多动力源电动汽车转矩动态变化控制方法、系统及车辆与流程

1.本发明属于电动汽车转矩控制技术领域，更具体地，涉及一种多动力源电动汽车转矩动态变化控制方法、系统及车辆。


背景技术：

2.电动汽车是汽车行业发展的重要方向，电动汽车动力构型多元化，不仅有单桥电机动力构型的电动汽车，也有双桥电机构型汽车，也有mxn构型的多电机的轮毂或轮边电机电动汽车如4x2，4x4，6x4等动力构型的轮毂或轮边电动汽车，以及桥电机 轮毂电机或轮毂电机构型的电动汽车。
3.由于多动力源电动的电机数量较多，各电机扭矩在实现驾驶意图过程中，各电机的扭矩在不停地动态变化。若电机的扭矩总和变化过大，导致整车冲击度大，驾乘人员舒适度差；同时可能电机扭矩变化剧烈，影响电机的耐久性寿命；若电机的扭矩总和变化太小，则整车的加速性能差。
4.为解决上述问题，专利cn 102887080 a公开了一种一种纯电动汽车急加速扭矩滤波的控制方法，通过纯电动汽车急加速系统，能够有效的避免在车辆急加速过程当中导致的电机转矩变化过快以及电机转矩在零转矩附近时的电机转矩变化，减小车辆所受的冲击并提高驾驶舒适性，但是它未考虑整车的加速性能；专利cn 104842819 a公开了出一种电动汽车动态转矩的控制方法及系统，通过随加速踏板开度和加速踏板变化率变化的转矩变化量选择性的对转矩的增加或减小的速度进行控制，以综合动力性、舒适性以及安全性。但是它仅考虑加速踏板控制的转矩进行控制，并未考虑对于各个电机转矩的控制，并未考虑电机扭矩变化剧烈的情况，未考虑对电机耐久寿命的保护。


技术实现要素：

5.针对现有技术的以上缺陷或改进需求，本发明提供一种多动力源电动汽车转矩动态变化控制方法、系统及车辆，通过对电机转矩、整车转矩和整车冲击的调控，综合了电动汽车驾驶的动力性、舒适性以及安全性。
6.为实现上述目的，按照本发明的一方面，提供一种多动力源电动汽车转矩动态变化控制方法，包括以下步骤：
7.步骤一、获取车辆实时质量和基于驾驶舒适度要求的最大整车冲击度，确定基于驾驶舒适度要求的整车最大总理论转矩变化量；
8.步骤二、根据各电机稳态目标转矩、上一时刻的目标转矩及转矩变化性能，确定任务周期内各电机最大目标转矩变化量；
9.步骤三、根据各电机最大目标转矩变化量和各电机当前时刻及上一时刻的目标转矩，确定任务周期内各电机扭矩第一理论变化量；
10.步骤四、根据各电机扭矩第一理论变化量，确定任务周期内电机扭矩总增大量、电机扭矩总减少量和整车扭矩的理论变化量；
11.步骤五、根据整车最大总理论转矩变化量、电机扭矩总增大量和电机扭矩总减少量，确定第一比例系数和第二比例系数；
12.步骤六、设定整车加速性能优化参数，结合各电机扭矩第一理论变化量、第一比例系数和第二比例系数，以整车最大总理论转矩变化量和各电机最大目标转矩变化量为约束，确定各电机在任务周期内目标转矩的变化量；
13.步骤七、基于各电机在任务周期内目标转矩的变化量和当前时刻目标转矩，得到各电机在一个任务周期后目标转矩；重复上述步骤，直至多个任务周期后目标转矩为稳态目标转矩。
14.进一步地，所述车辆实时质量的获取包括：获取至少四个车速下车辆的动力学方程，得到车辆实时质量。
15.进一步地，所述车辆实时质量为：
[0016][0017]
其中，t
k1
、t
k2
、t
k3
、t
k4-车速为v1、v2、v3、v4时对应的第k个电机输出的实际驱动转矩；
[0018]ik-第k个电机后端的减速比；
[0019]
t
x1
、t
x2
、t
x3
、t
x3-车速为v1、v2、v3、v4时对应的第x个制动卡钳输出的实际制动转矩；
[0020]
m-车辆的质量；
[0021]
g-重力加速度；
[0022]
θ1、θ2、θ3、θ
4-车速为v1、v2、v3、v4时对应的车辆所在路面的坡度；
[0023]
f(v1)、f(v2)、f(v2)、f(v3)-车速为v1、v2、v3、v4时对应的整车空气阻力；
[0024]
a1、a2、a3、a
4-车速为v1、v2、v3、v4时对应整车加速度
[0025]
v1、v2、v3、v
4-车速，可以通过轮速传感器获取；
