一种公交车站点停靠方法及装置与流程

1.本技术涉及公共交通技术领域，具体而言，涉及一种公交车站点停靠方法及装置。


背景技术：

2.在现有的公交车运行过程中，如果公交车上没有容纳空间了，司机就不会在公交站点上停车，如果公交车还具有容纳空间，则会在公交站点停车，是否停车完全由司机依据车内情况进行判断，而当公交车内还有少量空间，而公交站点上存在大量的乘车人员时，司机通过观察车内，发现还有空间，于是就会停车载客，这样就会导致大量的乘客拥挤争抢少量的空间，一方面容易出现拥挤踩踏伤人的情况发生，另一方面容易导致大量乘客拥挤入少量空间而造成超载。
3.因此，现有技术需要改进。


技术实现要素：

4.本技术的目的在于提供一种公交车站点停靠方法及装置，具有防止出现超载情况，提高公共交通的安全性的优点。
5.第一方面，本技术提供了一种公交车站点停靠方法，技术方案如下：包括：获取当前公交车在下一站点的乘客下车信息、所述当前公交车的第一剩余载量信息以及下一站点的第一候车人数信息；在有所述乘客下车信息时，根据所述第一剩余载量信息以及所述第一候车人数信息生成所述当前公交车在下一站点停靠时是否开启前门的建议信息；在没有所述乘客下车信息时，根据所述第一剩余载量信息以及所述第一候车人数信息生成所述当前公交车在下一站点是否停靠的建议信息。
6.通过获取当前公交车在下一站点有无乘客下车信息，如果有乘客下车信息，表示公交车必须在下一站点停车，为了避免出现拥挤抢车的问题，根据第一剩余载量信息以及第一候车人数信息来决定是否打开公交车的前门，通常，公交车的前门为上车，公交车的后门为下车，如果第一剩余载量信息太少，而第一候车人数信息太多，则可以不开启前门，即不允许乘客上车，只允许乘客下车，以此避免候车乘客拥挤抢车；如果当前公交车在下一站点没有乘客下车信息时，表示公交车可以在下一站点停车，也可以在下一站点不停车，因此，可以根据第一剩余载量信息以及第一候车人数信息来决定是否在下一站点停车，如果第一剩余载量信息太少，而第一候车人数信息太多，可以建议当前公交车在下一站点不停靠，以免产生拥挤抢车的情况，因此，通过本技术的方案，可以具备防止出现超载情况，提高公共交通的安全性的有益效果。
7.进一步地，在本技术中，所述在有所述乘客下车信息时，根据所述第一剩余载量信息以及所述第一候车人数信息生成所述当前公交车在下一站点停靠时是否开启前门的建议信息的步骤包括：
在所述第一剩余载量信息大于或等于所述第一候车人数信息时，生成所述当前公交车在下一站点停靠时开启前门的建议信息；在所述第一剩余载量信息小于所述第一候车人数信息时，生成所述当前公交车在下一站点停靠时不开启前门的建议信息；所述在没有所述乘客下车信息时，根据所述第一剩余载量信息以及所述第一候车人数信息生成所述当前公交车在下一站点是否停靠的建议信息的步骤包括：在所述第一剩余载量信息大于或等于所述第一候车人数信息时，生成所述当前公交车在下一站点停靠的建议信息；在所述第一剩余载量信息小于所述第一候车人数信息时，生成所述当前公交车在下一站点不停靠的建议信息。
8.进一步地，在本技术中，所述在所述第一剩余载量信息小于所述第一候车人数信息时，生成所述当前公交车在下一站点停靠时不开启前门的建议信息的步骤包括：在所述当前公交车上的乘客数量大于阈值时，生成所述当前公交车在下一站点停靠时不开启前门的建议信息。
9.进一步地，在本技术中，所述在所述第一剩余载量信息小于所述第一候车人数信息时，生成所述当前公交车在下一站点停靠时不开启前门的建议信息的步骤还包括：实时获取下车人数信息；根据所述下车人数信息实时动态调整所述第一剩余载量信息；在调整后的所述第一剩余载量信息大于或等于所述第一候车人数信息时，对生成的所述当前公交车在下一站点停靠时不开启前门的建议信息进行调整。
10.当出现有乘客下车信息以后，当前公交车需要在下一个站点停靠，为了避免出现拥挤抢车的情况，因此，当第一剩余载量信息小于第一候车人数信息时，会生成不开启前门的建议信息，但是，在这个过程中，公交车内的乘客会有一部分下车，导致第一剩余载量信息发生变化，并且，由于是乘客下车，因此，第一剩余载量信息会变大，所以，需要根据下车人数信息实时动态调整第一剩余载量信息，如果调整后的第一剩余载量信息大于或等于第一候车人数信息，则生成开启前门的建议信息，这是因为有较多的乘客下车，使车内有了较多的空间，在这种情况下可以避免出现拥挤抢车的情况。
