DPF被动再生的控制方法、控制装置与电子控制单元与流程

dpf被动再生的控制方法、控制装置与电子控制单元
技术领域
1.本技术涉及车辆技术领域，具体而言，涉及一种dpf被动再生的控制方法、控制装置、计算机可读存储介质、处理器与电子控制单元。


背景技术：

2.为了降低柴油发动机尾气中颗粒物(particulate matter，pm)的排放，现有技术中一般通过柴油颗粒捕集器(diesel particulate filter，dpf)来捕获尾气中的颗粒物。而上述的颗粒物一般为碳颗粒。当碳颗粒过多时，则可能造成dpf堵塞。故此时可利用整车工况，适当进行被动再生或者主动再生。
3.但是，对于dpf的被动再生一般需要达到特定温度之后，才可以触发dpf的被动再生。现有技术中，一些通过提高温度来触发dpf的被动再生的方法一般较为耗油，即经济性较差。因此，亟需一种能够在较为省油的基础上，通过提高发动机的排气温度，来触发dpf的被动再生。
4.在背景技术部分中公开的以上信息只是用来加强对本文所描述技术的背景技术的理解，因此，背景技术中可能包含某些信息，这些信息对于本领域技术人员来说并未形成在本国已知的现有技术。


技术实现要素：

5.本技术的主要目的在于提供一种dpf被动再生的控制方法、控制装置、计算机可读存储介质、处理器与电子控制单元，以解决现有技术中通过提高发动机的排气温度来触发dpf的被动再生时，耗油较多的问题。
6.根据本发明实施例的一个方面，提供了一种dpf被动再生的控制方法，车辆包括发动机、电子控制单元和自动变速箱控制单元，所述控制方法应用在所述电子控制单元中，所述控制方法包括：基于所述发动机当前的转速和扭矩，确定所述发动机所处的目标负荷区，并根据所述发动机当前的运行工况，确定所述发动机是否处于经济区；在当前dpf内的碳载量大于或者等于预定阈值，且所述发动机处于所述经济区的情况下，根据所述发动机所处的目标负荷区，确定目标提温策略，所述目标提温策略是用于提升所述发动机的排气温度至大于或者等于再生温度阈值的策略，所述再生温度阈值为所述dpf进行被动再生的最低温度；控制所述自动变速箱控制单元执行所述目标提温策略，以使得所述发动机的排气温度至少达到所述再生温度阈值。
7.可选地，所述目标提温策略包括：根据所述发动机所处的所述目标负荷区，确定所述车辆的档位调整策略、节流阀开度调整策略以及喷油模式调整策略。
8.可选地，根据所述发动机所处的所述目标负荷区，确定所述车辆的档位调整策略，包括：在所述目标负荷区为低负荷区或中低负荷区的情况下，确定所述车辆的档位为第一档位；在所述目标负荷区为中负荷区的情况下，确定所述车辆的档位为第二档位；在所述目标负荷区为中高负荷区的情况下，确定所述车辆的档位为第三档位；在所述目标负荷区为
高负荷区的情况下，确定所述车辆的档位为第四档位，其中，所述第一档位、所述第二档位、所述第三档位以及所述第四档位对应的所述车辆的速度依次增大。
9.可选地，所述发动机包括节流阀，根据所述发动机所处的所述目标负荷区，确定所述车辆的节流阀开度调整策略，包括：在所述目标负荷区为低负荷区的情况下，确定所述节流阀的开度为第一开度范围；在所述目标负荷区为中低负荷区的情况下，确定所述节流阀的开度为第二开度范围；在所述目标负荷区为中负荷区的情况下，确定所述节流阀的开度为第三开度范围；在所述目标负荷区为中高负荷区的情况下，确定所述节流阀的开度为第四开度范围；在所述目标负荷区为高负荷区的情况下，确定所述节流阀的开度为第五开度范围，其中，所述第一开度范围的最大值小于所述第二开度范围的最小值，所述第二开度范围的最大值小于所述第三开度范围的最小值，所述第三开度范围的最大值小于所述第四开度范围的最小值，所述第四开度范围的最大值小于所述第五开度范围的最小值。
