用于在碰撞情况下控制车辆的方法和控制设备与流程

用于在碰撞情况下控制车辆的方法和控制设备
1.本案为申请日为2018年4月11日、申请号为201880041652.6、发明名称为“用于在碰撞情况下控制车辆的方法和控制设备”的专利申请的分案申请。
技术领域
2.本发明从根据独立权利要求的类别的一种设备或一种方法出发。本发明的主题也是一种计算机程序。


背景技术：

3.在车辆中，安装有越来越多的用于舒适功能的传感器，也可以将这些传感器用于事故预测。在自动化行驶中，由于为驾驶员减轻驾驶任务，因此安装有特别多的传感器。由此也可以对纵向/横向调节进行强烈的干预——这在辅助系统中无法如此简单地实现。高速公路驾驶辅助系统(autobahnpilot)即使在大的安全距离的情况下也可能陷入事故——例如当粗心的驾驶员拐出(ausscheren)时，并且这被自动化车辆太晚地发现。


技术实现要素：

4.在这种背景下，借助在此提出的方案来提供根据独立权利要求的一种用于在碰撞情况下控制车辆的方法，此外提供一种使用该方法的控制设备，最后提供一种相应的计算机程序。通过在从属权利要求中列举的措施，可以实现在独立权利要求中说明的设备的有利的扩展方案和改善方案。
5.有利地，通过在此提出的方法，可以如此优化两个车辆的碰撞情况下的撞击(aufprall)，使得对事故发生产生积极影响。为此，可以使自身车辆(以下也称为本车辆)的行驶方向匹配于以下其他车辆(fremdfahrzeug)的位置和定向：本车辆预计将与该其他车辆发生碰撞。通过匹配两个车辆的行驶方向，可以使这两个车辆在碰撞情况下保持稳定，其中，尤其可以避免旋转运动。这种方案不仅适用于部分自动化行驶、而且也适用于自动化行驶。总体而言，通过在此描述的方案可以实现平面碰撞(crash)，该平面碰撞用于稳定整个事故情况。为此，可以执行本车辆的位置和行驶方向到其他车辆的匹配，以便在事故中使其他车辆保持稳定。
6.一种用于在与其他车辆碰撞的情况下控制本车辆的方法包括以下步骤：
7.求取其他车辆的行驶方向；
8.确定转向信号，该转向信号用于使本车辆的行驶方向接近其他车辆的行驶方向；
9.将转向信号提供给转向装置的接口，该转向装置用于使本车辆转向。
10.本车辆例如可以涉及用于运输人员的车辆。碰撞可能在车辆在道路上行驶期间发生。在碰撞情况下，本车辆可能撞到其他车辆上。转向装置可以适用于控制本车辆的行驶方向——例如通过改变本车辆的前轮的转向角和/或优选在一侧上制动一个或多个车轮。转向信号可以包括如下转向角值：通过该转向角值可以如此改变当前的转向角，使得本车辆的行驶方向接近其他车辆的行驶方向。可以使用转向信号通过以下方式来改变车辆定向：
通过调整车轮的定向，以及通过不对称的制动干预(如esc/esp系统中使用的单侧制动)。因此，可以使用(传统的)转向和/或制动来影响定向。根据一种实施方式，可以使车辆的行驶方向彼此如此程度地接近，使得行驶方向一致。以这种方式，本车辆和/或其他车辆通过碰撞尽可能仅经历纵向加速度，这可以简单地通过制动来拦截。可以使用合适的方法来求取其他车辆的行驶方向。例如可以通过车对车通信来接收定义其他车辆的行驶方向的值，或者可以在使用本车辆的传感装置的情况下求取定义其他车辆的行驶方向的值。
11.本车辆可以涉及自动化行驶的车辆。通常认为自动化行驶涉及无事故驾驶。因此，在事故情况下的确切行为尚未被完全定义。例如，在事故情况下可以采取紧急制动，取决于交通情况，这种紧急制动可能导致发生碰撞的车辆的小的重叠。在两个彼此发生碰撞的车辆之间有小的重叠的情况下，可能会出现不稳定性。通过在此描述的方案，可以避免这种不稳定性，从而可以避免尤其在高速公路上在高速情况下由于难以控制旋转运动而对车辆、乘员以及基础设施造成的损害。