11.进一步地，在本技术中，还包括：在有所述乘客下车信息且所述第一剩余载量信息小于所述第一候车人数信息时，发出请站点的候车乘客稍等的语音信息，并在调整后的所述第一剩余载量信息大于或等于所述第一候车人数信息时，发出开启前门的语音信息，在调整后的所述第一剩余载量信息小于所述第一候车人数信息时，发出不开启前门的语音信息；在没有所述乘客下车信息且所述第一剩余载量信息小于所述第一候车人数信息时，在所述下一站点发出所述当前公交车不停靠的语音信息。
12.进一步地，在本技术中，所述在所述第一剩余载量信息小于所述第一候车人数信息时，生成所述当前公交车在下一站点停靠时不开启前门的建议信息的步骤还包括：获取在后公交车的第二位置信息以及到达当前位置的路况信息；根据所述在后公交车的第二位置信息以及所述路况信息计算所述在后公交车到达当前位置的第一时间；
在所述第一时间大于第二预设值时，调整生成的所述当前公交车在下一站点停靠时不开启前门的建议信息。
13.如果当前公交车内有剩余的空间，但是第一剩余载量信息小于第一候车人数信息的话，就会不开启前门，此时，站点的乘客需要等待下一辆公交车，但是，如果下一辆公交车到达该站点的时间较长，则有损乘客的利益，因此，当第一剩余载量信息小于第一候车人数信息时，获取在后公交车的第二位置信息以及在后公交车到达当前位置的路况信息，由此计算出到达当前位置的第一时间，如果第一时间比较长，则当前公交车应该开启前门，让部分乘客上车。
14.进一步地，在本技术中，所述在所述第一剩余载量信息小于所述第一候车人数信息时，生成所述当前公交车在下一站点不停靠的建议信息的步骤包括：获取在后公交车的第二剩余载量信息以及所述在后公交车与所述当前公交车之间的第一路程；在所述第二剩余载量信息大于所述第一候车人数信息且所述第一路程小于第三预设值时，生成所述当前公交车在下一站点不停靠的建议信息；否则，生成所述当前公交车在下一站点停靠的建议信息。
15.进一步地，在本技术中，所述在所述第一剩余载量信息大于或等于所述第一候车人数信息时，生成所述当前公交车在下一站点停靠的建议信息的步骤还包括：获取公交线路前方下下个站点的第二候车人数信息；获取在后公交车的第二剩余载量信息；将所述第一剩余载量信息、所述第一候车人数信息、第二剩余载量信息以及第二候车人数信息进行对比；在所述第一剩余载量信息分别大于或等于所述第一候车人数信息、所述第二候车人数信息，而小于所述第一候车人数信息与所述第二候车人数信息之和，所述第二剩余载量信息大于或等于所述第一候车人数信息，而小于所述第二候车人数信息时，对所述在下一站点停靠的建议信息进行调整。
16.进一步地，在本技术中，所述获取在后公交车的第二剩余载量信息的步骤还包括：获取所述当前公交车的第一位置信息以及所述在后公交车的第二位置信息；根据所述第一位置信息以及所述第二位置信息得到中间站点信息；根据所述中间站点信息得到在所述中间站点在相同时间段的历史上车信息以及历史下车信息；根据所述历史上车信息以及所述历史下车信息对所述第二剩余载量信息进行调整。
17.第二方面，本技术还提供一种公交车站点停靠装置，包括：获取模块，用于获取当前公交车在下一站点的乘客下车信息、所述当前公交车的第一剩余载量信息以及下一站点的第一候车人数信息；第一生成模块，用于在有所述乘客下车信息时，根据所述第一剩余载量信息以及所述第一候车人数信息生成所述当前公交车在下一站点停靠时是否开启前门的建议信息；第二生成模块，用于在没有所述乘客下车信息时，根据所述第一剩余载量信息以及所述第一候车人数信息生成所述当前公交车在下一站点是否停靠的建议信息。
