飞行器的外部对箱进行填充的过程中打开。最后，引入管线32配备有阀36，当需要时，阀36可以中断燃料在引入管线中的通过。
[0088]
例如，如文献wo2018/002682所述，制造腔室22，从而使得为了实现本发明而对燃料回路的修改可以主要局限于增加具有阀36的管线32。
[0089]
在图2中示出了喷射系统8的更详细的版本。来自箱6的燃料通过低压离心泵40，然后与油一起通过热交换器42、过滤器44和高压泵46。在处于高压的回路的其余部分中，燃料通过燃料计量器48，然后通过截止阀50、流量计52，然后到达喷射器54。油从箱10通到交换器58，随后通到交换器42，然后被引导到发动机4。
[0090]
在泵46的下游和计量设备48的上游，一部分燃料与油一起被转移到热交换器58，随后被转移到气缸伺服阀59，以便最终被重新引入到位于泵46上游的低压回路。这些气缸是发动机的气缸，在这些气缸中，燃料被用作液压流体(上述气缸例如包括放气控制气缸)。
[0091]
位于计量设备48中的一部分燃料经由再引入管线30被送到箱6。管线30处于低压，也被称为燃料再流通管线。该管线30被用于将泵送过量的燃料返回到位于高压泵46上游的点，因为根据发动机的运行阶段，与必须从计量设备供应到发动机的燃烧室的流量相比，由该泵供应的流的很大一部分或多或少是过量的。返回到该泵上游的燃料可以被完全地重新引入到位于低压泵40下游的回路中，但是如在此的情况，也可以将该返回的燃料的全部或部分重新引入到燃料箱6中。
[0092]
承载流量计52的喷射管线57还配备有两个温度传感器54、55和一个介电常数传感器56。
[0093]
在这种情况下，燃料是煤油，但也可以是煤油和生物燃料的混合物，或甚至是100％的生物燃料。
[0094]
最后，飞机包括计算机控制装置60，该计算机控制装置60包括连接到飞机的各种元件的处理装置和一个或多个存储器。这些装置被配置为在飞机上实施包括现在描述的步骤的方法。
[0095]
在第一步骤中，在第一时间，进行以下测量：
[0096]-第一密度值d1，
[0097]-第一介电常数值k1，以及
[0098]-第一温度值t1。
[0099]
这些测量结果借助于腔室22的传感器24、26和28进行，并且涉及位于箱6的内部、位于腔室中的燃料。这些测量结果在燃料返回阀36被关闭时进行。
[0100]
然后，来自喷射系统8的燃料被引入到腔室22中。为此，阀36被打开，这使得燃料流入引入管线32，然后直接流入测量管线20并流入腔室22。
[0101]
由于该燃料来自喷射系统8，则该燃料的温度高于最初在腔室22中发现的燃料的温度。因此，这导致腔室22中的燃料的温度变化。上述替换模式在此处实施，此外，上述替换
模式具有少量的混合和热交换。
[0102]
还可以观察到的是，随后，当燃料经过管线的进入停止时(即阀36关闭时)，来自箱的燃料推向腔室中的燃料，以便占据腔室中的燃料的位置。这使得能够实现用于对箱中的燃料的特性以及从喷射系统返回的燃料的特性进行交替测量的循环操作。
[0103]
随后，在第二时间，相同的传感器用于在腔室中测量：
[0104]-第二密度值d2，
[0105]-第二介电常数值k2，以及
[0106]-燃料的第二温度值t2。
[0107]
该第二时间在加热的燃料到达之后，使得第一温度值t1和第二温度值t2不同。这同样适用于其他的第一值和第二值。
[0108]
可以看出，在该示例中，因此，第一密度值d1和第二密度值d2借助于同一密度传感器24进行测量，第一介电常数k1和第二介电常数k2借助于同一介电常数传感器26进行测量，第一温度t1和第二温度t2借助于同一温度传感器28进行测量。
[0109]
在接下来的步骤中，基于第一值和第二值确定函数f1、f2和f3的参数，如下所示：
[0110]
d＝f1(t),d＝f2(k)以及k＝f3(t)
[0111]
使得可以分别计算：
[0112]-根据温度t的密度d，
[0113]-根据介电常数k的密度d，以及
[0114]-作为温度t的函数的介电常数(k)。
[0115]
这三个函数是上文已经描述的函数。f1和f3具有y＝cx e类型的经典仿射线性等式。图3和图4分别示出了飞机发动机中使用的不同类型的燃料的三个函数的曲线图。
[0116]
第二个函数f2是从所谓的通用“克劳修斯-莫索提”公式推导出的上述公式的函数，并且具有以下类型的等式：
[0117]
d＝(k-1)/[a b(k-1)]
[0118]
如在文献us2016/0123860中的情况，如果假设x＝k-1并且y＝(k-1)/d，则获得了y＝cx e类型的仿射线性公式，仿射线性公式的曲线图如图5所示。
[0119]
重要的是要注意，对于这三个公式，在这种情况下使用仿射等式是一种选择，并且其他类型的公式也是可能的。
[0120]
在这些条件下，已知了第一测量值和第二测量值，计算机就能够确定两个函数f1、f3中的每一个的参数c和e以及函数f2的参数a和b。以这种方式，确定了控制燃料的特性之间关系的三个函数或定律。因此，在两个不同温度下测量的三个量能够精确地表征燃料，并且能够使用这三个函数基于其他量中的一个量预测三个量中的一个量随时间的变化。
[0121]
在接下来的步骤中，在用于将燃料喷射到发动机中的管线57中，借助于流量计52和传感器54、55和56对管线中的燃料进行以下测量：
