充放电控制系统的制作方法

1.本文涉及充放电技术领域，尤其涉及一种充放电控制系统。


背景技术：

2.随着汽车工业进程的快速发展，以及人们社会环保意识的增强，新能源汽车行业的发展成为解决石油资源短缺、降低大气污染的关键点。配套的充电桩也是一种必备的设备。
3.充电桩可以安装于公共建筑(公共楼宇、商场、公共停车场等)和居民小区停车场或充电站内，可以根据不同的电压等级为各种型号的电动汽车充电。充电桩的输入端与交流电网直接连接，输出端都装有充电插头用于为电动汽车充电。一旦出现电网缺电、电网断电等紧急情况，现有充电桩将无法使用。电动汽车作为一种可移动的分布式能量存储装置，由于数量巨大，所存储的电能也十分可观，因此，将闲置状态下的电动汽车内的电能进行有效的利用是当前所需要解决的问题。另外，电动汽车的控制充电的功能通常集成于充电座内，若其中的控制芯片出现损坏等故障，只能更换充电座，维修成本较高。


技术实现要素：

4.为解决现有技术中的问题，本文实施例提供了一种充放电控制系统，用于解决现有技术中在电网缺电情况下充电桩无法使用带来的缺电问题，以及电动汽车控制功能损坏带来的维修成本过高的问题。
5.本文提供了一种充放电控制系统，包括：
6.充电座，所述充电座至少包括充放电导引模块；
7.充放电控制盒；
8.车辆控制端，所述车辆控制端的控制模块经由can总线或以太网与所述充放电控制盒双向数据与信号传输；
9.所述充放电导引模块与所述充放电控制盒双向数据与信号通信，以根据所述充放电控制盒输出的充放电控制信号生成与充电枪或放电枪匹配的导引信号，并且反馈所述导引信号给所述充放电控制盒。
10.优选地，所述充电座还包括保护电路，所述保护电路的输入端连接所述车辆控制端的供电模块的输出端，所述保护电路的输出端连接所述充放电控制盒的输入端，用于滤除共模干扰信号后向所述充放电控制盒输出稳定电压。
11.优选地，所述充电座还包括保护电路，所述保护电路的输入端连接所述车辆控制端的供电模块的输出端，所述保护电路的输出端连接所述充放电控制盒的输入端，用于滤除干扰信号后向所述充放电控制盒输出稳定电压。
12.优选地，所述保护电路包括防电流倒灌模块、共模滤波模块和差模滤波模块，所述防电流倒灌模块接收所述供电模块直流输入电压，并传输给所述共模滤波模块和所述差模滤波模块，所述共模滤波模块用于隔断所述供电模块的供电回路与所述充电座的控制回
路、所述充电控制盒的控制回路之间的共模干扰；所述差模滤波模块用于隔断所述供电模块的供电回路与所述充电座的控制回路、所述充电控制盒的控制回路之间的差模干扰，并输出符合预定要求的直流稳定电压。
13.优选地，所述保护电路还包括emc滤波模块，所述emc滤波模块连接在所述共模滤波模块与所述差模滤波模块之间，所述emc滤波模块用于吸收所述供电模块的供电回路、所述充电座的控制回路、所述充电控制盒的控制回路中至少一者的高频噪声。
14.优选地，所述差模滤波模块包括第一电感，所述共模滤波模块包括共模电感，所述共模电感的第一端连接所述防电流倒灌模块的输出端，所述共模电感的第二端接电源地，所述共模电感的第三端连接所述第一电感，所述共模电感的第四端接电源地，所述第一电感的另一端用于输出直流稳定电压。
15.优选地，所述emc滤波模块包括第一电容、第二电容、第三电容和第四电容，所述第一电容和所述第三电容并联后的一端连接在所述共模电感的第三端与所述第一电感之间，另一端接保护地；所述第二电容和所述第四电容并联后的一端接保护地，另一端接电源地。
16.优选地，在所述防电流倒灌模块和所述共模滤波模块之间还设置有前级滤波电路，所述前级滤波电路包括m个前级滤波电容，所述前级滤波电容一端连接所述共模电感的第一端，另一端接电源地，其中，m≥2。
17.优选地，在所述差模滤波模块之后还设置有后级滤波电路，所述后级滤波电路包括n个后级滤波电容，所述后级滤波电容一端接电源地，另一端连接所述第一电感的所述另一端，其中，n≥4。
18.优选地，所述充放电导引模块包括车对负载放电控制导引电路和充电导引电路。
19.优选地，所述车对负载放电控制导引电路的输出端连接所述放电枪；所述充电导引电路的输入端连接所述充电枪。
20.利用本文实施例，通过在充电座内设置充放电导引模块，根据充放电控制盒输出的充放电控制信号生成与充电枪或放电枪匹配的导引信号，实现对电动汽车的充电过程或者实现电动汽车对外部负载的放电过程，并且充放电控制盒独立于充电座设置，便于后续出现故障问题及时更换，而无需更换整个充电座，降低了维修成本。另外除了充放电控制过程，其余的例如对充放电状态指示灯、插座锁、封盖锁的控制也均由充放电控制盒来实现，并可以将各受控部件反馈的信息及时上传到车辆can总线，可以高效、快速地完成控制过程。最后，充放电控制系统中的保护电路，可以将供电模块对系统的控制电路乃至整车的emc特性的干扰降到最低，同时融合了防反接和防短路保护功能，保证系统工作的稳定性。
附图说明
21.为了更清楚地说明本文实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本文的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