10.可选地，根据所述发动机所处的所述目标负荷区，确定所述车辆的喷油模式调整策略，包括：在所述目标负荷区为低负荷区或中低负荷区的情况下，确定所述车辆的喷油模式为第一喷油模式，所述第一喷油模式为所述发动机依次按照预喷模式、主喷模式以及近后喷模式的顺序进行喷油；在所述目标负荷区为中负荷区的情况下，确定所述车辆的喷油模式为第二喷油模式，所述第二喷油模式为所述发动机依次按照所述预喷模式、所述主喷模式以及所述近后喷模式的顺序进行喷油，且所述主喷模式与所述近后喷模式的间隔角减小预定间隔角度；在所述目标负荷区为中高负荷区的情况下，确定所述车辆的喷油模式为第三喷油模式，所述第三喷油模式为所述发动机依次按照所述预喷模式和所述主喷模式的顺序进行喷油，且将所述主喷模式的喷油时刻推迟第一预定值；在所述目标负荷区为高负荷区的情况下，确定对应的所述车辆的喷油模式为第四喷油模式，所述第四喷油模式为所述发动机依次按照所述预喷模式和所述主喷模式的顺序进行喷油，且将所述主喷模式的喷油时刻提前第二预定值。
11.可选地，在控制所述自动变速箱控制单元执行所述目标提温策略之后，所述控制方法还包括：计算当前所述dpf内的剩余碳载量；确定所述自动变速箱控制单元执行所述目标提温策略的开始时间和结束时间，并根据所述开始时间和所述结束时间，确定所述自动变速箱控制单元执行所述目标提温策略的执行时间；在所述执行时间大于或者等于预定时间的情况下，将所述dpf内的所述碳载量以及所述剩余碳载量置为0；在所述执行时间小于所述预定时间的情况下，对所述剩余碳载量进行存储。
12.可选地，基于所述发动机当前的转速和扭矩，确定所述发动机所处的目标负荷区，包括：根据当前的所述转速，确定所述发动机的目标扭矩，并根据当前的所述扭矩与所述目标扭矩的比值，确定目标比值；在所述目标比值处于第一预定范围内的情况下，确定所述目标负荷区为低负荷区；在所述目标比值处于第二预定范围内的情况下，确定所述目标负荷区为中低负荷区；在所述目标比值处于第三预定范围内的情况下，确定所述目标负荷区为中负荷区；在所述目标比值处于第四预定范围内的情况下，确定所述目标负荷区为中高负荷区；在所述目标比值处于第五预定范围内的情况下，确定所述目标负荷区为高负荷区；其中，所述第一预定范围的最大值小于所述第二预定范围的最小值，所述第二预定范围的最大值小于所述第三预定范围的最小值，所述第三预定范围的最大值小于所述第四预定范围的最小值，所述第四预定范围的最大值小于所述第五预定范围的最小值。
13.可选地，在当前dpf内的碳载量大于或者等于预定阈值，且所述发动机处于所述经济区的情况下，根据所述发动机所处的目标负荷区，确定目标提温策略之前，所述控制方法还包括：基于压差传感器或者目标模型，确定当前的所述dpf内的碳载量，所述目标模型是至少基于所述发动机的燃烧情况确定的。
14.根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种dpf被动再生的控制装置，车辆包括发动机、电子控制单元和自动变速箱控制单元，所述控制装置应用在所述电子控制单元中，所述控制装置包括：第一确定单元，用于基于所述发动机当前的转速和扭矩，确定所述发动机所处的目标负荷区，并根据所述发动机当前的运行工况，确定所述发动机是否处于经济区；第二确定单元，用于在当前dpf内的碳载量大于或者等于预定阈值，且所述发动机处于所述经济区的情况下，根据所述发动机所处的目标负荷区，确定目标提温策略，所述目标提温策略是用于提升所述发动机的排气温度至大于或者等于再生温度阈值的策略，所述再生温度阈值为所述dpf进行被动再生的最低温度；控制单元，用于控制所述自动变速箱控制单元执行所述目标提温策略，以使得所述发动机的排气温度至少达到所述再生温度阈值。
15.根据本发明实施例的又一方面，还提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质包括存储的程序，其中，所述程序执行任意一种所述的dpf被动再生的控制方法。
16.根据本发明实施例的再一方面，还提供了一种处理器，所述处理器用于运行程序，其中，所述程序运行时执行任意一种所述的dpf被动再生的控制方法。
17.根据本发明实施例的一方面，还提供了一种电子控制单元，包括dpf被动再生的控制装置，所述控制装置用于执行任意一种所述的dpf被动再生的控制方法。