[0026]
n1-车辆的电机总数量；
[0027]
n2-车辆的总制动卡钳数量。
[0028]
进一步地，所述根据各电机稳态目标转矩、上一时刻的目标转矩及转矩变化性能，确定任务周期内各电机最大目标转矩变化量，包括：
[0029]
根据各电机稳态目标转矩和上一时刻的目标转矩，确定电机目标转矩变化的符号位；
[0030]
根据电机目标转矩变化的符号位及各电机转矩变化的特性参数，确定任务周期内各电机最大目标转矩变化量。
[0031]
进一步地，所述各电机扭矩第一理论变化量为：
[0032]
δt1j＝sj*min(δt
maxj
，|t
j-t(k-1)j|)
[0033]
其中，δt1
j-第j个电机在任务周期δt扭矩第一理论变化量；δt
maxj-第j个电机任务周期δt转矩允许变化的上限值；t
j-基于油门开度和整车行驶状态计算计算得到的第j个电机稳态目标转矩；t(k-1)
j-第j个电机在k-1时刻输出的目标转矩。
[0034]
进一步地，所述确定各电机在任务周期内目标转矩的变化量，包括：
[0035]
若整车扭矩的理论变化量绝对值不大于整车最大总理论转矩变化量，则各电机在任务周期内目标转矩的变化量为：
[0036]
δtj＝δt1j*τ
[0037]
其中，τ-整车加速性能优化参数，τ∈(0，1]；δt1
j-第j个电机在任务周期δt扭矩第一理论变化量。
[0038]
进一步地，所述确定各电机在任务周期内目标转矩的变化量，还包括：
[0039]
若整车扭矩的理论变化量大于整车最大总理论转矩变化量，则各电机在任务周期内目标转矩的变化量为：
[0040][0041]
其中，δt1
j-第j个电机在任务周期δt扭矩第一理论变化量；τ-整车加速性能优化参数，τ∈(0，1]；β
1-第一比例系数。
[0042]
进一步地，所述确定各电机在任务周期内目标转矩的变化量，还包括：
[0043]
若整车扭矩的理论变化量绝对值大于整车最大总理论转矩变化量，，且整车扭矩的理论变化量小于0，则各电机在任务周期内目标转矩的变化量为：
[0044][0045]
其中，δt1
j-第j个电机在任务周期δt扭矩第一理论变化量；τ-整车加速性能优化参数，τ∈(0，1]；β2—第二比例系数。
[0046]
按照本发明的第二方面，提供一种电动汽车转矩动态变化控制系统，包括：
[0047]
整车理论转矩确定模块，用于获取车辆实时质量和基于驾驶舒适度要求的最大整车冲击度，确定基于驾驶舒适度要求的整车最大总理论转矩变化量；
[0048]
电机最大目标转矩变化确定模块，用于根据各电机当前时刻和上一时刻的目标转矩及各电机转矩变化性能，确定任务周期内各电机最大目标转矩变化量；
[0049]
扭矩第一理论变化量确定模块，用于根据各电机稳态目标转矩、上一时刻的目标转矩及转矩变化性能，确定任务周期内各电机最大目标转矩变化量；
[0050]
总扭矩确定模块，用于根据各电机扭矩第一理论变化量，确定电机扭矩总增大量、电机扭矩总减少量和整车扭矩的理论变化量；
[0051]
比例系数确定模块，用于根据整车最大总理论转矩变化量、电机扭矩总增大量和电机扭矩总减少量，确定第一比例系数和第二比例系数；
[0052]
目标转矩的变化量确定模块，用于根据各电机扭矩第一理论变化量、整车加速性能优化参数、第一比例系数和第二比例系数，以整车最大总理论转矩变化量和各电机最大目标转矩变化量为约束，确定各电机在任务周期内目标转矩的变化量；
[0053]
稳态目标转矩确定模块，用于基于各电机在任务周期内目标转矩的变化量和当前时刻目标转矩，得到各电机在一个任务周期后目标转矩；重复上述步骤，直至多个周期任务周期后目标转矩为稳态目标转矩。
[0054]
按照本发明的第三方面，提供一种车辆，包括：控制系统，所述控制系统用于实施所述的方法。
[0055]
总体而言，通过本发明所构思的以上技术方案与现有技术相比，能够取得下列有益效果：
[0056]
1.本发明的控制方法适用广泛，可适用于任何数量的多电机驱动的电动汽车包括双桥电机汽车，轮毂电机汽车，轮毂电机汽车，以及它们的任意组合的电动汽车，通过对电机转矩、整车转矩和整车冲击的调控，综合了电动汽车驾驶的动力性、舒适性以及安全性。
