一种车辆油箱剩余油量的计算方法及系统与流程

1.本发明属于汽车技术领域，具体涉及一种车辆油箱剩余油量的计算方法及系统。


背景技术：

2.当前汽车油量一般都是以较为粗略的形式显示，比如汽车仪表的油量表分为n(n常为8或16)个格，每格约为1/n的油量，这种显示方式不能让驾驶员准确识别车辆的剩余油量。
3.目前采用的计算车辆剩余油量的方法主要分为两类：
4.一类是利用油箱中的油量传感器上传的阻值确定车俩的剩余油量，但是行车过程中由于道路不平、车辆晃动等原因，导致油箱内的油不断晃动，使得油量传感器的阻值也频繁变动，因此，这种方式获取的剩余油量信息不准确。
5.另一类是利用上次记录的剩余油量减去本段时间发动机的喷油量，而得到当前油箱的剩余油量，此种方法存在较大的局限性，上次记录的剩余油量与发动机的喷油量均存在精确度较低的问题，而根据这两个值计算的剩余油量的精确度更低。
6.采用上述两类方式获取的剩余油量均不准确，因此，亟需一种准确度较高的剩余油量的计算方法。


技术实现要素：

7.本发明的目的是：旨在提供一种车辆油箱剩余油量的计算方法及系统，用来解决背景技术中指出的现有获取的剩余油量的方式不准确的问题。
8.为实现上述技术目的，本发明采用的技术方案如下：
9.第一方面提供一种车辆油箱剩余油量的计算方法，所述计算方法包括：
10.根据车辆的运行数据确定车辆运行状态；
11.根据车辆的运行状态确定预设的权重系数α；
12.获取根据油量传感器确定的剩余油量h1；
13.获取上一次确定的剩余油量h2；
14.获取在本段时间内累计的发动机喷油量h3；
15.根据权重系数α、油量传感器确定的剩余油量h1、上一次确定的剩余油量h2和本段时间的发动机喷油量h3，计算出油箱的实际剩余油量h，具体计算公式为：
16.h＝h1*α (h2-h3)*(1-α)，
17.其中，所述权重系数α∈(0,1)。
18.进一步限定，所述车辆运行状态包括停车状态和行车状态。
19.进一步限定，所述停车状态包括发动机运行状态和发动机不运行状态。
20.进一步限定，在所述发动机运行状态下，所述权重系数α为0.6；在所述发动机不运行状态下，所述权重系数α为0.8。
21.进一步限定，所述行车状态包括常规道路行车状态、高速道路行车状态和缓慢道
路行车状态。
22.进一步限定，在所述常规道路行车状态下，所述权重系数α为0.4；在所述高速道路行车状态下，所述权重系数α为0.3；在所述缓慢道路行车状态下，所述权重系数α为0.2。
23.进一步限定，所述停车状态和行车状态的判定方法为：
24.若车辆的车速v小于预设的速度阈值v1且车速v的持续时长达到预设的时长t，并且在车速v小于预设的速度阈值v1、车速v的持续时长达到预设的时长t后，若油量传感器的阻值变化率e小于变化率阈值e1，则判定为停车状态；
25.若车辆的车速v大于速度阈值v1，则判定为行车状态。
26.第二方面提供一种车辆油箱剩余油量的计算系统，所述计算系统应用于第一方面提供的一种车辆油箱剩余油量的计算方法。
27.进一步限定，所述计算系统包括：
28.第一确定模块，用于根据车辆的运行数据确定车辆运行状态；
29.第二确定模块，用于根据车辆的运行状态确定预设的权重系数α；
30.第一获取模块，用于获取根据油量传感器确定的剩余油量h1；
31.第二获取模块，用于获取上一次确定的剩余油量h2；
32.第三获取模块，用于获取在本段时间内累计的发动机喷油量h3；
33.处理模块，用于根据权重系数α、油量传感器确定的剩余油量h1、上一次确定的剩余油量h2和本段时间的发动机喷油量h3，计算出油箱的实际剩余油量h。
34.采用上述技术方案的发明，具有如下优点：
35.本发明通过结合现有技术中的两种计算剩余油量的方式，再引入与车辆运行状态相关的权重系数α，根据不同车辆运行状态计算出油箱的实际剩余油量，其计算结果更为精确。