18.在本发明实施例中，所述的dpf被动再生的控制方法中，首先，根据所述发动机当前的转速和扭矩，确定所述发动机所处的目标负荷区，以及根据所述发动机当前的运行工况，确定所述发动机是否处于经济区；然后，在当前dpf内的碳载量大于或者等于预定阈值，且所述发动机处于所述经济区的情况下，基于所述发动机处于的所述目标负荷区，确定所述车辆的目标提温策略；最后，控制所述自动变速箱控制单元执行所述目标提温策略，以使得所述发动机的排气温度到达所述dpf进行被动再生的再生温度阈值。该控制方法中，在当前dpf内的碳载量大于或者等于预定阈值，且发动机处于经济区的情况下，基于发动机当前所处的目标负荷区，确定车辆对应的目标提温策略，再控制自动变速箱控制单元执行目标提温策略，这样保证了确定出的目标提温策略，能够在较为省油的情况下，实现通过提高发动机的排气温度来触发dpf内的被动再生，避免了由于dpf内的碳载量较多造成的dpf堵塞的问题，从而实现了较为智能地通过提高发动机的排气温度来触发dpf内的被动再生，进而解决了现有技术中通过提高发动机的排气温度来触发dpf的被动再生时，耗油较多的问题。
附图说明
19.构成本技术的一部分的说明书附图用来提供对本技术的进一步理解，本技术的示意性实施例及其说明用于解释本技术，并不构成对本技术的不当限定。在附图中：
20.图1示出了根据本技术的一种实施例的dpf被动再生的控制方法的流程图；
21.图2示出了根据本技术的一种实施例的发动机的经济区的示意图；
22.图3示出了根据本技术的一种实施例的dpf被动再生的控制装置的结构示意图；
23.图4示出了根据本技术的又一种实施例的dpf被动再生的控制方法的流程图。
24.其中，上述附图包括以下附图标记：
25.10、第一确定单元；20、第二确定单元；30、控制单元；100、经济区。
具体实施方式
26.需要说明的是，在不冲突的情况下，本技术中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将参考附图并结合实施例来详细说明本技术。
27.为了使本技术领域的人员更好地理解本技术方案，下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本技术一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本技术保护的范围。
28.需要说明的是，本技术的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本技术的实施例。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
29.正如背景技术中所说的，现有技术中通过提高发动机的排气温度来触发dpf的被动再生时，耗油较多，为了解决上述问题，本技术的一种典型的实施方式中，提供了一种dpf被动再生的控制方法、控制装置、计算机可读存储介质、处理器与电子控制单元。
30.根据本技术的实施例，提供了一种dpf被动再生的控制方法。
31.图1是根据本技术实施例的dpf被动再生的控制方法的流程图。车辆包括发动机、电子控制单元和自动变速箱控制单元，上述控制方法应用在上述电子控制单元中，如图1所示，该控制方法包括以下步骤：
32.步骤s101，基于上述发动机当前的转速和扭矩，确定上述发动机所处的目标负荷区，并根据上述发动机当前的运行工况，确定上述发动机是否处于经济区；
33.步骤s102，在当前dpf内的碳载量大于或者等于预定阈值，且上述发动机处于上述经济区的情况下，根据上述发动机所处的目标负荷区，确定目标提温策略，上述目标提温策略是用于提升上述发动机的排气温度至大于或者等于再生温度阈值的策略，上述再生温度阈值为上述dpf进行被动再生的最低温度；
34.步骤s103，控制上述自动变速箱控制单元执行上述目标提温策略，以使得上述发动机的排气温度至少达到上述再生温度阈值。