22.图1所示为本文实施例一种充放电控制系统的原理框图。
23.图2所示为本文优选实施例一种充放电控制系统的原理框图。
24.图3为图2中示出的充放电导引模块中的车对负载放电(v2l)控制导引电路。
25.图4为图2中示出的保护电路的电路原理图。
26.图5为图2中示出的dc-dc转换电路的电路原理图。
27.图6为锁驱动电路的电路原理图。
28.【附图标记说明】
29.100、充电座；
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u8、稳压模块；
30.101、充放电控制盒；
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q5、第一场效应管；
31.103、充放电导引模块；
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r133、第五电阻；
32.104、保护电路；
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r152、第六电阻；
33.105、dc-dc转换电路；
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r103、第七电阻；
34.106、封盖锁；
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r132、第八电阻；
35.107、封盖锁状态检测模块；
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c60、第十一电容；
36.108、插座锁；
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c47、第十二电容；
37.109、插座锁状态检测模块；
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c33、第十三电容；
38.110、照明电路；
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c45、第十四电容；
39.111、状态指示电路；
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l5、第五电感；
40.112、直流电源正极温度检测装置；
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d8、第八二极管；
41.113、直流电源负极温度检测装置；
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u9、电机芯片；
42.200、车辆控制端；
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q14、第二场效应管；
43.201、供电模块；
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q15、三极管；
44.301、充电枪；
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r95、第十电阻；
45.302、放电枪；
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r96、第十一电阻；
46.d3、第三二极管；
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r97、第九电阻；
47.d1、第一二极管；
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c35、第十五电容；
48.cw1、第一电容；
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c7、第七电容；
49.cw2、第二电容；
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c8、第八电容；
50.cw3、第三电容；
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c9、第九电容；
51.cw4、第四电容；
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c10、第十电容；
52.c5、第五电容；
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l2、共模电感；
53.c6、第六电容；
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l1、第一电感。
具体实施方式