18.由上可知，本技术提供的一种公交车站点停靠方法及装置，通过获取当前公交车在下一站点有无乘客下车信息，如果有乘客下车信息，表示公交车必须在下一站点停车，为了避免出现拥挤抢车的问题，根据第一剩余载量信息以及第一候车人数信息来决定是否打开公交车的前门，通常，公交车的前门为上车，公交车的后门为下车，如果第一剩余载量信息太少，而第一候车人数信息太多，则可以不开启前门，即不允许乘客上车，只允许乘客下车，以此避免候车乘客拥挤抢车；如果当前公交车在下一站点没有乘客下车信息时，表示公交车可以在下一站点停车，也可以在下一站点不停车，因此，可以根据第一剩余载量信息以及第一候车人数信息来决定是否在下一站点停车，如果第一剩余载量信息太少，而第一候车人数信息太多，可以建议当前公交车在下一站点不停靠，以免产生拥挤抢车的情况，因此，通过本技术的方案，可以具备防止出现超载情况，提高公共交通的安全性的有益效果。
附图说明
19.图1为本技术提供的一种公交车站点停靠方法的流程图。
20.图2为本技术提供的一种公交车站点停靠装置的结构示意图。
21.图3为公交路线示意图。
22.图4为本技术提供的一种电子设备的结构示意图。
23.图中：210、获取模块；220、第一生成模块；230、第二生成模块；310、处理器；320、存储器。
具体实施方式
24.下面将结合本技术中附图，对本技术中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本技术一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本技术的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。因此，以下对在附图中提供的本技术的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本技术的范围，而是仅仅表示本技术的选定实施例。基于本技术的实施例，本领域技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本技术保护的范围。
25.应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。同时，在本技术的描述中，术语“第一”、“第二”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
26.在单一的公交路线站点中，所有的站点均对应着同一条公交路线，也就是，在站点的所有乘客都是乘坐同一路公交车，在目前的公交车运营中，司机在发现站点有候车乘客，而车上存在剩余空间的时候，一般都会在站点停车载客，然而，如果车上的剩余空间少，而站点的候车乘客多的时候，候车乘客在发现剩余空间较少以后，通常会出现拥挤争抢的情况，并且，排在后面的乘客通常也会不甘示弱地拼命挤入公交车内，并不会因为满载而放弃，因此不仅容易出现拥挤踩踏伤人的情况，还很容易出现超载的情况，由此带来了很大的安全隐患。
27.对此，请参照图1，本技术了提出了一种公交车站点停靠方法，技术方案具体包括：s110、获取当前公交车在下一站点的乘客下车信息、当前公交车的第一剩余载量信息以及下一站点的第一候车人数信息；
s120、在有乘客下车信息时，根据第一剩余载量信息以及第一候车人数信息生成当前公交车在下一站点停靠时是否开启前门的建议信息；s130、在没有乘客下车信息时，根据第一剩余载量信息以及第一候车人数信息生成当前公交车在下一站点是否停靠的建议信息。
28.其中，乘客下车信息可以通过公交车内的响铃按键的触发或基于语音识别，对下车等关键字进行识别的方式获取。
29.其中，获取公交车的第一剩余载量信息以及下一站点的第一候车人数信息可以通过在公交车内以及公交站点设置摄像头，通过图像识别的方式来获取，还可以在公交车内以及站点处设置重力感应板，通过重力感应的方式来识别受力点，从而判断人员数量。
30.具体的，在有乘客下车信息时，根据第一剩余载量信息以及第一候车人数信息生成当前公交车在下一站点停靠时是否开启前门的建议信息的步骤包括：在第一剩余载量信息大于或等于第一候车人数信息时，生成当前公交车在下一站点停靠时开启前门的建议信息；在第一剩余载量信息小于第一候车人数信息时，生成当前公交车在下一站点停靠时不开启前门的建议信息；在没有乘客下车信息时，根据第一剩余载量信息以及第一候车人数信息生成当前公交车在下一站点是否停靠的建议信息的步骤包括：在第一剩余载量信息大于或等于第一候车人数信息时，生成当前公交车在下一站点停靠的建议信息；在第一剩余载量信息小于第一候车人数信息时，生成当前公交车在下一站点不停靠的建议信息。