[0057]
2.本发明的控制方法，避免了电机转矩变化剧烈，保证了电机实际转矩变化大小在其转矩变化的能力范围内，提高了电机的耐久性寿命；
[0058]
3.本发明的控制方法，保证了整车总的转矩变化量不超出整车冲击度的要求，提高了整车的舒适度，同时多电机转矩变化过程中，有的转矩可能增加，有的转矩可能减少，本控制方法最大化程度利用转矩变化总和的限制要求，可快速实现各电机转矩的变化。
[0059]
4.本发明的控制方法，设定了整车加速性能优化参数τ，可根据开发车辆的定位需求，对其进行标定，改变车辆的加速性能。同时该参数可也利用监控驾驶人员对加速踏板操作的猛烈程度进行取值，满足即使同一款车型也可实现不同驾驶人员对不同加速性的需求。
附图说明
[0060]
图1为本发明实施例转矩控制方法流程图。
具体实施方式
[0061]
为了使本发明的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本发明进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。此外，下面所描述的本发明各个实施方式中所涉及到的技术特征只要彼此之间未构成冲突就可以相互组合。
[0062]
如图1所示，本发明提供一种多动力源电动汽车转矩动态变化控制方法，包括以下步骤：
[0063]
步骤一、获取车辆实时质量和基于驾驶舒适度要求的最大整车冲击度，确定基于驾驶舒适度要求的整车最大总理论转矩变化量；
[0064]
步骤二、根据各电机稳态目标转矩、上一时刻的目标转矩及转矩变化性能，确定任务周期内各电机最大目标转矩变化量；
[0065]
步骤三、根据各电机最大目标转矩变化量和各电机当前时刻及上一时刻的目标转矩，确定任务周期内各电机扭矩第一理论变化量；
[0066]
步骤四、根据各电机扭矩第一理论变化量，确定任务周期内电机扭矩总增大量、电机扭矩总减少量和整车扭矩的理论变化量；
[0067]
步骤五、根据整车最大总理论转矩变化量、电机扭矩总增大量和电机扭矩总减少
量，确定第一比例系数和第二比例系数；
[0068]
步骤六、设定整车加速性能优化参数，结合各电机扭矩第一理论变化量、第一比例系数和第二比例系数，以整车最大总理论转矩变化量和各电机最大目标转矩变化量为约束，确定各电机在任务周期内目标转矩的变化量；
[0069]
步骤七、基于各电机在任务周期内目标转矩的变化量和当前时刻目标转矩，得到各电机在一个任务周期后目标转矩；重复上述步骤，直至多个任务周期后目标转矩为稳态目标转矩。
[0070]
基于上述实施例，作为一个可选的实施例，本发明提供一种多动力源电动汽车转矩动态变化控制方法，所述车辆实时质量的获取包括：获取至少四个车速下车辆的动力学方程，得到车辆实时质量。
[0071]
基于上述实施例，作为一个可选的实施例，本发明提供一种多动力源电动汽车转矩动态变化控制方法，所述车辆实时质量为：
[0072][0073]
其中，t
k1
、t
k2
、t
k3
、t
k4-车速为v1、v2、v3、v4时对应的第k个电机输出的实际驱动转矩；
[0074]
ik—第k个电机后端的减速比；
[0075]
t
x1
、t
x2
、t
x3
、t
x3-车速为v1、v2、v3、v4时对应的第x个制动卡钳输出的实际制动转矩；
[0076]
m-车辆的质量；
[0077]
g-重力加速度；
[0078]
θ1、θ2、θ3、θ
4-车速为v1、v2、v3、v4时对应的车辆所在路面的坡度；
[0079]
f(v1)、f(v2)、f(v2)、f(v3)-车速为v1、v2、v3、v4时对应的整车空气阻力；
[0080]
a1、a2、a3、a
4-车速为v1、v2、v3、v4时对应整车加速度
[0081]
v1、v2、v3、v
4-车速，可以通过轮速传感器获取；
[0082]
n1-车辆的电机总数量；
[0083]
n2-车辆的总制动卡钳数量。
[0084]