35.上述的dpf被动再生的控制方法中，首先，根据上述发动机当前的转速和扭矩，确定上述发动机所处的目标负荷区，以及根据上述发动机当前的运行工况，确定上述发动机是否处于经济区；然后，在当前dpf内的碳载量大于或者等于预定阈值，且上述发动机处于上述经济区的情况下，基于上述发动机处于的上述目标负荷区，确定上述车辆的目标提温策略；最后，控制上述自动变速箱控制单元执行上述目标提温策略，以使得上述发动机的排气温度到达上述dpf进行被动再生的再生温度阈值。该控制方法中，在当前dpf内的碳载量
大于或者等于预定阈值，且发动机处于经济区的情况下，基于发动机当前所处的目标负荷区，确定车辆对应的目标提温策略，再控制自动变速箱控制单元执行目标提温策略，这样保证了确定出的目标提温策略，能够在较为省油的情况下，实现通过提高发动机的排气温度来触发dpf内的被动再生，避免了由于dpf内的碳载量较多造成的dpf堵塞的问题，从而实现了较为智能地通过提高发动机的排气温度来触发dpf内的被动再生，进而解决了现有技术中通过提高发动机的排气温度来触发dpf的被动再生时，耗油较多的问题。
36.本技术的一种具体的实施例中，如图2所示，在以横坐标为油门开度以及纵坐标为扭矩所构成的坐标系中的一个区域称之为发动机的经济区100。在发动机处于经济区100时，表明在该油门开度和扭矩下，发动机的运行经济性较高。根据发动机当前的运行工况，确定发动机处于经济区的情况下，进而确定上述车辆对应的档位可以被调整，即档位转移释放；在根据发动机当前的运行工况，确定发动机不处于经济区的情况下，进而确定上述车辆对应的档位不可以被调整，即档位转移禁止。
37.在实际的应用过程中，根据发动机当前的运行工况，实时判断发动机当前是否处于经济区内。若以换挡方式来提高发动机的排气温度后，会使得发动机脱离经济区，此时应放弃通过换挡方式来提高发动机的排气温度，并等发动机下次进入经济区时，再确定是否通过进行换挡方式来提高发动机的排气温度。
38.具体地，上述的车辆可以为具有电控机械式自动变速器的车辆。在本技术中，可以根据当前dpf内碳载量、发动机是否处于经济区以及发动机当前所处的目标负荷区，确定不同阶段的目标提温策略，以提升发动机的排气温度至大于或者等于再生温度阈值，从而使得dpf进行被动再生。
39.需要说明的是，在附图的流程图示出的步骤可以在诸如一组计算机可执行指令的计算机系统中执行，并且，虽然在流程图中示出了逻辑顺序，但是在某些情况下，可以以不同于此处的顺序执行所示出或描述的步骤。
40.本技术的一种实施例中，上述目标提温策略包括：根据上述发动机所处的上述目标负荷区，确定上述车辆的档位调整策略、节流阀开度调整策略以及喷油模式调整策略。在该实施例中，通过发动机所处的目标负荷区，确定车辆的档位调整策略、节流阀开度调整策略以及喷油模式调整策略，这样保证了确定出的档位调整策略、节流阀开度调整策略以及喷油模式调整策略较为合理，进一步地保证发动机在根据档位调整策略、节流阀开度调整策略以及喷油模式调整策略进行运行时较为合理和省油。
41.为了进一步地保证确定的档位调整策略较为合理，以及进一步地保证车辆在运行时较为合理和省油，本技术的另一种实施例中，根据上述发动机所处的上述目标负荷区，确定上述车辆的档位调整策略，包括：在上述目标负荷区为低负荷区或中低负荷区的情况下，确定上述车辆的档位为第一档位；在上述目标负荷区为中负荷区的情况下，确定上述车辆的档位为第二档位；在上述目标负荷区为中高负荷区的情况下，确定上述车辆的档位为第三档位；在上述目标负荷区为高负荷区的情况下，确定上述车辆的档位为第四档位；其中，上述第一档位、上述第二档位、上述第三档位以及上述第四档位对应的上述车辆的速度依次增大。
42.当然，在实际的应用过程中，还可以根据车辆实际所处的工况，对不同负荷区对应的车辆的档位进行灵活地调整。在本技术中，并不对此进行限制。
43.具体地，上述第一档位可以为车辆的d1档位；上述第二档位可以为车辆的d2档位；上述第三档位可以为车辆的d3档位；上述第四档位可以为车辆的d4档位。