31.通过获取当前公交车在下一站点有无乘客下车信息，如果有乘客下车信息，表示公交车必须在下一站点停车，为了避免出现拥挤抢车的问题，根据第一剩余载量信息以及第一候车人数信息来决定是否打开公交车的前门，通常，公交车的前门为上车，公交车的后门为下车，如果第一剩余载量信息太少，而第一候车人数信息太多，则可以不开启前门，即不允许乘客上车，只允许乘客下车，以此避免候车乘客拥挤抢车；如果当前公交车在下一站点没有乘客下车信息时，表示公交车可以在下一站点停车，也可以在下一站点不停车，因此，可以根据第一剩余载量信息以及第一候车人数信息来决定是否在下一站点停车，如果第一剩余载量信息太少，而第一候车人数信息太多，可以建议当前公交车在下一站点不停靠，以免产生拥挤抢车的情况，因此，通过本技术的方案，可以具备防止出现超载情况，提高公共交通的安全性的有益效果。
32.具体的，在上述的一些实施例中，还可以获取当前公交车的第一位置信息，进而判断当前公交车与下一站点的距离，当距离小于预定值的时候，才会根据第一剩余载量信息与第一候车人数信息来生成在下一站点是否停靠的建议信息，这是为了避免过早的生成建议信息以后，出现有乘客下车的情况，其中，预定值可以采用公交车的刹车距离。
33.具体的，在一些实施方式中，实时获取公交车的行驶速度，根据公交车的行驶速度来调整预定值，其中，行驶速度越快，预定值越大，行驶速度越小，预定值越小。
34.进一步地，其中一些实施例中，在第一剩余载量信息小于第一候车人数信息时，生成当前公交车在下一站点停靠时不开启前门的建议信息的步骤包括：
在当前公交车上的乘客数量大于阈值时，生成当前公交车在下一站点停靠时不开启前门的建议信息。
35.例如，如果当前公交车上的乘客数量为10人，载客上限为35人，则第一剩余载量信息为25人，而如果此时下一站点的候车人数为30人，即，第一剩余载量信息小于第一候车人数信息，如果当前公交车在停靠以后，不开启前门进行载客的话，显然是不合理的，因为公交车上还有25个剩余位置，因此，还需要判断当前公交车上的乘客数量是否大于阈值，在大于阈值的时候，才生成不开启前门的建议信息。
36.进一步地，在其中一些实施例中，在第一剩余载量信息小于第一候车人数信息时，生成当前公交车在下一站点停靠时不开启前门的建议信息的步骤还包括：实时获取下车人数信息；根据下车人数信息实时动态调整第一剩余载量信息；在调整后的第一剩余载量信息大于或等于第一候车人数信息时，对生成的当前公交车在下一站点停靠时不开启前门的建议信息进行调整。
37.当出现有乘客下车信息以后，当前公交车需要在下一个站点停靠，为了避免出现拥挤抢车的情况，因此，当第一剩余载量信息小于第一候车人数信息时，会生成不开启前门的建议信息，但是，在这个过程中，公交车内的乘客会有一部分下车，导致第一剩余载量信息发生变化，并且，由于是乘客下车，因此，第一剩余载量信息会变大，所以，需要根据下车人数信息实时动态调整第一剩余载量信息，如果调整后的第一剩余载量信息大于或等于第一候车人数信息，则生成开启前门的建议信息，这是因为有较多的乘客下车，使车内有了较多的空间，在这种情况下可以避免出现拥挤抢车的情况。
38.进一步地，在其中一些实施例中，还包括：在调整后的第一剩余载量信息小于第一候车人数信息时，计算调整后的第一剩余载量信息与第一候车人数信息的第一差值；在第一差值小于第一预设值时，生成开启前门的建议信息。
39.当出现有乘客下车信息以后，表示会有乘客下车，于是第一剩余载量信息会变大，此时，如果第一剩余载量信息仅仅只是比第一候车人数信息小一点，而仍然不开启前门，候车的乘客发现公交车内有剩余空间而不载客，更容易出现不满和投诉等情况，因此，当有乘客下车以后，计算调整后的第一剩余载量信息与第一候车人数信息的第一差值，如果第一差值小于第一预设值，则生成开启前门的建议信息。
40.例如，当前公交车出现有乘客下车信息，需要在下个站点停靠，此时的第一剩余载量信息为5人，第一候车人数信息为8人，有2个乘客下车，调整后的第一剩余载量信息为7人，此时，第一差值为1人，如果设置的第一预设值为3，则第一差值小于3，此时生成开启前门的建议信息。