具体而言，由于车辆装载的人员，货物以及行驶过程中燃油的消耗，车辆的质量不是固定不变的，是动态实时变化的，因此需要利用车辆动力学原理实时计算车辆的质量。车辆行驶时，获取车辆不同4组车速状态下的动力学方程状态如下：
[0085][0086]
其中：t
k1
、t
k2
、t
k3
、t
k4
——车速为v1、v2、v3、v4时对应的第k个电机输出的实际驱动转矩；ik——第k个电机后端的减速比；t
x1
、t
x2
、t
x3
、t
x3
——车速为v1、v2、v3、v4时对应的第x个制动卡钳输出的实际制动转矩；m——车辆的质量；g——重力加速度；θ1、θ2、θ3、θ4——车速为v1、v2、v3、v4时对应的车辆所在路面的坡度；f(v1)、f(v2)、f(v2)、f(v3)——车速为v1、v2、v3、v4时对应的整车空气阻力；a1、a2、a3、a4——车速为v1、v2、v3、v4时对应整车加速度；v1、v2、v3、v4——车速，可以通过轮速传感器获取；n1——车辆的电机总数量；n2——车辆的总制动卡钳数量。
[0087]
其中：v1≠v2≠v3≠v4≠0
[0088]
其中：
[0089]
进一步的，若为桥电机，ik为其后减速箱的减速比，也可单桥电机车型，多桥电机车型；若为轮毂电机或轮边电机车型，则ik为轮毂电机或轮边电机至车轮的减速比。
[0090]
进一步的，根据汽车动力学基本原理可知，f(v1)、f(v2)、f(v2)、f(v3)为二次性函数，因此令：
[0091]
f(v)＝γ1*v2 γ2*v γ3[0092]
其中：γ1、γ2、γ3——空气阻力的系数，一般情况为未知。
[0093]
进一步的，可知：
[0094][0095]
进一步，m准确计算出为：
[0096][0097]
基于上述实施例，作为一个可选的实施例，本发明提供一种多动力源电动汽车转矩动态变化控制方法，所述基于驾驶舒适度要求的整车最大总理论转矩变化量为：
[0098]
δt
max
＝m*δt*j0[0099]
其中，m为车辆实时质量；δt为目标转矩变化的任务周期，一般优先5ms；j0为基于驾驶舒适度要求的最大整车冲击度。
[0100]
具体而言，有：
[0101][0102]
其中：j-整车冲击度，其为整车加速度a的导数。δt
all-整车总理论转矩变化量。δt-目标转矩变化的任务周期，一般优先5ms；
[0103]
进一步的，对于在驱动行驶过程中，δt
all
等于各电机变化转矩除以其对应传动比的总和，即：
[0104]
其中：δt
j-第j个电机在任务周期δt内目标转矩的变化量，即在每个任务周期内电机目标转矩的变化量。i
j-第j个电机至车轮的减速比。
[0105]
进一步的，为了满足驾乘人员舒适性的要求，冲击度不能过大，否则导致驾乘人员
舒适度差，即需要满足|j|≤j0，j0优选为10m/s3，则：
[0106]
进一步的，可知：|δt
all
|≤m*δt*j0[0107]
进一步的，可知：m*δt*j0为整车总理论转矩变化量上限值δt
max
，即：δt
max
＝m*δt*j0[0108]
进一步的，需要满足：
[0109]
基于上述实施例，作为一个可选的实施例，本发明提供一种多动力源电动汽车转矩动态变化控制方法，所述根据各电机稳态目标转矩和上一时刻的目标转矩及转矩变化性能，确定任务周期内各电机最大目标转矩变化量，包括：
[0110]
根据各电机稳态目标转矩和上一时刻的目标转矩，确定电机目标转矩变化的符号位；
[0111]
根据电机目标转矩变化的符号位及各电机转矩变化的特性参数，确定任务周期内各电机最大目标转矩变化量。
[0112]
基于上述实施例，作为一个可选的实施例，本发明提供一种多动力源电动汽车转矩动态变化控制方法，所述各电机目标转矩变化的符号位为：
[0113][0114]
其中，s
j-第j个电机在时间间隔δt内目标转矩的变化量的符号位；t
j-基于油门开度和整车行驶状态计算计算得到的第j个电机稳态目标转矩；t(k-1)
j-第j个电机在k-1时刻输出的目标转矩。
[0115]