54.下面将结合本文实施例中的附图，对本文实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本文一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本文中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本文保护的范围。
55.如图1和图2所示，一种充放电控制系统，包括：充电座100、充放电控制盒101以及车辆控制端200，充电座100至少包括充放电导引模块103，车辆控制端200的控制模块经由can总线或以太网与充放电控制盒101双向数据与信号通信；充放电导引模块103与充放电控制盒101双向数据与信号通信，以根据充放电控制盒101输出的充放电控制信号生成与充
电枪301或放电枪302匹配的导引信号，并且反馈该导引信号给充放电控制盒101。
56.由此，通过设置充放电导引模块103，根据充放电控制盒101输出的充放电控制信号生成与充电枪301或放电枪302匹配的导引信号，实现对电动汽车的充电过程或者实现电动汽车对外部负载的放电过程，并且充放电控制盒101独立于充电座100设置，便于后续出现故障问题及时更换，而无需更换整个充电座100，降低了维修成本。另外除了充放电控制过程，其余的例如对充放电状态指示灯、插座锁、封盖锁的控制也均由充放电控制盒101来实现，并可以将各受控部件反馈的信息及时上传到车辆can总线，可以高效、快速地完成控制过程。
57.具体地，在一些实施方式中，充放电导引模块103包括车对负载放电控制导引电路和充电导引电路。
58.图3示出了一种车对负载放电(v2l)控制导引电路。如图3所示，该v2l电路可以由放电车辆控制装置、双向车载充电机、绝缘监测装置、电阻r1、电阻r2、电阻r3、电阻r2’、电阻r3’、电阻r4’、电阻rc’和开关s1、开关s2、开关s2’、开关s3’、开关s4、智能负荷控制装置等组成，其中放电车辆控制装置可以集成在双向车载充电机或图2的充放电控制盒101(例如mcu)中。
59.放电车辆控制装置通过测量检测点3’与pe之间的电阻值来判断车辆插头与车辆插座是否完全连接，完全连接后，通过检测点2’的电压判断是否允许进入放电状态，在检测点2’电压小于1v且获得操作人员设置交流v2l放电后，放电车辆将开关s4切换到输出状态，进入放电模式。
60.在一些实施方式中，充电控制导引电路可以采用gbt 18487.1-2015《电动汽车传导充电系统第1部分：通用要求》中的充电控制导引电路。该充电控制导引电路可以控制充电枪301与充电座100之间的接口的连接确认、非车载充电机的自检以及充电电压匹配问题，并按照预定充电需求对车辆控制端200进行充电。
61.在一些实施方式中，车对负载放电控制导引电路的输出端连接放电枪302；充电导引电路的输入端连接充电枪301。可以理解，在进入放电模式后，车辆控制端200的电能经由放电枪302提供给放电负载，在进入充电模式后，例如非车载充电机的电能经由充电枪301提供给充电座100、进而提供给车辆控制端200。
62.在一些实施方式中，充电座100还包括保护电路104，保护电路104的输入端连接车辆控制端200的供电模块201的输出端，保护电路104的输出端连接充放电控制盒101的输入端，用于滤除干扰信号后向充放电控制盒101输出稳定电压。
63.具体地，如图4所示，提供一种保护电路104，包括：防电流倒灌模块、共模滤波模块和差模滤波模块。
64.具体地，防电流倒灌模块接收供电模块201直流输入电压，并传输给共模滤波模块和差模滤波模块，共模滤波模块用于隔断供电模块201的供电回路与充电座100的控制回路、充电控制盒101的控制回路之间的共模干扰；差模滤波模块用于隔断供电模块201的供电回路与充电座100的控制回路、充电控制盒101的控制电路之间的差模干扰，并输出符合预定要求的直流稳定电压。
65.进一步地，在一些实施例中，保护电路104还包括emc滤波模块，emc滤波模块连接在共模滤波模块与差模滤波模块之间，emc滤波模块用于吸收供电模块201的供电回路、充
电座100的控制回路、充电控制盒101的控制回路中至少一者的高频噪声。
66.具体地，如图4所示，差模滤波模块包括第一电感l1，共模滤波模块包括共模电感l2，共模电感l2的第一端连接防电流倒灌模块的输出端，共模电感l2的第二端接电源地，共模电感l2的第三端连接第一电感l1，共模电感l2的第四端接电源地，第一电感l1的另一端用于输出直流稳定电压。
67.具体地，如图4所示，emc滤波模块包括第一电容cw1、第二电容cw2、第三电容cw3和第四电容cw4，第一电容cw1和第三电容cw3并联后的一端连接在共模电感l2的第三端与第一电感l1之间，另一端接保护地；第二电容cw2和第四电容cw4并联后的一端接保护地，另一端接电源地。
68.进一步地，在防电流倒灌模块和共模滤波模块之间还可以设置有前级滤波电路，前级滤波电路包括m个前级滤波电容，前级滤波电容一端连接共模电感的第一端，另一端接电源地，其中，m≥2。例如共模电感与电源地之间可以并联有2个或3个或4个前级滤波电容。在本实施例中，前级滤波电容包括第五电容c5和第六电容c6。
69.可以理解，前级滤波电容的个数可以根据实际需求进行设置，本文并不对此进行特殊限制。