12.为此，可以在使用本车辆的环境传感器装置的至少一个传感器信号的情况下求取其他车辆的行驶方向。环境传感器装置可以包括一个或多个环境传感器。环境传感器(例如摄像机或雷达传感器)构造用于检测车辆的周围环境。通过对所述至少一个传感器信号的适当的分析处理，可以求取其他车辆以及该其他车辆的行驶方向。有利地，以这种方式，可以仅在使用本车辆的装置的情况下求取其他车辆的行驶方向。
13.根据一种实施方式，该方法包括求取本车辆与其他车辆之间的当前重叠程度的步骤。在此，可以在确定的步骤中确定转向信号，以便增大重叠程度。有利地，在事故之前，可以使本车辆的行驶方向如此匹配于其他车辆，使得在发生碰撞的情况下，在本车辆与其他车辆之间存在尽可能大的重叠。在确定的步骤中可以如此确定转向信号，使得重叠程度增大。通过大的重叠使得在碰撞中产生的力可以大面积地传递，并且可以导致平面的但轻微的变形。除了改善乘员保护之外，还降低了车辆卡住(verhaken)的可能性。车辆的卡住可能导致它们自身的耦合，其中，如此产生的车辆综合体可能变得不稳定。大的事故面积还提供如下优点：降低其他车辆的不期望扭转的可能性。
14.有利地，根据一种实施方式，可以求取其他车辆的旋转中心。在此，可以确定转向信号，以便使本车辆在碰撞情况下作用到其他车辆上的力的向量穿过其他车辆的旋转中心。尤其在较复杂的事故场景中，此过程是有意义的。在此，可以估计其他车辆的重心或旋转中心，并且可以如此定向本车辆，使得其他车辆的旋转运动尽可能消失。也可以想到其他更复杂的计算，以便使事故当事方保持稳定。
15.根据一种实施方式，该方法可以包括确定制动信号的步骤，该制动信号用于制动本车辆。
16.在提供的步骤中，可以将制动信号提供给用于制动本车辆的制动装置的接口。制动装置可以理解为制动系统。通过制动信号，例如可以操控制动装置，以便实现对本车辆的制动，这种制动尽可能强地进行。以这种方式，可以在碰撞之前尽可能多地耗散(abbauen)能量，从而在碰撞中阶段(in-crash-phase)、即在碰撞瞬间传递尽可能少的能量。
17.该方法可以包括求取在碰撞之后本车辆相对于车道的定向的步骤。可以在碰撞之后执行该求取定向的步骤。在确定转向信号的步骤中，可以确定另一转向信号，该另一转向信号用于将本车辆定向在车道中。由于与在进入危急情况之前相比，本车辆为了优化事故
而不同地定向(例如轻微地倾斜)，因此在撞击之后将本车辆重新置于安全位置中。根据一种实施方式，除了重新定向在行车道中之外，还使速度降低。
18.该方法可以包括求取动量值的步骤，该动量值代表在碰撞情况下在本车辆与其他车辆之间交换的动量。当动量值高于动量阈值时，可以执行确定转向信号的步骤。以这种方式，在决定是否对本车辆的定向进行匹配时，可以不仅考虑其他车辆的重量、而且考虑其他车辆的速度。
19.根据一种实施方式，该方法包括求取重量值的步骤，该重量值描绘其他车辆的重量。如果重量值小于重量阈值，则可以执行确定转向信号的步骤。例如可以通过如下方式求取重量值：读取针对其他车辆的车辆类型存储的值，或者测量或估计例如其他车辆的体积。
20.如果其他车辆的重量小于阈值，则例如可以匹配本车辆的定向，使得即使在比本车辆稍重的其他车辆的情况下也可以使本车辆转向。该阈值例如可以等于本车辆的本身重量、相应于本身重量的因子(i.d.r.＞1)和/或表示重量偏移。因此，根据一种实施方式，该阈值可以大致相应于本车辆的重量。根据一种实施方式，不强制性要求将精确重量作为阈值，而是如下近似值就是足够的：该近似值也可以稍微高于本车辆的车辆重量并且例如可以从车辆等级中得出。决定性的是其他车辆所经历的动量。与其他车辆相比，本车辆越重，则对方车辆经历的动量就越大。