44.本技术的又一种实施例中，上述发动机包括节流阀，根据上述发动机所处的上述目标负荷区，确定上述车辆的节流阀开度调整策略，包括：在上述目标负荷区为低负荷区的情况下，确定上述节流阀的开度为第一开度范围；在上述目标负荷区为中低负荷区的情况下，确定上述节流阀的开度为第二开度范围；在上述目标负荷区为中负荷区的情况下，确定上述节流阀的开度为第三开度范围；在上述目标负荷区为中高负荷区的情况下，确定上述节流阀的开度为第四开度范围；在上述目标负荷区为高负荷区的情况下，确定上述节流阀的开度为第五开度范围；其中，上述第一开度范围的最大值小于上述第二开度范围的最小值，上述第二开度范围的最大值小于上述第三开度范围的最小值，上述第三开度范围的最大值小于上述第四开度范围的最小值，上述第四开度范围的最大值小于上述第五开度范围的最小值，这样进一步地保证了确定出的节流阀开度调整策略较为合理，以及进一步地保证车辆在运行时较为合理和省油。
45.本技术的一种具体的实施例中，第一开度范围可以为[20％，30％)；第二开度范围可以为[30％，40％)；第三开度范围可以为[40％，50％)；第四开度范围可以为[50％，70％)；第五开度范围可以为[70％，100％)。
[0046]
具体地，节流阀是一个控制进气量的阀门，节流阀的开度可以通过百分数的形式进行表示。例如，在不进行任何的控制下，节流阀的开度可以为100％。但是在实际的应用过程中，考虑到冲击的问题，一般将节流阀的开度控制到90％。在需要提高发动机的排气温度时，可以将节流阀的开度控制的较大；在不需要提高发动机的排气温度时，则可以将节流阀的开度控制的较小。例如，在发动机刚进入到高负荷区时，可以将节流阀的开度控制到70％左右。随着发动机的不断运行，由于发动机的排气温度逐渐比较高，可以将节流阀开度控制到90％左右。
[0047]
具体地，在发动机处于对应的目标负荷区时，节流阀的开度的具体值可以根据对应的节流阀的开度范围(即上述第一开度范围、第二开度范围、第三开度范围、第四开度范围以及第五开度范围)以及发动机的排气温度进行确定。
[0048]
本技术的再一种实施例中，根据上述发动机所处的上述目标负荷区，确定上述车辆的喷油模式调整策略，包括：在上述目标负荷区为低负荷区或中低负荷区的情况下，确定上述车辆的喷油模式为第一喷油模式，上述第一喷油模式为上述发动机依次按照预喷模式、主喷模式以及近后喷模式的顺序进行喷油；在上述目标负荷区为中负荷区的情况下，确定上述车辆的喷油模式为第二喷油模式，上述第二喷油模式为上述发动机依次按照上述预喷模式、上述主喷模式以及上述近后喷模式的顺序进行喷油，且上述主喷模式与上述近后喷模式的间隔角减小预定间隔角度；在上述目标负荷区为中高负荷区的情况下，确定上述车辆的喷油模式为第三喷油模式，上述第三喷油模式为上述发动机依次按照上述预喷模式和上述主喷模式的顺序进行喷油，且将上述主喷模式的喷油时刻推迟第一预定值；在上述目标负荷区为高负荷区的情况下，确定对应的上述车辆的喷油模式为第四喷油模式，上述第四喷油模式为上述发动机依次按照上述预喷模式和上述主喷模式的顺序进行喷油，且将上述主喷模式的喷油时刻提前第二预定值。在该实施例中，根据发动机当前所处的负荷区，确定对应的喷油模式，这样保证了确定出的喷油模式调整策略较为合理，后续车辆在根据
喷油模式调整策略进行运行时，在可以提供足够的动力时，还进一步地保证了发动机的运行较为省油，即发动机运行的经济性较高。
[0049]
具体地，上述的第一预定值和上述第二预定值，可以根据实际的情况进行灵活地调整，在本技术中并不对上述第一预定值和上述第二预定值的大小进行限制。上述预定间隔角度也可以根据实际的情况进行灵活地调整，在本技术中并不对上述预定间隔角度的大小进行限制
[0050]
本技术的一种具体的实施例中，在当前dpf内的碳载量大于或者等于预定阈值，且发动机处于经济区的情况下，根据发动机所处的目标负荷区，确定目标提温策略，具体如表一所示。
[0051]
表一
[0052]