41.具体的，在一些实施方式中，如果第一剩余载量信息小于第一候车人数信息，而出现开启前门时，可以生成语音提示信息，将第一剩余载量信息和第一候车人数信息播报给在站点的候车乘客，并且公交车只允许第一剩余载量信息数量的候车乘客上车。在上述的一些实施例中，在第一差值小于第一预设值时，生成开启前门的建议信息，这样设置的目的在于使第一剩余载量信息与第一候车人数信息之间保持较小的差距，这也就意味着大部分的候车乘客可以上车，少部分乘客无法上车，这样可以更容易地控制场面，而如果是大部分
候车乘客无法上车，少部分乘客可以上车，则很容易就出现争抢的情况，采用该手段既可以减少出现乘客拥挤抢车的情况，也可以提高公交车的满载率。
42.进一步地，在其中一些实施例中，还包括：在有乘客下车信息且第一剩余载量信息小于第一候车人数信息时，发出请站点的候车乘客稍等的语音信息，并在调整后的第一剩余载量信息大于或等于第一候车人数信息时，发出开启前门的语音信息，在调整后的第一剩余载量信息小于第一候车人数信息时，发出不开启前门的语音信息；在没有乘客下车信息且第一剩余载量信息小于第一候车人数信息时，在下一站点发出当前公交车不停靠的语音信息。
43.当有乘客下车信息时，当前公交车需要在下一站点停靠，如果第一剩余载量信息小于第一候车人数信息，此时则不应该开启前门，但是，由于存在下车乘客，第一剩余载量信息会做出调整，由于在刚刚停车的时候还无法得知调整后的第一剩余载量信息是否会小于第一候车人数信息，因此，当前公交车刚刚停靠的时候，不会直接发出是否开启前门的语音信息，而是将是否开启前门的语音信息进行延迟，在下车乘客离车完毕以后，对第一剩余载量信息做出调整，此时，再根据第一剩余载量信息与第一候车人数信息发出是否开启前门的语音信息。
44.当没有乘客下车信息且第一剩余载量信息小于第一候车人数信息时，在下一站点发出当前公交车不停靠的语音信息，具体的，该语音信息可以通过在公交站点设置喇叭来进行播放，这样设置的目的在于避免乘客看到有公交车来了以后拥挤而出等待上车，可以有效提高安全性，并且，还可以播报下一班次的公交车的行驶情况。
45.此外，公交车在一个站点停靠的时间通常会有一个允许区间，因此，由于在本技术的一些方案中，当公交车停靠在站点有乘客下车时，需要根据调整后的第一剩余载量信息来判断前门是否开启，由于并非在停车以后直接开启前门，所以需要消耗更多的时间，对此，当调整后的第一剩余载量信息大于或等于第一候车人数信息时，根据调整后的第一剩余载量信息以及第一候车人数信息对公交车在站点停靠的时间进行调整，具体可以是延长公交车在站点的停靠时间。
46.通常，在同一条公交路线中，并不会只有一辆公交车，公交车的班次一般为5至10分钟一班，因此，在同一条公交路线的同一个方向上会存在两辆或多辆的公交车。
47.进一步地，在其中一些实施例中，在第一剩余载量信息小于第一候车人数信息时，生成当前公交车在下一站点停靠时不开启前门的建议信息的步骤还包括：获取在后公交车的第二位置信息以及到达当前位置的路况信息；根据在后公交车的第二位置信息以及路况信息计算在后公交车到达当前位置的第一时间；在第一时间大于第二预设值时，生成开启前门的建议信息。
48.如果当前公交车内有剩余的空间，但是第一剩余载量信息小于第一候车人数信息的话，就会不开启前门，此时，站点的乘客需要等待下一辆公交车，但是，如果下一辆公交车到达该站点的时间较长，则有损乘客的利益，因此，当第一剩余载量信息小于第一候车人数信息时，获取在后公交车的第二位置信息以及在后公交车到达当前位置的路况信息，由此计算出到达当前位置的第一时间，如果第一时间比较长，则当前公交车应该开启前门，让部
分乘客上车。
49.在一些具体的实施方式中，当出现前门不开启的时候，可以将第一时间以语音播报的方式传递给候车乘客，因为前门不开启，意味着第一时间小于或等于第二预设值，即，在后公交车会在较短的时间内到达，用以安抚无法搭载当前公交车的候车乘客。
