轨道客车贯通道镶嵌式踏板的制作方法

1.本实用新型涉及一种轨道客车贯通道镶嵌式踏板，属于轨道交通领域。


背景技术：

2.目前轨道客车贯通道踏板大类主要有搭接式、三片式、镶嵌式三大类。搭接式踏板与三片式踏板大多运用于地铁类及轻轨类轨道客车，相比于镶嵌式踏板其具备坚实耐用，能适应较大通过宽度的贯通道，以及制造成本相对较低等优势，但是普通搭接式踏板与三片式踏板并不具备很强的临车超高(临车超高指的是相邻两车厢，因车体支撑弹簧失效所引发的竖向高度差)适应能力，且易散缝。而镶嵌式踏板则大多运用于对临车超高要求较大且通过宽度较小的动车高铁等高速列车，其具备外表时尚美观且任何时候无散缝等优势。当前市场的镶嵌式踏板拥有诸多优点，但也存在不少不足，主要有：1、现有镶嵌式踏板整体重量较重，单套超过70kg；2、现有镶嵌式踏板结构作为贯通道附件却需要占用较多的车体空间，对车体有特定的结构配合要求；3、现有镶嵌式踏板受其本身的结构限制，在s曲线以及侧滚曲线疲劳过程中，易出现弹性板簧疲劳断裂以及安装座与滑轮轴变形等故障。


技术实现要素：

3.本实用新型的目的在于提供一种轨道客车贯通道镶嵌式踏板，不仅结构紧凑，重量轻，安装空间小，而且可灵活应对各种车体工况线路需求。
4.为了达到上述目的，本实用新型的技术方案是：一种轨道客车贯通道镶嵌式踏板，包括上踏板组件、渡板组件和安装座，上踏板组件成对设置在渡板组件的两侧，并自由搭接在渡板组件上，渡板组件通过安装座固定连接在车体上，渡板组件包括多块支撑型材、内置连杆机构、支撑杆机构和支撑锁闭机构，相邻的支撑型材之间通过相应的内置连杆机构进行连接，且支撑杆机构贯穿每块支撑型材，最外侧的两块支撑型材的两端均设有与安装座连接的支撑锁闭机构。
5.优选的，所述支撑型材具有两种型号，包括间隔安装的连接型材和运动型材，运动型材设置凹槽，且连接型材伸入凹槽内，连接型材的上下表面均固定有磨耗板。就可以在每种车体工况线路时，运动型材与连接型材之间允许产生相应的运动。磨耗板杜绝两种型材之间直接接触，降噪耐磨。
6.优选的，所述内置连杆机构由若干个杆件交叉进行铰接，将每块支撑型材连接，并使相应的支撑型材之间可以进行收缩拉伸。与每块支撑型材相连，在渡板组件通过车辆运行曲线时，可起到均布各个型材位置的作用，拥有以及较轻微渡板整体机构支撑能力。
7.优选的，所述支撑杆机构具有相对设置的两组，包括固定在两个最外侧支撑型材的转动座，一端转动连接在转动座上的支撑杆和固定与两个最内侧的支撑型材上的限位滑块，且支撑杆的另一端伸入限位滑块的滑移孔内滑动连接。主要起到支撑渡板整体机构的能力，防止渡板绕两侧支撑锁闭机构旋转点下坠。
8.优选的，所述支撑锁闭机构具有四组，且包括转动杆和弹簧，所述转动杆转动连接
在相应的支撑型材端部，并与相应的安装座连接，弹簧套装在转动杆上。与安装座连接锁闭，在起到支撑整个渡板组件的前提下，同时使渡板组件具备能在安装座内完成旋转以及上下方向滑动等功能，从而保证渡板组件能顺利通过各类运行曲线。
9.采用上述结构后，本实用新型的渡板为多块支撑型材通过内置连杆机构安装成一体，并通过支撑杆机构进行稳固。相对于现有的镶嵌式踏板，重量减轻，安装空间小，适应车辆曲线的过程不再需要通过零件变形便能自然的完成各种动作，有助于提高渡板组件的疲劳寿命，满足各种车体工况线路需求。
附图说明
10.图1是本实用新型的立体图；
11.图2是渡板组件剖视图；
12.图3是图2的a-a剖视图；
13.图4支撑杆机构与支撑型材连接剖视图；
14.图5是图2的b-b剖视图。
具体实施方式
15.以下结合附图给出的实施例对本实用新型作进一步详细的说明。
16.实施例一：参见图1所示，一种轨道客车贯通道镶嵌式踏板，包括上踏板组件1、渡板组件2和安装座3，上踏板组件1具有两组，每一组均包括安装在车体上的固定端和自由搭接在渡板组件2上的转动端。
17.参见图3所示，渡板组件2包括多块支撑型材21、内置连杆机构22、支撑杆机构23和支撑锁闭机构24，支撑型材21具有两种结构的型材，包括间隔安装的连接型材25和运动型材26，本实施例中连接型材25具有三个，运动型材26具有六个，每个运动型材26设置凹槽，且连接型材25伸入凹槽内，连接型材25的上下表面均固定有磨耗板27，避免运动型材26与连接型材25的连接处磨损，而且还降低噪音。
18.参见图2所示，内置连杆机构22为平面连杆结构，包括两组，安装在渡板组件2内部，每组内置连杆机构22由若干个杆件交叉进行铰接，每个支撑型材21均设置铰接点，将每块支撑型材21连接后构成一个可运动的整体，并使相应的支撑型材21之间可以进行收缩拉伸。
19.参见图2和4所示，支撑杆机构23具有相对设置的两组，包括固定在两个最外侧支撑型材21的转动座4，一端转动连接在转动座4上的支撑杆5和固定与两个最内侧的支撑型材21上的限位滑块6，且支撑杆5的另一端伸入限位滑块6的滑移孔内滑动连接。主要起到支撑渡板组件2整体机构的能力，防止渡板组件2绕两侧支撑锁闭机构24旋转点下坠。
20.参见图2和5所示，支撑锁闭机构24具有四组，且包括转动杆7和弹簧8，转动杆7转动连接在相应的支撑型材21端部，并与相应的安装座3连接，弹簧8套装在转动杆7上。
21.本实用新型使用时，将安装座3安装在相邻两节车厢上，渡板组件2在处于s曲线、入曲线、圆曲线三种状态，此时渡板组件2上的各支撑型材21通过内置连杆机构22的拉伸收缩的运动，保证各支撑型材21能够均匀分布。当渡板组件2处于临车超高工况状态，内置连杆机构22处于拉伸运动，且支撑锁闭机构24在安装座3内转动，使渡板组件2可以随着车体
的高度差，做出相适应的上下摆动。因此本实用新型相对于现有的镶嵌式踏板，重量减轻，安装空间小，适应车辆曲线的过程不再需要通过零件变形便能自然的完成各种动作，有助于提高渡板组件的疲劳寿命，满足各种车体工况线路需求。
22.以上所述的仅是本实用新型的优选实施方式，应当指出，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型创造构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本实用新型的保护范围。