附图说明
36.本发明可以通过附图给出的非限定性实施例进一步说明；
37.图1为本发明实施例一的流程示意图；
38.图2为本发明实施例二的系统框图；
39.主要元件符号说明如下：201、第一确定模块；202、第二确定模块；203、第一获取模块；204、第二获取模块；205、第三获取模块；206、处理模块。
具体实施方式
40.以下将结合附图和具体实施例对本发明进行详细说明，需要说明的是，在附图或说明书描述中，相似或相同的部分都使用相同的图号，附图中未绘示或描述的实现方式，为所属技术领域中普通技术人员所知的形式。另外，实施例中提到的方向用语，例如“上”、“下”、“顶”、“底”、“左”、“右”、“前”、“后”等，仅是参考附图的方向，并非用来限制本发明的保护范围。
41.实施例一
42.如图1所示，本发明的一种车辆油箱剩余油量的计算方法，该计算方法包括以下步骤：
43.步骤s101，根据车辆的运行数据确定车辆运行状态。
44.可以理解的是，车辆的运行数据可以是通过车辆总线、整车控制系统等获取的运行数据，这些运行数据包括但不限于车速、油量传感器产生的传感信号、发动机转速等数据。
45.在本实施例中，车辆运行状态主要包括停车状态和行车状态，而停车状态和行车状态的判定方法具体为：
46.若车辆的车速v小于预设的速度阈值v1且车速v的持续时长达到预设的时长t，并且在车速v小于预设的速度阈值v1、车速v的持续时长达到预设的时长t后，若油量传感器的阻值变化率e小于变化率阈值e1，则判定为停车状态；
47.若车辆的车速v大于速度阈值v1，则判定为行车状态。
48.以下采用具体示例对停车状态和行车状态的判定方法作具体说明：
49.首先设置速度阈值v1为0.5km/h，时长t为20s，变化率阈值e1为0.1ω/s；
50.若车辆的车速v小于0.5km/h，且车速v的持续时长达到20s，并且在车辆的车速v小于0.5km/h、车速v的持续时长达到20s后，若油量传感器的阻值变化率e也小于0.1ω/s，则判定为停车状态；
51.若车辆的车速v大于0.5km/h，则直接判定为行车状态。
52.在此需要说明的是，本领域技术人员可根据实际情况设置与上述示例不同的速度阈值v1、时长t、变化率阈值e1，只要能够起到判断车辆运行状态即可。
53.在本实施例中，停车状态具体包括发动机运行状态和发动机不运行状态。判断这两个状态可以根据发动机的转速是否为o进行判定。当发动机的转速为o时，则表示车辆在停车状态下，其发动机处于未工作状态。当发动机的转速大于o时，则表示车辆在停车状态下，其发动机处于工作状态。
54.在本实施例中，行车状态具体包括常规道路行车状态、高速道路行车状态和缓慢道路行车状态。常规道路可以是城市道路、国道、省道等较为平缓的非高速路段，而常规道路行车状态具体指在这些较为平缓的非高速路段上的行车状态。高速道路行车状态具体指在高速道路上的行车状态。缓慢道路可以是山路、郊区道路等行车条件较差的非高速路段，而缓慢道路行车状态具体指在这些行车条件较差的非高速路段上的行车状态。
55.上述的三种行车状态可根据导航系统的实时导航信息确定。
56.步骤s102，根据车辆的运行状态确定预设的权重系数α。
57.权重系数α为提前设置的比例参数，该比例参数为数据统计值。
58.步骤s103，获取根据油量传感器确定的剩余油量h1。
59.在现有技术中，部分车辆均是通过油量传感器的传感信号来确定剩余油量，其具体获取原理不再作详细描述。
60.步骤s104，获取上一次确定的剩余油量h2。
61.可以理解的是，上一次确定的剩余油量h2，为本次计算剩余油量过程的前一次计算过程得出的剩余油量，其计算方式与本次的计算方式相同。此外，每一次剩余油量的具体数值可以存储在存储设备内，便于获取。