70.进一步地，在差模滤波模块之后还设置有后级滤波电路，后级滤波电路包括n个后级滤波电容，后级滤波电容一端接电源地，另一端连接第一电感l1的所述另一端，其中，n≥4。例如，在差模滤波模块之后以及输出稳定电压之前可以并联有4个或5个等等后级滤波电容。在本实施例中，后级滤波电容包括第七电容c7、第八电容c8、第九电容c9和第十电容c10。
71.可以理解，后级滤波电容的个数可以根据实际需求进行设置，本文并不对此进行特殊限制。
72.在一些实施方式中，充电座100还包括dc-dc转换电路105，dc-dc转换电路105的输入端连接保护电路104以及充放电控制盒101的输出端，dc-dc转换电路105的输出端连接充放电导引模块103的输入端。dc-dc转换电路105用于将充放电控制盒101的9v-16v的工作电压转成12v供电电压。
73.具体地，如图5所示，dc-dc转换电路包括：
74.稳压模块u8，用于接收供电模块201的经过保护电路104之后的电源电力，且具有若干引脚；
75.滤波电路，与稳压模块u8的输入引脚连接，用于过滤电源电力的杂讯波动得到直流电压；
76.脉冲开关电路，用于接收稳压模块u8的驱动引脚的导通信号，生成脉冲电压；
77.耦合整流电路，与脉冲开关电路连接，用于将脉冲电压与直流电压耦合并整流为导引电压。
78.本文的稳压模块u8为八引脚的芯片，本文的稳压模块u8可以是德州仪器的lm3488型号芯片，且该芯片的工作电压为3v-40v，稳压模块的八个引脚按从左上逆时针旋转的顺序分别为电流检测引脚1、补偿引脚2、反馈引脚3、模拟地引脚4、电源地引脚5、驱动引脚6、使能引脚7和输入引脚8。
79.本文中的稳压模块u8可以接收来自汽车动力电池降压后的电压，也可以是来自汽
车除汽车动力电池以外的小电瓶/电池，且该小电瓶/电池可以是对新能源汽车的附加设备进行供电的设备，例如音响、导航器、空调或灯等附加设备，在这些附加设备进行启停时，会有概率影响到小电瓶/电池的输出电压，令导引电压不稳定。
80.在本文的耦合处理过程中，利用了保护电路104之后的电压叠加脉冲电压的技术手段，即，将滤波电路(参见图5中的由电容c43、c44以及电感l4组成的滤波电路)得到的直流电压和脉冲开关电路得到的脉冲电压耦合并整流后，得到导引电压，但是当前的导引电压经过一次脉冲电压耦合后，未必满足充电桩需要的12v导引电压，因此，进一步地，dc-dc转换电路还可以包括分压电路(例如串联多个电阻进行分压)，所以经过分压电路分压后反馈至反馈引脚3，在稳压模块内部，反馈引脚3与驱动引脚6存在对应关系，即增大或者减少反馈信号接收的电压，驱动引脚6输出的电压会存在频率对应的变化，通过频率的变化可以影响脉冲电压的占空比，这样在每个时钟下，导引电压都会不断的调整，直至得到充电桩需要的12v导引电压，且在本文中，时钟的频率由使能引脚7控制，且时钟的数量级很小，时钟影响脉冲电压的发生速度，充电桩只需在极短时间内就可以得到12v的充电导引电压。
81.在一些实施例中，如图5所示，脉冲开关电路包括第一场效应管q5和第五电阻r133；第一场效应管q5的漏极与滤波电路的输出端相连，第一场效应管q5的栅极与驱动引脚6相连，第一场效应管q5的源极与第五电阻r133的一端相连，第五电阻r133的另一端接地。
82.需要说明的是，本文的第一场效应管q5型号为dmn6140，第一场效应管q5栅极与驱动引脚6相连，这样就可以根据驱动引脚6发送的信号，输出占空比不同的脉冲电压。
83.在一些实施例中，dc-dc转换电路还包括第十一电容c60、第六电阻r152、第十二电容c47以及第七电阻r103，第十一电容c60与第六电阻r152组成低通滤波器连接在第一场效应管q5的栅极与驱动引脚6之间，第七电阻r103的一端连接在第一场效应管q5的源极与第五电阻r133之间，另一端连接第十二电容c47，第十二电容c47与第七电阻r103的连接位置连接稳压模块u8的电流检测引脚1，第十二电容c47的另一端接地。
84.电流检测引脚1，用于检测第一场效应管q5的工作电流。
85.需要说明的是，电流检测引脚1可以精确的获取第一场效应管q5的工作电流，进而根据第七电阻r103的阻值，获取第一场效应管q5的工作电压，因此新能源汽车的维护人员，可以方便的得到第一场效应管q5的工作状况，且便于维护。
86.在一些实施例中，耦合整流电路包括第十三电容c33、第五电感l5和第八二极管d8；第十三电容c33的一端连接第一场效应管q5的漏极，另一端连接第五电感l5的一端，第五电感l5的另一端接地；第十三电容c33与第五电感l5连接位置连接第八二极管d8的阳极，第八二极管d8的阴极连接稳压模块u8的反馈引脚3。
87.需要说明的是，本文中的耦合整流电路具有耦合整流功能，但仅仅为最简便的耦合整流电路，本领域技术人员可以根据新能源汽车的定价，调整耦合整流电路的器件搭配，以及第八二极管d8(例如，肖特基二极管)的型号，本文中的肖特基二极管型号为mbrs130lt3，首先车载电池电源经过滤波后已经为稳定的直流电压，所以只需要经过第十三电容c33和第五电感l5的耦合后即可得到大于第一场效应管q5输出的正负交替的脉冲电压，当得到这种脉冲电压后，在经过单向桥类型的单向滤波器件，本文中选用一个肖特基二极管进行单向滤波，在本领域中，还可以选用四个肖特基二极管组成的桥进行单向滤波，而