50.此外，在一些实施例中，当出现有乘客下车信息时，当前公交车需要在下一站点停靠，停靠的过程中会有乘客下车，由于乘客下车会导致第一剩余载量信息发生变化，并且，第一剩余载量信息会变大，在上述的一些实施例中，会将调整后的第一剩余载量信息与第一候车人数信息进行调整，如果调整后的第一剩余载量信息大于或等于第一候车人数信息，则会建议开启前门，如果调整后的第一剩余载量信息小于第一候车人数信息，则会建议不开启前门，但是，当下车乘客的数量过多时，之开启后门存在下车时间长、下车拥挤的情况，对此，可以在公交车上设置摄像头，根据摄像头监控下车时，车内乘客的移动方向，从而判断出下车人数，当下车人数超过指定的数值后，可以生成开启前门的建议信息，并且，开启前门的时间晚于开启后门，避免第一时间开启前门导致候车乘客从前门拥挤抢车，并且，在开启前门时，可以通过语音播报，当前开启的前门是用于给车内乘客下车。
51.进一步地，在其中一些实施例中，在第一剩余载量信息小于第一候车人数信息时，生成当前公交车在下一站点不停靠的建议信息的步骤包括：获取在后公交车的第二剩余载量信息以及在后公交车与当前公交车之间的第一路程；在第二剩余载量信息大于第一候车人数信息且第一路程小于第三预设值时，生成当前公交车在下一站点不停靠的建议信息；否则，生成当前公交车在下一站点停靠的建议信息。
52.在没有乘客下车时，获取当前公交车上的第一剩余载量信息以及下一站点的第一候车人数信息，如果第一剩余载量信息大于或等于第一候车人数信息，则表示公交车在下一个站点停车，可以容纳所有的候车乘客，如果第一剩余载量信息小于第一候车人数信息，则表示候车人数已经超过了公交车上的空余位置，如果公交车在下一个站点停车，则下一个站点的乘客就会很有可能拥挤抢上公交车，一方面容易出现踩踏事故发生，另一方面也会出现公交车超载的情况，导致出现很高的安全风险，因此，在本技术的方案中，当第一剩余载量信息小于第一候车人数信息时，则发出在下一站点不停靠的建议信息，具有防止出现超载情况，提高公共交通的安全性的有益效果。
53.但是，如果仅仅根据第一剩余载量信息和第一候车人数信息进行判断，在第一剩余载量信息小于第一候车人数信息当前公交车就不停靠的话，就有可能出现多辆公交车持续不停靠的问题，这会导致该站点的候车乘客需要等待大量的时间，因此，在本实施例中，还获取在后公交车的第二剩余载量信息与第一路程，在第二剩余载量信息大于第一候车人数信息且第一路程小于第三预设值时，生成当前公交车在下一站点不停靠的建议信息。
54.通过上述方案，第二剩余载量信息大于第一候车人数信息是为了保证在后公交车可以停靠在下一站点，第一路程小于第三预设值是为了保证在后公交车可以在短时间内到达下一站点，这样就可以保证当前公交车即使在下一站点不停靠，该站点的乘客也可以很快地搭乘在后公交车。而如果在后公交车不满足上述条件时，则当前公交车应当在下一站点停靠。
55.当前公交车的第一剩余载量信息大于或等于第一候车人数信息时，此时下下个站点也有候车乘客，且第一剩余载量信息分别大于或等于下一站点的第一候车人数信息以及下下个站点的第二候车人数信息，这表明当前公交车可以分别单独承载下一站点或下下个站点的乘客，而如果当前公交车在下个站点停车载客以后，第一剩余载量信息就会减小，减小以后则可能无法在下下个站点停靠载客，此时，如果当前公交车后面还有公交车，在后公交车的第二剩余载量如果大于第一候车人数信息而小于第二候车人数信息，这也就意味着在后公交车只能在下一站点停车载客，而无法在下下个站点停车载客，即，即使是在当前公交车的第一剩余载量信息大于或等于第一候车人数信息的时候，如果当前公交车在下一站点停车载客，那么当前公交车就无法在下下个站点停车载客，并且在后公交车也无法在下下个站点停车载客，但是，如果当前公交车在下下个站点停车载客，那么在后公交车就可以在下一站点停车载客。
56.因此，在其中一些实施例中，在第一剩余载量信息大于或等于第一候车人数信息时，生成所述当前公交车在下一站点停靠的建议信息的步骤还包括：获取公交线路前方下下个站点的第二候车人数信息；获取在后公交车的第二剩余载量信息；将第一剩余载量信息、第一候车人数信息、第二剩余载量信息以及第二候车人数信息进行对比；在第一剩余载量信息分别大于或等于第一候车人数信息、第二候车人数信息，而小于第一候车人数信息与第二候车人数信息之和，第二剩余载量信息大于或等于第一候车人数信息，而小于第二候车人数信息时，发出在下一站点不停靠的建议信息。