目标负荷区目标提温策略低负荷区第一档位 第一开度范围a1 第一喷油模式中低负荷区第一档位 第二开度范围a2 第一喷油模式中负荷区第二档位 第三开度范围a3 第二喷油模式中高负荷区第三档位 第四开度范围a4 第三喷油模式高负荷区第四档位 第五开度范围a5 第四喷油模式
[0053]
本技术的一种实施例中，在控制上述自动变速箱控制单元执行上述目标提温策略之后，上述控制方法还包括：计算当前上述dpf内的剩余碳载量；确定上述自动变速箱控制单元执行上述目标提温策略的开始时间和结束时间，并根据上述开始时间和上述结束时间，确定上述自动变速箱控制单元执行上述目标提温策略的执行时间；在上述执行时间大于或者等于预定时间的情况下，将上述dpf内的上述碳载量以及上述剩余碳载量置为0；在上述执行时间小于上述预定时间的情况下，对上述剩余碳载量进行存储。在该实施例中，在执行时间大于或者等于预定时间的情况下，将dpf内的碳载量和剩余碳载量置为0；在执行时间小于预定时间的情况下，将剩余碳载量进行存储，这样保证了电子控制单元可以较为简单地确定出是否将dpf内的碳载量和剩余碳载量置为0。
[0054]
具体地，在执行时间小于预定时间的情况下，将剩余碳载量进行存储，后续在再次进入dpf被动再生的控制方法时，可以基于剩余碳载量再次确定dpf内当前的碳载量。
[0055]
为了较为简单地确定出发动机当前所处的目标负荷区，本技术的另一种实施例中，基于发动机当前的转速和扭矩，确定上述发动机所处的目标负荷区，包括：根据当前的上述转速，确定上述发动机的目标扭矩，并计算当前的上述扭矩与上述目标扭矩的比值，确定目标比值；在上述目标比值处于第一预定范围内的情况下，确定上述目标负荷区为低负荷区；在上述目标比值处于第二预定范围内的情况下，确定上述目标负荷区为中低负荷区；在上述目标比值处于第三预定范围内的情况下，确定上述目标负荷区为中负荷区；在上述目标比值处于第四预定范围内的情况下，确定上述目标负荷区为中高负荷区；在上述目标比值处于第五预定范围内的情况下，确定上述目标负荷区为高负荷区，其中，上述第一预定范围的最大值小于上述第二预定范围的最小值，上述第二预定范围的最大值小于上述第三预定范围的最小值，上述第三预定范围的最大值小于上述第四预定范围的最小值，上述第四预定范围的最大值小于上述第五预定范围的最小值。
[0056]
具体地，上述目标扭矩为发动机当前转速下满油门时，对应的扭矩。
[0057]
具体地，上述第一预定范围可以为[0％，20％)；上述第二预定范围可以为[20％，40％)；上述第三预定范围可以为[40％，60％)；上述第四预定范围可以为[60％，80％)；上述第五预定范围可以为[80％，100％)。
[0058]
具体地，在实际的应用过程中，上述负荷区的划分还可以根据实际的应用场景进行进一步地精细划分。
[0059]
本技术的又一种实施例中，在当前dpf内的碳载量大于或者等于预定阈值，且上述发动机处于经济区的情况下，根据上述发动机所处的目标负荷区，确定目标提温策略之前，上述控制方法包括：基于压差传感器或者目标模型，确定当前的上述dpf内的碳载量，上述目标模型是至少基于上述发动机的燃烧情况确定的。在该实施例中，基于压差传感器或者目标模型，确定当前的上述dpf内的碳载量，这样保证了可以较为简单地确定出dpf内的碳载量。
[0060]
本技术实施例还提供了一种dpf被动再生的控制装置，需要说明的是，本技术实施例的dpf被动再生的控制装置可以用于执行本技术实施例所提供的用于dpf被动再生的控制方法。以下对本技术实施例提供的dpf被动再生的控制装置进行介绍。
[0061]
图3是根据本技术实施例的dpf被动再生的控制装置的结构示意图。如图3所示，该控制装置包括：
[0062]
第一确定单元10，用于基于上述发动机当前的转速和扭矩，确定上述发动机所处的目标负荷区，并根据上述发动机当前的运行工况，确定上述发动机是否处于经济区；
[0063]