技术特征：
1.一种轨道客车贯通道镶嵌式踏板，包括上踏板组件(1)、渡板组件(2)和安装座(3)，上踏板组件(1)成对设置在渡板组件(2)的两侧，并自由搭接在渡板组件(2)上，渡板组件(2)通过安装座(3)固定连接在车体上，其特征在于：渡板组件(2)包括多块支撑型材(21)、内置连杆机构(22)、支撑杆机构(23)和支撑锁闭机构(24)，相邻的支撑型材(21)之间通过相应的内置连杆机构(22)进行连接，且支撑杆机构(23)贯穿每块支撑型材(21)，最外侧的两块支撑型材(21)的两端均设有与安装座(3)连接的支撑锁闭机构(24)。2.根据权利要求1所述的轨道客车贯通道镶嵌式踏板，其特征在于：所述支撑型材(21)具有两种型号，包括间隔安装的连接型材(25)和运动型材(26)，运动型材(26)设置凹槽，且连接型材(25)伸入凹槽内，连接型材(25)的上下表面均固定有磨耗板(27)。3.根据权利要求1所述的轨道客车贯通道镶嵌式踏板，其特征在于：所述内置连杆机构(22)由若干个杆件交叉进行铰接，将每块支撑型材(21)连接，并使相应的支撑型材(21)之间可以进行收缩拉伸。4.根据权利要求1所述的轨道客车贯通道镶嵌式踏板，其特征在于：所述支撑杆机构(23)具有相对设置的两组，包括固定在两个最外侧支撑型材(21)的转动座(4)，一端转动连接在转动座(4)上的支撑杆(5)和固定与两个最内侧的支撑型材(21)上的限位滑块(6)，且支撑杆(5)的另一端伸入限位滑块(6)的滑移孔内滑动连接。5.根据权利要求1所述的轨道客车贯通道镶嵌式踏板，其特征在于：所述支撑锁闭机构(24)具有四组，且包括转动杆(7)和弹簧(8)，所述转动杆(7)转动连接在相应的支撑型材(21)端部，并与相应的安装座(3)连接，弹簧(8)套装在转动杆(7)上。

技术总结
本实用新型公开了一种轨道客车贯通道镶嵌式踏板，包括上踏板组件、渡板组件和安装座，上踏板组件成对设置在渡板组件的两侧，并自由搭接在渡板组件上，渡板组件通过安装座固定连接在车体上，渡板组件包括多块支撑型材、内置连杆机构、支撑杆机构和支撑锁闭机构，相邻的支撑型材之间通过相应的内置连杆机构进行连接，且支撑杆机构贯穿每块支撑型材，最外侧的两块支撑型材的两端均设有与安装座连接的支撑锁闭机构。本实用新型不仅结构紧凑，重量轻，安装空间小，而且可灵活应对各种车体工况线路需求。需求。需求。


技术研发人员：李晓龙 李景山
受保护的技术使用者：常州今创风挡系统有限公司
技术研发日：2022.08.08
技术公布日：2023/1/3