57.其中，值得注意的是，在本实施例中，忽略了当前公交车从下一站点到下下个站点的行驶时间内，下下个站点的候车乘客增量，这是因为相邻的两个站点之间的距离较短，因此公交车的行驶时间较短，因此可以忽略在如此短时间内的乘客增量。
58.具体地，参照图3，存在有公交路线ab，在公交路线ab上存在公交车a和公交车b，其中，公交车a作为当前公交车，在公交车a的前方存在站点a和站点b，此时，公交车a上的第一剩余载量信息为10人，公交车b上的第二剩余载量信息为8人，站点a上的第一候车人数信息为7人，站点b上的第二候车人数信息为9人，如果公交车a在站点a停车载客，那么第一剩余载量信息就会变成10-7=3人，公交车a则无法在站点b停车载客，而公交车b的第二剩余载量信息为8人，只可以在站点a停车载人，而无法在站点b停车载人，因此，在这种情况下，公交车a不应该在站点a停车载人，而是在站点b停车载人，然后由公交车b在站点a停车载人，这样就可以实现利用率最大化，并且避免出现拥挤踩踏以及超载的情况，如果是在传统的方案中，公交车a会在站点a停车载人，此时，第一剩余载量信息就会变成3人，公交车a到达站点b时，司机会发现车内仍有空间可以容纳乘客，因此会在站点b停车载客，而站点b的乘客有9人，则会拥挤争抢进入公交车a，导致公交车a出现超载，而此时的公交车b的第二剩余载量信息则仍然可能保持较高的状态，因此，现有方案存在公交车载客分配不均匀的问题，而通过本技术的上述方案则可以在一定程度上解决该问题。
59.进一步地，在其中一些实施例中，获取在后公交车的第二剩余载量信息的步骤还包括：获取当前公交车的第一位置信息以及在后公交车的第二位置信息；
根据第一位置信息以及第二位置信息得到中间站点信息；根据中间站点信息得到在中间站点在相同时间段的历史上车信息以及历史下车信息；根据历史上车信息以及历史下车信息对第二剩余载量信息进行调整。
60.由于在后公交车不是紧紧跟随着当前公交车，一般而言，公交车的班次通常为5至10分钟一班，因此，当前公交车与在后公交车会存在一定的距离，则中间可能存在有多个站点，而中间的站点有可能还会出现新的乘客，因此，在当前时刻获得的第二剩余载量信息不一定能够给当前公交车是否在下一站点停靠提供可靠的判断依据，因此，为了提高可靠性，可以对第二剩余载量信息进行调整，具体可以根据中间站点在相同时间段内的历史上车信息以及历史下车信息来对第二剩余载量信息进行调整，即，第二剩余载量信息加上历史下车信息再减去历史上车信息，则得到调整后的第二剩余载量信息，在本技术的其他的一些实施例中，使用的第二剩余载量信息均为调整后的第二剩余载量信息。
61.进一步地，在其中一些实施例中，还包括：在第一剩余载量信息大于或等于第一候车人数信息，第二剩余载量信息大于或等于第一候车人数信息时，计算第一剩余载量信息与第一候车人数信息的第二差值以及第二剩余载量信息与第一候车人数信息的第三差值；在第三差值小于第二差值时，发出在下一站点不停靠的建议信息。
62.例如存在有公交路线ab，在公交路线ab上存在公交车a和公交车b，其中，公交车a作为当前公交车，在公交车a的前方存在站点a和站点b，此时，公交车a上的第一剩余载量信息为12人，公交车b上的第二剩余载量信息为8人，站点a上的第一候车人数信息为7人，站点b上的第二候车人数信息为9人时，计算第一剩余载量信息与第一候车人数信息的第一差值为12-7=5人，计算第二剩余载量信息与第一候车人数信息的第二差值为8-7=1人，此时第三差值小于第二差值，发出下一站点不停靠的建议信息。
63.这样设置的目的在于保留具有更大剩余载量的公交车，更大剩余载量的公交车可以在后续站点中有更充足的载客空间，如在上述的实施例中，站点b的第二候车人数信息为9人，如果公交车a在站点a停车载客，那么第一剩余载量信息就会变成5人，此时则无法在站点b停车载客，而如果站点a是由公交车b进行停车载客，公交车a的第一剩余载量信息则保留为12人，可以在后续的站点b进行停车载客，因此，通过本技术的上述方案，可以使公交车的停车载客更加合理。