21.在另一实施方式中，无法通过环境传感装置求取或者无法足够准确地求取重量值。当使用恒定的重量值来求取动量值时，相对速度是影响动量值的可变分量。因此，也可以替代动量值而仅使用相对速度，并且针对相对速度的阈值进行检查而不是求取动量值。通过在假设质量恒定的情况下检查相对速度，可以特别简单地执行计算，由此可以节省资源。
22.在另一实施方式中，在匹配定向之前执行准确度的检查，借助该检查可以求取动量值和/或如下准确度：借助该准确度可以执行定向。在此，例如可以将环境传感器数据和能够实现的调整准确度考虑在内，这例如可以包括道路的摩擦系数。如果至少一个准确度小于阈值，则可以优选执行紧急制动、紧急避让操作或应对可能的碰撞的另一紧急操作(对准确度要求较低)。由此，即使在准确度不够高的情况下也可以实现能够接受的行为，该行为应尽可能好地保护事故参与者。
23.在另一实施方式中，根据其他车辆来执行该方法。在此，可以借助求取的步骤来求取其他车辆的重量。当其他车辆的重量小于或等于本车辆的重量时，可以实施确定转向信号的步骤。在较轻的其他车辆(例如小型车辆或摩托车)的情况下，该其他车辆很容易进入不稳定的行驶情况。因此，尤其可以将在此描述的方案用于其他车辆较轻的情况，但是例如也可以将其用于自身车辆等级的其他车辆的情况。
24.根据另一实施方式，在此提出的方法可以是辅助系统的一部分，其中，该辅助系统能够通过本车辆的驾驶员超控(
ü
bersteuern)。在这种情况下，可以大幅减少通过所描述的方法导致的干预。由此，仅可以实现本车辆的小的重新定向，但是在一些情况下，这仍可以在整个事故事件中带来优势。因此，所描述的方案的使用不仅限于自动化行驶的驾驶辅助系统(pilotensystem)。
25.该方法例如可以以软件实现或以硬件实现或者以软件与硬件的混合形式(例如在控制设备中)实现。
26.在此提出的方案还提供一种控制设备，该控制设备构造用于在相应的装置中执行、操控和/或实现在此提出的方法的变型方案的步骤。通过本发明的控制设备形式的这种实施变型方案，也可以快速且高效地解决本发明所基于的任务。
27.这种控制设备具有：求取装置，该求取装置构造用于求取其他车辆的行驶方向；确定装置，该确定装置构造用于确定转向信号，该转向信号用于使本车辆的行驶方向接近其他车辆的行驶方向；提供装置，该提供装置构造用于将转向信号提供给转向装置的接口，该转向装置用于使本车辆转向。
28.在此，控制设备可以理解为电设备，该电设备处理传感器信号并且根据该传感器信号输出控制信号和/或数据信号。该设备可以具有接口，该接口可以硬件形式和/或以软件形式构造。在硬件形式的构造的情况下，所述接口例如可以是所谓的系统专用集成电路的一部分，该部分包括该设备的各种各样的功能。然而也能够实现：该接口也可以是独立的集成电路或至少部分地由分立的构件组成。在软件形式的构造的情况下，所述接口可以是软件模块，所述软件模块例如和其他软件模块一同存在于微控制器上。
29.为此，控制设备可以具有：至少一个用于处理信号或数据的计算单元；至少一个用于存储信号或数据的存储单元；至传感器或执行器的至少一个接口，所述至少一个接口用于读取传感器的传感器信号或用于将控制信号输出到执行器；和/或至少一个通信接口，所述至少一个通信接口用于读取或输出嵌入到通信协议中的数据。计算单元例如可以是信号处理器、微控制器等，其中，存储单元可以是闪存、eeprom或磁存储单元。通信接口可以构造用于无线地和/或有线地读取或输出数据，其中，可以读取或输出有线数据的通信接口例如电学地或光学地从相应数据传输线路读取数据或将数据输出到相应的数据传输线路中。