[0122]-体积流量值dv，
[0123]-第三温度值t3和第四温度值t4，以及
[0124]-第三介电常数值k3。
[0125]
随后确定第三温度值和第四温度值之间的差值t
3-t4的绝对值是否超过预定阈值。在这种情况下，该阈值被选择为等于与每个温度传感器54、55相关联的容差间隔的两倍。然
而，可以考虑另一阈值。
[0126]
此外，基于相应的值t3、t4和k3并且借助于函数f1、f2和f3，密度的测试值da、db、dc按照如下进行计算：
[0127]
da＝f1(t3)db＝f2(t4)dc＝f3(k)
[0128]
随后，对于所考虑的每对测试值，两两地确定测试值之间的差值的绝对值是否超过预定阈值。然后，将|d
a-db|、|d
a-dc|和|d
b-dc|相继与该阈值进行比较。
[0129]
然后考虑这四个测试的结果，以确定在该方法的其余部分中要考虑的密度值d3。
[0130]
在本示例中，真值表格是预先确定的，以便对所遇到的所有情况进行响应。这些测试的名称以及表格如下：
[0131]
t_有效＝if(|t-t’|《＝授权偏差)则ok(1/真)否则nok(0/不真)
[0132]
dab_有效＝if(|da-db|《＝授权偏差)则ok(1/真)否则nok(0/不真)
[0133]
dac_有效＝if(|da-dc|《＝授权偏差)则ok(1/真)否则nok(0/不真))
[0134]
dbc_有效＝if(|db-dc|《＝授权偏差)则ok(1/真)否则nok(0/不真)
[0135][0136][0137]
真值表格
[0138]
表格中的每个方框都包含密度值d，该密度值将作为测试结果的函数在方法的其余部分中考虑。(由于下文解释的原因，一些值加了下划线)。例如，在行“10”和列“01”的交叉处，用于d3的密度值是db。在这种情况下，累计得到以下结果：
[0139]-对温度的测试给出值“真(true)”，
[0140]-d
a-db超过阈值，
[0141]-d
a-dc超过阈值，以及
[0142]-d
b-dc没有超过阈值。
[0143]
可以看出，在某些情况下，用于d3的密度值是以下值中的一个值：da、db、dc、(da db)/2、(da dc)/2、(db dc)/2或(da db dc)/3。
[0144]
在其他情况下，这些值对应于存在至少两次故障时的降级模式，则使用默认值。默认值主要是在飞行器的位于机身另一侧的另一发动机上实施本发明的方法期间获得的另一值。如果另一值也不可用，则默认值是基于给定的标准燃料特性的默认函数计算并且被存储在计算机的存储器中的值，而不考虑腔室22中的传感器的测量结果。替代地，可以在默认情况下直接使用该默认值，而不使用为另一个发动机给定的值。默认值考虑了保证可靠性和安全性所需的余量。
[0145]
从该表格中可以看出，在某些情况下，密度值d3是在不考虑测试值da、db和dc中的
一个值、两个值或三个值的情况下确定的。
[0146]
在本实施例中，对喷射管线57中的两个温度值t3和t4以及介电常数值k3的测量能够实现冗余，这种冗余反过来使得能够检测异常或故障的发生，或者甚至检测与传感器传送的错误测量对应的完全故障。完全故障情况是在三个加下划线的方框中所示的情况，即情况(00，10)、(00，01)和(11，00)。还可以看出的是，只有表格的右下角的最后一个方框与没有任何异常相关联，并且在计算密度时考虑了三个值da、db和dc。异常或故障的检测使得能够将该方法的剩余部分的一个或多个可疑值排除为源于错误测量。
[0147]
在最后一个步骤中，基于这样确定的体积流量dv和密度d3的值来确定喷射管线57中的燃料的质量流量dm。
[0148]
对在喷射到发动机4中的条件下的燃料的质量流量的了解使得能够在不损害性能、可靠性和安全性的情况下进行更精确的计量，并且同时能够减少过度消耗的余量。
[0149]
图1所示的布置方式特别适合于基于在箱6中进行的测量来确定燃料的特性，以便在确定燃料在喷射管线57中的特性时考虑这些测量，这对于对喷射燃料的精确计量是有利的。
[0150]
图6示出了本发明的方法的模拟结果，该方法实施了值t3、t4和k的100次随机选择，在值t3、t4和k上产生相对于预定密度d
p
的燃料的预期值的误差。密度值dd通过实施上述方法来获得，并且与该预定值d
p
进行比较。图中的纵坐标示出了这两个值之间的差值，横坐标示出了随机次数。可以看出，差值的绝对值从不超过2/1000，这证明了本发明的方法的可靠性。
[0151]
当然，在不超出本发明的范围的情况下，可以对本发明进行各种修改。
[0152]
许多不同的策略可以用于根据在喷射管线57中测量的量来确定燃料的密度。如果使用表格，该表格可以与上述表格不同。例如，在某些情况下，可以在当前没有使用默认值的情况使用默认值，或者使用除了在该情况中出现的值之外的其他值。也可以省去计算某些值或所有值的平均值，如某些方框中的情况，并且只需简单地替换这些值中的一个值。
[0153]
可以省去一些冗余。
[0154]
同样作为示例，在上述用于确定要考虑的密度的策略中，不使用通过基于所测量的温度计算获得的介电常数的值。然而，该介电常数的值可以用于另一种策略，例如通过将该计算值与该常数的测量值进行比较。