64.第二方面，本技术还提供一种公交车站点停靠装置，包括：获取模块210，用于获取当前公交车在下一站点的乘客下车信息、当前公交车的第一剩余载量信息以及下一站点的第一候车人数信息；第一生成模块220，用于在有乘客下车信息时，根据第一剩余载量信息以及第一候车人数信息生成当前公交车在下一站点停靠时是否开启前门的建议信息；第二生成模块230，用于在没有乘客下车信息时，根据第一剩余载量信息以及第一候车人数信息生成当前公交车在下一站点是否停靠的建议信息。
65.在一些优选的实施例中，本技术提供的一种公交车站点停靠装置可以执行上述方法中的任意一项步骤。
66.第三方面，参照图4，本技术还提供一种电子设备，包括处理器以及存储器，存储器
存储有计算机可读指令，当计算机可读取指令由处理器执行时，运行上任一项方法中的步骤。
67.处理器310和存储器320通过通信总线和/或其他形式的连接机构（未标出）互连并相互通讯，存储器320存储有处理器310可执行的计算机可读指令，当电子设备运行时，处理器310执行该计算机可读指令，以执行时执行上述实施例的任一可选的实现方式中的方法，以实现以下功能：获取当前公交车在下一站点的乘客下车信息、当前公交车的第一剩余载量信息以及下一站点的第一候车人数信息；在有乘客下车信息时，根据第一剩余载量信息以及第一候车人数信息生成当前公交车在下一站点停靠时是否开启前门的建议信息；在没有乘客下车信息时，根据第一剩余载量信息以及第一候车人数信息生成当前公交车在下一站点是否停靠的建议信息。
68.第四方面，本技术还提供一种存储介质，其上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时，运行上任一项方法中的步骤。
69.通过上述技术方案，计算机程序被处理器执行时，执行上述实施例的任一可选的实现方式中的方法，以实现以下功能：获取当前公交车在下一站点的乘客下车信息、当前公交车的第一剩余载量信息以及下一站点的第一候车人数信息；在有乘客下车信息时，根据第一剩余载量信息以及第一候车人数信息生成当前公交车在下一站点停靠时是否开启前门的建议信息；在没有乘客下车信息时，根据第一剩余载量信息以及第一候车人数信息生成当前公交车在下一站点是否停靠的建议信息。
70.其中，存储介质可以由任何类型的易失性或非易失性存储设备或者它们的组合实现，如静态随机存取存储器（static random access memory, 简称sram），电可擦除可编程只读存储器（electrically erasable programmable read-only memory, 简称eeprom），可擦除可编程只读存储器（erasable programmable read only memory, 简称eprom），可编程只读存储器（programmable red-only memory, 简称prom），只读存储器（read-only memory, 简称rom），磁存储器，快闪存储器，磁盘或光盘。
71.在本技术所提供的实施例中，应该理解到，所揭露装置和方法，可以通过其他的方式实现。以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，所述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，又例如，多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些通信接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其他的形式。
72.另外，作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
73.再者，在本技术各个实施例中的各功能模块可以集成在一起形成一个独立的部分，也可以是各个模块单独存在，也可以两个或两个以上模块集成形成一个独立的部分。
74.以上所述仅为本技术的实施例而已，并不用于限制本技术的保护范围，对于本领域的技术人员来说，本技术可以有各种更改和变化。凡在本技术的精神和原则之内，所做的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本技术的保护范围之内。