30.也有利的是一种具有程序代码的计算机程序产品或计算机程序，该程序代码可以存储在(诸如半导体存储器、硬盘存储器或光学存储器的)机器可读的载体或存储介质上，并且用于尤其当程序产品或计算机程序在计算机或设备上实施时，执行、实现和/或操控根据上述实施方式中任一项所述的方法的步骤。
附图说明
31.在此提出的方案的实施例在附图中示出并且在以下描述中进一步阐述。附图示出：
32.图1示出根据一种实施例的本车辆和其他车辆的方框图，其具有用于在碰撞情况下控制车辆的方法的设备；
33.图2根据一种实施例示出用于在碰撞情况下控制车辆的方法的流程图；
34.图3根据一种实施例示出在本车辆与其他车辆之间无法避免的事故场景；
35.图4根据一种实施例示出在即将发生共同碰撞之前的本车辆和其他车辆的图示；
36.图5根据一种实施例示出在发生共同碰撞瞬间的本车辆和其他车辆的图示；
37.图6根据一种实施例示出在发生共同碰撞之后即刻的本车辆和其他车辆的图示。
具体实施方式
38.在本发明的有利实施例的以下描述中，对于在不同附图中示出且作用相似的元素使用相同或相似的附图标记，其中，省去对这些元素的重复性描述。
39.图1示出根据一种实施例的本车辆100。此外，示出其他车辆102、本车辆100的行驶方向103以及其他车辆102的行驶方向104。在所示的场景中，车辆100、102即将发生碰撞。
40.本车辆100具有控制设备105、环境传感器装置106、转向装置107以及制动装置108。为了将至少一个传感器信号116从环境传感器装置106传输至本车辆100的控制设备105，环境传感器装置106与控制设备105通过接口耦合。控制设备105构造用于通过接口将转向信号117提供给转向装置107，并且可选地将制动信号118提供给制动装置108。转向装置107设置用于使本车辆100转向。转向装置107构造用于使用由转向信号117传输的转向信息来对本车辆100的行驶方向103进行匹配。为此，根据一种实施例，转向装置107与车辆100的可转向车轮耦合。制动装置108设置用于制动本车辆100。制动装置108构造用于使用由制动信号118传输的制动信息来制动本车辆100。
41.环境传感器装置106包括一个或多个环境传感器。环境传感器例如是摄像机、雷达传感器、激光雷达传感器或超声传感器。环境传感器装置106构造用于检测本车辆100的周围环境。根据所示的场景，其他车辆102位于环境传感器装置106的检测区域中，使得至少一个传感器信号116描绘(abbilden)其他车辆102。
42.控制设备105构造用于分析处理至少一个传感器信号116，以便获得关于其他车辆102的信息。根据该实施例，控制设备105构造用于求取其他车辆102的至少一个位置和行驶方向104。此外，控制设备105构造用于在使用其他车辆102的行驶方向104和本车辆100的行驶方向103的情况下如此确定转向信号117，并且将该转向信号提供给转向装置107的接口，使得转向信号117导致本车辆100的方向改变，通过该方向改变使本车辆100的行驶方向103接近其他车辆102的行驶方向104。
43.根据一种实施例，控制设备105构造用于将代表行驶方向103、104的值彼此比较，以便确定行驶方向103、104之间的偏差。从该偏差出发，控制设备105构造用于如此确定转向信号117，使得该偏差减小，并且行驶方向103、104因此彼此接近。
44.在所示的场景中，只要车辆100、102保持其行驶方向103、104，则在碰撞情况下，车辆100、102具有一定的重叠程度。根据一种实施例，控制设备105构造用于求取本车辆100与其他车辆102之间的当前的重叠程度，并且用于使用该当前重叠程度来确定转向信号117。为此，控制设备105构造用于如此确定转向信号117，使得本车辆100的行驶方向103以增大重叠程度的方式发生改变。因此，一方面如此改变本车辆100的行驶方向103，使得行驶方向103、104尽可能一致，另一方面如此改变行驶方向103，使得车辆之间的重叠程度增大。