第二确定单元20，用于在当前dpf内的碳载量大于或者等于预定阈值，且上述发动机处于上述经济区的情况下，根据上述发动机所处的目标负荷区，确定目标提温策略，上述目标提温策略是用于提升上述发动机的排气温度至大于或者等于再生温度阈值的策略，上述再生温度阈值为上述dpf进行被动再生的最低温度；
[0064]
控制单元30，用于控制上述自动变速箱控制单元执行上述目标提温策略，以使得上述发动机的排气温度至少达到上述再生温度阈值。
[0065]
上述的dpf被动再生的控制装置中，第一确定单元用于基于上述发动机当前的转速和扭矩，确定上述发动机所处的目标负荷区，并根据上述发动机当前的运行工况，确定上述发动机是否处于经济区；第二确定单元用于在当前dpf内的碳载量大于或者等于预定阈值，且上述发动机处于上述经济区的情况下，根据上述发动机所处的目标负荷区，确定目标提温策略；控制单元用于控制上述自动变速箱控制单元执行上述目标提温策略，以使得上述发动机的排气温度至少达到上述再生温度阈值。该控制装置中，在当前dpf内的碳载量大于或者等于预定阈值，且发动机处于经济区的情况下，基于发动机当前所处的目标负荷区，确定车辆对应的目标提温策略，再控制自动变速箱控制单元执行目标提温策略，这样保证了确定出的目标提温策略，能够在较为省油的情况下，实现通过提高发动机的排气温度来触发dpf内的被动再生，避免了由于dpf内的碳载量较多造成的dpf堵塞的问题，从而实现了较为智能地通过提高发动机的排气温度来触发dpf内的被动再生，进而解决了现有技术中通过提高发动机的排气温度来触发dpf的被动再生时，耗油较多的问题。
[0066]
本技术的一种具体的实施例中，如图2所示，在以横坐标为油门开度以及纵坐标为扭矩所构成的坐标系中的一个区域称之为发动机的经济区100。在发动机处于经济区100时，表明在该油门开度和扭矩下，发动机的运行经济性较高。根据发动机当前的运行工况，
确定发动机处于经济区的情况下，进而确定上述车辆对应的档位可以被调整，即档位转移释放；在根据发动机当前的运行工况，确定发动机不处于经济区的情况下，进而确定上述车辆对应的档位不可以被调整，即档位转移禁止。
[0067]
在实际的应用过程中，根据发动机当前的运行工况，实时判断发动机当前是否处于经济区内。若以换挡方式来提高发动机的排气温度后，会使得发动机脱离经济区，此时应放弃通过换挡方式来提高发动机的排气温度，并等发动机下次进入经济区时，再确定是否通过进行换挡方式来提高发动机的排气温度。
[0068]
具体地，上述的车辆可以为具有电控机械式自动变速器的车辆。在本技术中，可以根据当前dpf内碳载量、发动机是否处于经济区以及发动机当前所处的目标负荷区，确定不同阶段的目标提温策略，以提升发动机的排气温度至大于或者等于再生温度阈值，从而使得dpf进行被动再生。
[0069]
本技术的一种实施例中，上述第二确定单元包括第一确定模块，用于根据上述发动机所处的上述目标负荷区，确定上述车辆的档位调整策略、节流阀开度调整策略以及喷油模式调整策略。在该实施例中，通过发动机所处的目标负荷区，确定车辆的档位调整策略、节流阀开度调整策略以及喷油模式调整策略，这样保证了确定出的档位调整策略、节流阀开度调整策略以及喷油模式调整策略较为合理，进一步地保证发动机在根据档位调整策略、节流阀开度调整策略以及喷油模式调整策略进行运行时较为合理和省油。
[0070]
为了进一步地保证确定的档位调整策略较为合理，以及进一步地保证车辆在运行时较为合理和省油，本技术的另一种实施例中，上述第一确定模块包括第一确定子模块、第二确定子模块、第三确定子模块和第四确定子模块，其中，上述第一确定子模块用于在上述目标负荷区为低负荷区或中低负荷区的情况下，确定上述车辆的档位为第一档位；上述第二确定子模块在上述目标负荷区为中负荷区的情况下，确定上述车辆的档位为第二档位；上述第三确定子模块用于在上述目标负荷区为中高负荷区的情况下，确定上述车辆的档位为第三档位；上述第四确定子模块用于在上述目标负荷区为高负荷区的情况下，确定上述车辆的档位为第四档位，其中，上述第一档位、上述第二档位、上述第三档位以及上述第四档位对应的上述车辆的速度依次增大。
[0071]