具体而言，当电机的稳态目标转矩大于其上一时刻目标转矩时，则说明需要在其上一时刻目标转矩加上一个正数，靠近其目标转矩；电机的稳态目标转矩小于其上一时刻目标转矩时，则说明需要在其上一时刻目标转矩加上一个负数数，靠近其目标转矩；电机的稳态目标转矩等于其上一时刻目标转矩时，则说明需要在其上一时刻目标转矩加上零，等于其目标转矩。
[0116]
基于上述实施例，作为一个可选的实施例，本发明提供一种多动力源电动汽车转矩动态变化控制方法，所述任务周期内各电机最大目标转矩变化量为：
[0117][0118]
其中，δt
maxj-第j个电机任务周期δt内转矩允许变化的上限值；-第j个电机在时间间隔δt1内转矩上升变化量允许的最大值；-第j个电机在时间间隔δt1内转矩下降变化量允许的最大值；为电机的特性参数，由电机的机械电气特性决定；
[0119]
具体而言，对于不同电动汽车而言，整车配置的各电机型号可能相同，也可能不同。不管电机是否相同，都应该基于电机转矩变化的能力，计算各电机在任务周期δt内目标转矩的变化量上限值。
[0120]
各电机在任务周期δt内目标转矩的变化量：
[0121][0122]
其中，-第j个电机在时间间隔δt1内转矩上升变化量允许的最大值；-第j个电机在时间间隔δt1内转矩下降变化量允许的最大值；为电机的特性参数，为固定值，由电机的机械电气特性决定。
[0123]
任务周期内各电机最大目标转矩变化量为：
[0124][0125]
δt
maxj
为各电机任务周期内基于其转矩上升或下降的能力计算获得转矩变化的最大值，如果超出其大小，则说明电机超能力范围工作，降低电机的耐久性寿命，同时电机与其后端的减速箱内的齿轮之间的受力变化非常剧烈，可能导致损坏电机。
[0126]
基于上述实施例，作为一个可选的实施例，本发明提供一种多动力源电动汽车转矩动态变化控制方法，所述任务周期内各电机扭矩第一理论变化量为：
[0127]
δt1j＝sj*min(δt
maxj
，|t
j-t(k-1)j|)
[0128]
其中，δt1j——第j个电机在任务周期δt扭矩第一理论变化量；δt
maxj
为各电机最大目标转矩变化量；s
j-第j个电机在时间间隔δt内目标转矩的变化量的符号位；t
j-基于油门开度和整车行驶状态计算计算得到的第j个电机稳态目标转矩；t(k-1)
j-第j个电机在k-1时刻输出的目标转矩。
[0129]
具体而言，为了保护电机，同时实现整车各电机的靠近目标转矩变化，电机扭矩第一理论变化量为第j个电机转矩允许变化的上限值与电机的稳态目标转矩与其上一时刻目标转矩时绝对值取二者最小值。
[0130]
基于上述实施例，作为一个可选的实施例，本发明提供一种多动力源电动汽车转矩动态变化控制方法，所述确定各电机在任务周期内目标转矩的变化量，包括：
[0131]
若||δt|≤δt
max
，则各电机在任务周期内目标转矩的变化量为：
[0132]
δtj＝δt1j*τ
[0133]
其中，τ-整车加速性能优化参数，τ∈(0，1]。
[0134]
具体而言，若||δt|≤δt
max
，即：也即各电机在任务周期内目标转矩的变化量基于驾驶舒适度要求的整车最大总理论转矩变化量。
[0135]
具体而言，τ用于整车加速性能的优化标定，可根据开发需求进行设定；τ可为开发
人员进行标定为固定值，τ也可由开发人员设定初始值，在车辆的实际使用过程中根据油门踏板的变化率进行取值，油门踏板的变化率越大则说明驾驶人员期望车辆的转矩迅速变化，则τ取值越大；
[0136]
基于上述实施例，作为一个可选的实施例，本发明提供一种多动力源电动汽车转矩动态变化控制方法，所述τ的一种的根据油门变化率正比的设定方法：
[0137][0138]
其中，——段时间内油门开度的变化率的平均值；ρ-设定系数。
[0139]
基于上述实施例，作为一个可选的实施例，本发明提供一种多动力源电动汽车转矩动态变化控制方法，所述电机扭矩总增大量、电机扭矩总减少量和整车扭矩的理论变化量分别为：
[0140][0141]
其中，δt
zs-电机扭矩增大量的理论总和，其表示为所有大于0的δt1j的总和；δt
fs-电机扭矩减少量的理论总和，其表示为所有小于0的δt1j的总和；δt-整车扭矩变化量的理论总和，其表示为所有δt1j的总和。