45.在碰撞情况下，本车辆100的力作用到其他车辆102上。为了避免其他车辆102由于该作用力而发生旋转，有利的是：作用力的向量延伸穿过其他车辆102的旋转中心120。由此，例如可以实现其他车辆在碰撞方向上的偏移而不发生旋转。根据一种实施例，控制设备105构造用于在使用至少一个传感器信号116的情况下求取其他车辆102的旋转中心120，并且控制设备构造用于如此确定转向信号117，使得本车辆100的行驶方向103以如下方式改变：本车辆100在碰撞情况下如此撞击到其他车辆102上，使得作用力的向量延伸穿过其他车辆102的旋转中心120。
46.碰撞对车辆100、102的影响取决于车辆100、102的重量和相对速度。根据一种实施例，控制设备105构造用于在使用至少一个传感器信号116以及可选地在使用具有所存储的重量值的数据库的情况下确定其他车辆102的重量。根据一种实施例，仅当其他车辆102的
重量小于或等于本车辆100的重量时，才对本车辆100的行驶方向103进行匹配。在这种情况下，例如仅当其他车辆102的重量小于或等于本车辆100的重量时，才确定转向信号117或将该转向信号提供给转向装置107。
47.重量和相对速度决定在碰撞中发生碰撞的车辆100、102之间交换的动量值。对于其他车辆102而言，与缓慢地撞击到较轻的其他车辆102上相比，快速地撞击到等重的其他车辆102上可以具有相似的动量值。
48.根据一种实施例，仅当本车辆100和其他车辆102的相对速度大于之前确定的值时，才对本车辆100的行驶方向103进行匹配。
49.根据一种实施例，仅当动量值高于之前确定的阈值时，才对本车辆100的行驶方向103进行匹配。
50.根据一种实施例，替代实际重量而使用如下重量值：该重量值例如可以由体积和/或对车辆102中的钢含量的测量或由(例如雷达射束的)吸收特性求取。例如可以在使用平均密度的情况下由体积求取重量。通过借助雷达射束对车辆102中的元件的钢含量或堆积密度的测量，可以求取平均密度值，由此可以实现对重量的更精确的求取。
51.根据一种实施例，控制设备105构造用于一旦控制设备105在使用至少一个传感器信号116的情况下识别出即将发生碰撞，则将制动信号118提供给制动装置108。根据一种实施例，即使在已发生碰撞之后，也提供制动信号118。
52.通过在碰撞之前执行的方向改变或者由于在碰撞期间作用的力，本车辆100可能离开其车道。根据一种实施例，本车辆100构造用于在已发生的碰撞之后在使用至少一个传感器信号116的情况下确定本车辆100相对于车道的当前定向。控制设备105构造用于当本车辆100位于车道以外时或者如果本车辆在保持行驶方向时会离开车道，如此提供转向信号117，从而如此操控转向装置107，使得将本车辆100引导回到该车道中或阻止本车辆离开该车道。
53.图2根据一种实施例示出用于在碰撞情况下控制车辆的方法的流程图。该车辆可以涉及根据图1描述的本车辆，该本车辆预计将与该其他车辆发生碰撞。
54.在步骤201中求取其他车辆的行驶方向。随后，在步骤203中确定转向信号，该转向信号用于使本车辆的行驶方向接近其他车辆的行驶方向，然后在步骤205中将该转向信号提供给本车辆的转向装置的接口。根据一种实施例，在步骤203中，在使用本车辆的环境传感器装置的至少一个传感器信号的情况下确定转向信号。所述至少一个传感器信号可以描绘本车辆的周围环境并且可以由控制设备进行分析和分析处理，以便确定其他车辆的行驶方向并且例如还确定速度。