具有单向滤波功能的电路，理应属于本文所要说明的单向滤波器件，本文在此不做限定，可以是一个肖特基二极管，也可以是多个肖特基二极管，当完成肖特基二极管的单向滤波后，已经得到了升压或者降压的导引电压。
88.在一些实施例中，脉冲开关电路与耦合整流电路之间还设有抗辐射电路；
89.抗辐射电路包括第八电阻r132和第十四电容c45；
90.第八电阻r132的一端设置于第一场效应管q5的漏极与第十三电容c33之间，另一端与第十四电容c45的一端相连，第十四电容c45的另一端连接。
91.需要说明的是抗辐射电路的设计意图为防止持续的脉冲电压引发的磁场有可能对新能源汽车的内部器件造成影响，所以添加了抗辐射电路，可以减少本电路本身对外界的电磁干扰。
92.在一些实施方式中，充电座还包括插座锁108和锁驱动电路，锁驱动电路集成于充放电控制模块203中，充放电控制模块203控制保护电路104是否输出稳定电压给锁驱动电路，进而控制插座锁108的正转和反转。
93.可以理解，充放电控制模块203控制保护电路104是否输出稳定电压给锁驱动电路，是在确认新能源汽车处于非充电的状态下或放电状态下，充放电控制模块203可以中止向锁驱动电路中的开关管输出导通控制信号，以使开关管处于截止状态，如此，开关管则切断了锁驱动电路的电源，锁驱动电路停止工作，从而节省了新能源汽车处于非充电状态下或放电状态下，充放电控制模块203仍向锁驱动电路输出导通控制信号，以及锁驱动电路仍处于待机状态下的电能消耗，从而降低了新能源车载的供电模块在非充电状态下的功耗。
94.在一些实施例中，充电座100还可以包括封盖锁106，充放电控制模块203控制保护电路104是否输出稳定电压给锁驱动电路，进而控制封盖锁106的正转和反转。
95.可以理解，通过同一个锁驱动电路，同时对插座锁108和封盖锁106进行控制。
96.具体地，如图6所示，提供了一种锁驱动电路。
97.图6中，锁驱动电路包括电机芯片u9和供电驱动模块。本文的电机芯片u9为八引脚的芯片，八个引脚按从左上逆时针旋转的顺序分别为接地引脚01、(反转)输入引脚02、(正转)输入引脚03、使能引脚04、供电引脚05、(正转)输出引脚06、反馈引脚07和(反转)输出引脚08。
98.供电驱动模块的输出端连接电机芯片u9的供电引脚，电机芯片u9的正转输入引脚和反转输入引脚连接充放电控制模块203的信号输出端，电机芯片u9的正转输出引脚和反转输出引脚用于连接插座锁108和/或封盖锁106。
99.具体地，供电驱动模块包括第二场效应管q14和三极管q15，第二场效应管q14的漏极连接保护电路104的输出端，第二场效应管q14的源极连接电机芯片u9的供电引脚05，第二场效应管q14的栅极连接三极管q15的集电极，三极管q15的发射极连接接地，三极管q15的基极连接充放电控制模块203的供电控制信号输出端。
100.当充放电控制模块203中止向锁驱动电路中的开关管输出导通控制信号，则三极管q15、第二场效应管q14处于截止状态，如此，开关管则切断了锁驱动电路的电源，锁驱动电路停止工作；当充放电控制模块203向锁驱动电路中的开关管输出导通控制信号，则三极管q15、第二场效应管q14处于导通状态，供电模块201经过保护电路104给锁驱动电路供电，锁驱动电路开始工作，充放电控制模块203可以控制插座锁108或封盖锁106的正转和反转。
101.如图6所示，锁驱动电路还包括第十电阻r95和第十一电阻r96，第十电阻r95的一端连接电机芯片u9的反馈引脚07，另一端连接充放电控制模块203的信号输入端，第十一电阻r96的一端连接在反馈引脚07与第十电阻r95之间，另一端接地。
102.由此，电机芯片u9的反馈引脚07连接充放电控制模块203的信号输入端，可以实现获取电子锁(封盖锁106或插座锁108等)锁止过程中的第一驱动电流，并根据第一驱动电流判断电子锁的状态，通过这种方式，可以告知新能源汽车的使用人员的充电插头或放电插头的锁止情况，避免了充电插头或放电插头的虚接，保证了新能源汽车的充放电质量。
103.为了突出上述的反馈功能，在图2中，将对应于反馈功能的元器件简化成封盖锁状态检测模块107和插座锁状态检测模块109显示出来。可以理解，在其他实施方式中，封盖锁状态检测模块107和插座锁状态检测模块109可以是电流计等单一器件而非检测电路。
104.在一些实施例中，锁驱动电路还包括使能模块，使能模块包括第九电阻r97和第十五电容c35，第九电阻r97的一端接电源正极，另一端连接第十五电容c35，第十五电容c35的另一端接地，第九电阻r97与第十五电容c35的连接位置连接电机芯片u9的使能引脚04。由此，通过使能模块来保障电机芯片u9的正常工作状态。
105.在一些实施方式中，充电座100还包括照明电路110，照明电路110的输入端连接充放电控制盒101的输出端，充放电控制盒101根据控制模块的控制信号向照明电路110发送照明驱动信号。具体地，照明电路110可以是包括led灯的控制电路。