[0142]
基于上述实施例，作为一个可选的实施例，本发明提供一种多动力源电动汽车转矩动态变化控制方法，所述第一比例系数β1、第二比例系数β2分别为：
[0143][0144]
基于上述实施例，作为一个可选的实施例，本发明提供一种多动力源电动汽车转矩动态变化控制方法，所述确定各电机在任务周期内目标转矩的变化量，还包括：
[0145]
若|δt|＞δt
max
，且δt＞0，则各电机在任务周期内目标转矩的变化量为：
[0146][0147]
具体而言，若|δt|＞δt
max
，且δt＞0，即：可得到：
[0148]
[0149]
进一步的，可知：
[0150][0151]
进一步的，可知：
[0152][0153]
进一步的，可知：
[0154][0155]
进一步的，可知：
[0156][0157]
进一步的，可知：满足也即各电机在任务周期内目标转矩的变化量基于驾驶舒适度要求的整车最大总理论转矩变化量。
[0158]
基于上述实施例，作为一个可选的实施例，本发明提供一种多动力源电动汽车转矩动态变化控制方法，所述确定各电机在任务周期内目标转矩的变化量，还包括：
[0159]
若|δt|＞δt
max
，且δt＜0，则各电机在任务周期内目标转矩的变化量为：
[0160][0161]
具体而言，若|δt|＞δt
max
，且δt＜0，则可得到：
[0162][0163]
进一步的，可知：
[0164][0165]
进一步的，可知：
[0166][0167]
进一步的，可知：
[0168][0169]
进一步的，可知：
[0170][0171]
因此，满足也即各电机在任务周期内目标转矩的变化量基于驾驶舒适度要求的整车最大总理论转矩变化量。
[0172]
基于上述实施例，作为一个可选的实施例，本发明提供一种多动力源电动汽车转矩动态变化控制方法，所述基于各电机在任务周期内目标转矩的变化量和当前时刻目标转矩，得到各电机在一个任务周期后目标转矩；重复上述步骤，直至多个周期任务周期后目标转矩为稳态目标转矩，包括：
[0173]
确定各电机下一时刻(即一个任务周期)的输出的目标转矩；
[0174]
以当前时刻作为新的上一时刻，确定各电机在新的任务周期内目标转矩的变化量，确定各电机新的下一时刻(即两个任务周期)的输出的目标转矩；
[0175]
重复上述过程，直至多个任务周期后的目标转矩为稳态目标转矩。
[0176]
具体而言，确定各电机下一时刻(即一个任务周期)的输出的目标转矩：
[0177]
t(k)j＝t(k-1)j δtj[0178]
其中：t(k)j——第j个电机在k时刻输出的目标转矩；t(k-1)j与t(k)j之间的时间间隔为δt，即任务周期；
[0179]
(2)以当前时刻作为新的上一时刻，更新f(k-1)j＝t(k)j，再次确定各电机在新的任务周期内目标转矩的变化量。
[0180]
(3)t(k)j经过多个周期后，t(k)j＝tj，实现整车稳态目标转矩即驾驶意图。
[0181]
基于上述实施例，作为一个可选的实施例，本发明提供一种电动汽车转矩动态变化控制系统，包括：
[0182]
整车理论转矩确定模块，用于获取车辆实时质量和基于驾驶舒适度要求的最大整车冲击度，确定基于驾驶舒适度要求的整车最大总理论转矩变化量；
[0183]
电机最大目标转矩变化确定模块，用于根据各电机当前时刻和上一时刻的目标转矩及各电机转矩变化性能，确定任务周期内各电机最大目标转矩变化量；
[0184]
扭矩第一理论变化量确定模块，用于根据各电机稳态目标转矩、上一时刻的目标转矩及转矩变化性能，确定任务周期内各电机最大目标转矩变化量；
[0185]
总扭矩确定模块，用于根据各电机扭矩第一理论变化量，确定电机扭矩总增大量、
电机扭矩总减少量和整车扭矩的理论变化量；
[0186]
比例系数确定模块，用于根据整车最大总理论转矩变化量、电机扭矩总增大量和电机扭矩总减少量，确定第一比例系数和第二比例系数；
[0187]
目标转矩的变化量确定模块，用于根据各电机扭矩第一理论变化量、整车加速性能优化参数、第一比例系数和第二比例系数，以整车最大总理论转矩变化量和各电机最大目标转矩变化量为约束，确定各电机在任务周期内目标转矩的变化量；