62.步骤s105，获取在本段时间内累计的发动机喷油量h3。
63.可以理解的是，本段时间内累计的发动机喷油量h3具体指，上一次计算剩余油量
到这一次计算剩余油量的这段时间内，发动机所累积的喷油量。
64.步骤s106，根据权重系数α、油量传感器确定的剩余油量h1、上一次确定的剩余油量h2和本段时间的发动机喷油量h3，计算出油箱的实际剩余油量h，具体计算公式为：
65.h＝h1*α (h2-h3)*(1-α)，
66.其中，权重系数α∈(0,1)。
67.容易理解的是，本实施例中将实际剩余油量h拆分为两部分，第一部分为由油量传感器确定的剩余油量h1与权重系数α的乘积，第一部分为上一次确定的剩余油量h2减去本段时间的发动机喷油量h3的差值与1减去权重系数α的差值的乘积，然后将这两部分相加，得到际剩余油量h。
68.在现有技术中，由油量传感器确定的剩余油量h1，由上一次确定的剩余油量h2减去本段时间的发动机喷油量h3，均能够算出油箱内的剩余油量。但是由于不同行车状态的因素，这两种方式算出的剩余油量均存在较大的误差。因此，本技术通过结合现有技术中的两种算法，并引入与车辆行车状态相关的权重系数，来达到降低剩余油量的误差的目的。
69.在本实施例中，车辆不同的运行状态所对应的权重系数α不相同。
70.可以理解的是，在停车状态下，油箱内的油不会产生较大幅度的晃动，而通过油量传感器确定的剩余油量h1比较接近实际剩余油量h，此时权重系数α可以选取较大的数值，使计算的实际剩余油量h更偏向通过油量传感器确定的剩余油量h1，提高剩余油量的计算精度。
71.在判定为停车状态下的发动机运行状态时，油箱内的油会因此发动机的运行，而产生轻微的晃动，此时，权重系数α优选为0.6。在判定为停车状态下的发动机不运行状态时，油箱内的油几乎不会产生晃动，此时，权重系数α优选为0.8。
72.可以理解的是，在行车状态下，油箱内的油会产生较大幅度的晃动，通过油量传感器确定的剩余油量h1的误差较大。而发动机处于正常工作状态，因此，通过将上一次确定的剩余油量h2减去本段时间的发动机喷油量h3而得出的差值，更接近实际的剩余油量h1。此时，此时权重系数α可以选取较小的数值，使计算的实际剩余油量h更偏向上一次确定的剩余油量h2与本段时间的发动机喷油量h3而的差值，提高剩余油量的计算精度。
73.在判定为行车状态下的常规道路行车状态时，权重系数α默认为0.4。在判定为行车状态下的高速道路行车状态时，权重系数α默认为0.3。在判定为行车状态下的缓慢道路行车状态时，权重系数α默认为0.2。
74.实施例二
75.如图2所示，一种车辆油箱剩余油量的计算系统，该计算系统应用于实施例一中的一种车辆油箱剩余油量的计算方法。
76.计算系统包括第一确定模块201、第二确定模块202、第一获取模块203、第二获取模块204、第三获取模块205和处理模块206。其中，第一确定模块201用于根据车辆的运行数据确定车辆运行状态；第二确定模块202用于根据车辆的运行状态确定预设的权重系数α；第一获取模块203用于获取根据油量传感器确定的剩余油量h1；第二获取模块204用于获取上一次确定的剩余油量h2；第三获取模块205用于获取在本段时间内累计的发动机喷油量h3；处理模块206用于根据权重系数α、油量传感器确定的剩余油量h1、上一次确定的剩余油量h2和本段时间的发动机喷油量h3，计算出油箱的实际剩余油量h。
77.以上对本发明提供的一种车辆油箱剩余油量的计算方法及系统进行了详细介绍。具体实施例的说明只是用于帮助理解本发明的方法及其核心思想。应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以对本发明进行若干改进和修饰，这些改进和修饰也落入本发明权利要求的保护范围内。