55.此外，在步骤201中可选地求取本车辆与其他车辆之间的当前重叠程度。根据一种实施例，在步骤203中使用该重叠程度来如此确定转向信号，使得重叠程度不断增大——直至发生碰撞。
56.此外，在步骤201中可选地求取其他车辆102的旋转中心120。在此，例如估计其他车辆的旋转中心，并在步骤203中使用该旋转中心来如此提供转向信号，使得在碰撞情况下，本车辆作用到其他车辆的力的向量尽可能延伸穿过其他车辆的旋转中心。因此，在步骤203中可以如此确定转向信号，从而将本车辆如此定向，使得其他车辆的潜在旋转运动在碰撞情况下消失。
57.在可选步骤207中确定用于制动本车辆的制动信号。可以在步骤205中将制动信号提供给至制动装置的接口，以便制动本车辆。在此，尽可能强地进行本车辆的制动，从而在碰撞瞬间传递尽可能少的能量。
58.可选地，在步骤209中求取其他车辆的动量值、重量值或重量。在这种情况下，例如根据将这些值中的至少一个与阈值进行比较的结果来执行确定转向信号的步骤203。例如，仅当其他车辆的重量大致相应于本车辆的重量时，才对本车辆的定向进行匹配。在此，根据一种实施例，其他车辆的重量可以比本车辆的重量高出直至10％。例如可以由重量和相对速度来确定动量值——例如作为重量和相对速度的乘积。
59.在已发生碰撞之后，在步骤211中可选地求取本车辆相对于车道的定向。在重新实施确定转向信号的步骤203时，可以使用关于定向的信息来如此确定转向信号，使得将本车辆定向在车道中。
60.在事故发生期间可以连续地执行步骤201、203、205、207、211，从而例如将更新的转向信号连续地提供给转向装置。
61.根据一种实施例，在求取的步骤201中求取其他车辆的重心，并且在步骤203中附加地或替代地在使用该重心的情况下确定转向信号。因此，即使仅已知重心，也可以做出关于是否要对本车辆的定向进行匹配的决定。由其他车辆的重心的位置，可以确定其他车辆与本车辆之间的横向偏移。
62.图3根据一种实施例示出在高速公路上的本车辆100与其他车辆102之间无法避免的事故场景。车辆例如可以涉及根据图1所描述的车辆。本车辆100(在此自动化车辆)以高的速度行驶。慢速行驶的其他车辆102的粗心驾驶员错误地估计情况并且切换到本车辆100的车道上。这两者的相对速度如此大，使得本车辆100无法足够快地降低速度以避免碰撞。在本车辆100与其他车辆102之间将会发生事故。
63.图4根据一种实施例示出图3中的本车辆100在即将与其他车辆102发生事故之前(预碰撞)的行为。本车辆100的传感装置在预碰撞阶段预先通知无法避免的事故。通过测量其他车辆102的运动已知行驶方向104，或者可以估计撞击时(例如当其他车辆102拐出时作圆周运动时)的行驶方向。所示的角度表明车辆100、102的当前行驶方向103、104之间的偏差。
64.将本车辆100匹配于其他车辆102的运动，其方式是：如此改变方向103，使得其他车辆102主要在纵向方向上经历冲击，并且尽可能在横向方向上不增加附加的加速度或引起附加的偏航运动。在最简单的情况下，这可以通过在发生事故的时刻使两个车辆100、102行驶到尽可能相同的方向104上来实现。在此，根据一种实施例，在事故之前如此进行匹配，使得在碰撞期间在本车辆100与其他车辆102之间出现尽可能大的重叠。
65.如果本车辆100将无法避免地与其他车辆102发生碰撞，则使本车辆100如此定向，使得其他车辆102直接从后方(即在车尾)经历冲击。
66.由此，仅使其他车辆102在纵向上加速——这可以通过制动容易地拦截。横向加速度被避免，因为横向加速度会导致其他车辆102打滑。