[0188]
稳态目标转矩确定模块，用于基于各电机在任务周期内目标转矩的变化量和当前时刻目标转矩，得到各电机在一个任务周期后目标转矩；重复上述步骤，直至多个周期任务周期后目标转矩为稳态目标转矩。
[0189]
基于上述实施例，作为一个可选的实施例，本发明提供一种车辆，包括：控制系统，所述控制系统用于实施上述的方法。
[0190]
本发明实施例的方法是依托电子设备实现的，因此对相关的电子设备有必要做一下介绍。基于此目的，本发明的实施例提供了一种电子设备，该电子设备包括：至少一个中央处理器(central processor)、通信接口(communications interface)、至少一个存储器(memory)和通信总线，其中，至少一个中央处理器，通信接口，至少一个存储器通过通信总线完成相互间的通信。至少一个中央处理器可以调用至少一个存储器中的逻辑指令，以执行前述各个方法实施例提供的方法的全部或部分步骤。
[0191]
此外，上述的至少一个存储器中的逻辑指令可以通过软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个方法实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：u盘、移动硬盘、只读存储器(rom，read-only memory)、随机存取存储器(ram，random access memory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
[0192]
以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性的劳动的情况下，即可以理解并实施。
[0193]
通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到各实施方式可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件实现。基于这样的理解，上述技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在计算机可读存储介质中，如rom/ram、磁碟、光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行各个实施例或者实施例的某些部分所述的方法。
[0194]
附图中的流程图和框图显示了根据本发明的多个实施例的系统、方法和计算机程序产品的可能实现的体系架构、功能和操作。基于这种认识，流程图或框图中的每个方框可以代表一个模块、程序段或代码的一部分，所述模块、程序段或代码的一部分包含一个或多
个用于实现规定的逻辑功能的可执行指令。也应当注意，在有些作为替换的实现方式中，方框中所标注的功能也可以以不同于附图中所标注的顺序发生。例如，两个连续的方框实际上可以基本并行地执行，有时也可以按相反的顺序执行，这依所涉及的功能而定。也要注意的是，框图和/或流程图中的每个方框、以及框图和/或流程图中的方框的组合，可以用执行规定的功能或动作的专用的基于硬件的系统来实现，或者可以用专用硬件与计算机指令的组合来实现。
[0195]
在本技术中，术语“包括”、“包含”或者其任何其它变体意在涵盖非排它性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其它要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括
……”
限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。
[0196]
本领域的技术人员容易理解，以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用于限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。