106.在一些实施方式中，充电座100还包括状态指示电路111，状态指示电路111的输入端连接充放电控制盒101的输出端，充放电控制盒101根据控制模块的控制信号向状态指示电路111发送状态指示导通信号。具体地，状态指示电路111可以是包括各种状态指示灯、显示屏的控制电路，以指示充放电过程中的电量、电流、电压等信息。
107.在一些实施方式中，充电座100还包括直流电源正极温度检测装置112和直流电源负极温度检测装置113，直流电源正极温度检测装置112和直流电源负极温度检测装置113的输出端连接充放电控制盒101的输入端。充放电控制盒101可以根据两个温度检测装置检测到的温度控制充放电过程中的充放电功率、充放电时长等等。
108.具体地，直流电源正极温度检测装置112和直流电源负极温度检测装置113均可以为ntc温度传感器。
109.根据本文的充放电控制系统，通过在充电座内设置充放电导引模块，根据充放电控制盒输出的充放电控制信号生成与充电枪或放电枪匹配的导引信号，实现对电动汽车的充电过程或者实现电动汽车对外部负载的放电过程，并且充放电控制盒独立于充电座设置，便于后续出现故障问题及时更换，而无需更换整个充电座，降低了维修成本。另外除了充放电控制过程，其余的例如对充放电状态指示灯、插座锁、封盖锁的控制也均由充放电控制盒来实现，并可以将各受控部件反馈的信息及时上传到车辆can总线，可以高效、快速地完成控制过程。最后，充放电控制系统中的保护电路，可以将供电模块对系统的控制电路乃至整车的emc特性的干扰降到最低，同时融合了防反接和防短路保护功能，保证系统工作的稳定性。
110.应理解，在本文的各种实施例中，上述各过程的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本文实施例的实施过程构成任何限定。
111.还应理解，在本文实施例中，术语“和/或”仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系。例如，a和/或b，可以表示：单独存在a，同时存在a和b，单独存在b这三种情况。另外，本文中字符“/”，一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。
112.本领域普通技术人员可以意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、计算机软件或者二者的结合来实现，为了清楚地说明硬件和软件的可互换性，在上述说明中已经按照功能一般性地描述了各示例的组成及步骤。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本文的范围。
113.所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，上述描述的系统、装置和单元的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。
114.在本文所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的系统、装置和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另外，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口、装置或单元的间接耦合或通信连接，也可以是电的，机械的或其它的形式连接。
115.作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本文实施例方案的目的。
116.另外，在本文各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以是两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。
117.集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本文的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分，或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本文各个实施例方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：u盘、移动硬盘、只读存储器(rom，read-only memory)、随机存取存储器(ram，random access memory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
118.本文中应用了具体实施例对本文的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本文的方法及其核心思想；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本文的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处，综上所述，本说明书内容不应理解为对本文的限制。