67.附加地，可选地使本车辆100如此定向，使得产生尽可能大的重叠。为此，在事故之前如此进行匹配，使得在撞击期间，在本车辆100与事故当事方102之间产生尽可能大的重叠，以便实现车辆100、102的尽可能低的侵入(eindr
ü
ckung)并减少卡住的可能性。
68.全面的重合还具有以下优点：可以简单地防止不期望的旋转和不稳定性，因为车辆100，102的重心以及旋转中心在行驶方向上并且因此也在冲击方向上彼此重合。这更易于使车辆100、102保持稳定。
69.在该方法的另一实施例中，所描述的方案所基于的调节构思可以具有有限的适用范围，在该调节构思中，冲击方向相应于被冲击车辆102的行驶方向104。有限的适用范围例如可以由其他车辆102相对于道路的相对接近速度和角度来定义。其背景是，如果其他车辆102将会由于冲击而从行车道上运动离开，则抑制对冲击角度的匹配。
70.根据一种实施例，除了对本车辆100的定向以及实现尽可能高的重叠之外，尽可能强地制动车辆100，以便耗散大量能量。
71.无法如此轻易地将较重的其他车辆102(例如当自身等级是小型汽车而对方是较重的“悍马车(hummer)”时)置于不稳定状态。因此，在此可以使用与本方案中所描述的优化不同的另一优化。例如，可以在所有情况下都寻求：本身速度的最大降低以及本车辆100保持稳定。因此，例如可以在自身车辆方面进行优化。
72.在另一实施例中，不将本发明用于如下系统——该系统用于高速公路上的自动化行驶(所谓的高速公路驾驶辅助系统)，而是将本发明集成为辅助系统。在此，干预被大幅减少，使得本车辆100的驾驶员原则上可以超控该系统。本车辆100因此仅可以进行较小的重新定向，尽管如此，这仍可以在整个事故事件中带来优势。
73.例如，可以将在此描述的方案用于(具有稍微倾斜的角度以及例如仅75％的重叠程度的)追尾行驶情况中，以便对本车辆100的车辆定向如此进行匹配，使得减小相对角度并增大重叠程度，这可以导致改善事故情况的稳定性并且减少二次事故。
74.图5示出在撞击期间(碰撞中)——即在两个车辆100、102碰撞瞬间——的图4中所示的车辆100、102。在直到碰撞的时间内已经如此匹配本车辆100的行驶方向，使得该行驶方向与其他车辆104的行驶方向104一致。此外，已经如此匹配本车辆100相对于其他车辆102的位置，使得车辆100、102尽可能完全重叠。
75.在所示的碰撞中阶段，其他车辆102和本车辆100经历纵向加速度，该纵向加速度可以被良好地拦截。
76.由于与进入危急情况之前相比(例如之前直线行驶)，本车辆100为了优化事故而不同地定向(例如相对于行车道轻微地倾斜)，所以根据一种实施例将本车辆100在撞击之后重新置于安全位置中。除了重新定向在车道中之外，还将本车辆100的速度降低——例如通过使用用于缓解时间冲突的已知功能。
77.在另一实施方式中，根据其他车辆102来执行所描述的方案。在较弱或较轻的事故当事方(例如小型车辆或摩托车驾驶员)的情况下，其他车辆102可以被轻易地置于不稳定行驶状态中。因此，尤其可以将所述方案用于这种其他车辆102，但是例如也可以将所述方案用于自身车辆等级的其他车辆102。
78.图6示出图5中的车辆100在与其他车辆102发生碰撞之后(碰撞后)即刻的行为。由于本车辆100为了优化事故而不同地定向(即轻微地倾斜)，所以在碰撞之后将本车辆重新置于安全位置中——即将本车辆100重新定向在车道中。
79.如果一个实施例包括第一特征与第二特征之间的“和/或”关联，则这应如此解读：该实施例根据一种实施方式不仅具有第一特征而且具有第二特征，该实施例根据另一实施
方式要么仅具有第一特征、要么仅具有第二特征。