当然，在实际的应用过程中，还可以根据车辆实际所处的工况，对不同负荷区对应的车辆的档位进行灵活地调整。在本技术中，并不对此进行限制。
[0072]
具体地，上述第一档位可以为车辆的d1档位；上述第二档位可以为车辆的d2档位；上述第三档位可以为车辆的d3档位；上述第四档位可以为车辆的d4档位。
[0073]
本技术的又一种实施例中，上述发动机包括节流阀，上述第一确定模块包括第五确定子模块、第六确定子模块、第七确定子模块、第八确定子模块和第九确定子模块，其中，上述第五确定子模块用于在上述目标负荷区为低负荷区的情况下，确定上述节流阀的开度为第一开度范围；上述第六确定子模块用于在上述目标负荷区为中低负荷区的情况下，确定上述节流阀的开度为第二开度范围；上述第七确定子模块用于在上述目标负荷区为中负荷区的情况下，确定上述节流阀的开度为第三开度范围；上述第八确定子模块用于在上述目标负荷区为中高负荷区的情况下，确定上述节流阀的开度为第四开度范围；上述第九确定子模块用于在上述目标负荷区为高负荷区的情况下，确定上述节流阀的开度为第五开度范围，其中，上述第一开度范围的最大值小于上述第二开度范围的最小值，上述第二开度范
围的最大值小于上述第三开度范围的最小值，上述第三开度范围的最大值小于上述第四开度范围的最小值，上述第四开度范围的最大值小于上述第五开度范围的最小值，这样进一步地保证了确定出的节流阀开度调整策略较为合理，以及进一步地保证车辆在运行时较为合理和省油。
[0074]
本技术的一种具体的实施例中，第一开度范围可以为[20％，30％)；第二开度范围可以为[30％，40％)；第三开度范围可以为[40％，50％)；第四开度范围可以为[50％，70％)；第五开度范围可以为[70％，100％)。
[0075]
具体地，节流阀是一个控制进气量的阀门，节流阀的开度可以通过百分数的形式进行表示。例如，在不进行任何的控制下，节流阀的开度可以为100％。但是在实际的应用过程中，考虑到冲击的问题，一般将节流阀的开度控制到90％。在需要提高发动机的排气温度时，可以将节流阀的开度控制的较大；在不需要提高发动机的排气温度时，则可以将节流阀的开度控制的较小。例如，在发动机刚进入到高负荷区时，可以将节流阀的开度控制到70％左右。随着发动机的不断运行，由于发动机的排气温度逐渐比较高，可以将节流阀开度控制到90％左右。
[0076]
具体地，在发动机处于对应的目标负荷区时，节流阀的开度的具体值可以根据对应的节流阀的开度范围(即上述第一开度范围、第二开度范围、第三开度范围、第四开度范围以及第五开度范围)以及发动机的排气温度进行确定。
[0077]
本技术的再一种实施例中，上述第一确定模块包括第十确定子模块、第十一确定子模块、第十二确定子模块和第十三确定子模块，其中，上述第十确定子模块用于在上述目标负荷区为低负荷区或中低负荷区的情况下，确定上述车辆的喷油模式为第一喷油模式，上述第一喷油模式为上述发动机依次按照预喷模式、主喷模式以及近后喷模式的顺序进行喷油；上述第十一确定子模块用于在上述目标负荷区为中负荷区的情况下，确定上述车辆的喷油模式为第二喷油模式，上述第二喷油模式为上述发动机依次按照上述预喷模式、上述主喷模式以及上述近后喷模式的顺序进行喷油，且上述主喷模式与上述近后喷模式的间隔角减小预定间隔角度；上述第十二确定子模块用于在上述目标负荷区为中高负荷区的情况下，确定上述车辆的喷油模式为第三喷油模式，上述第三喷油模式为上述发动机依次按照上述预喷模式和上述主喷模式的顺序进行喷油，且将上述主喷模式的喷油时刻推迟第一预定值；上述第十三确定子模块用于在上述目标负荷区为高负荷区的情况下，确定对应的上述车辆的喷油模式为第四喷油模式，上述第四喷油模式为上述发动机依次按照上述预喷模式和上述主喷模式的顺序进行喷油，且将上述主喷模式的喷油时刻提前第二预定值。在该实施例中，根据发动机当前所处的负荷区，确定对应的喷油模式，这样保证了确定出的喷油模式调整策略较为合理，后续车辆在根据喷油模式调整策略进行运行时，在可以提供足够的动力时，还进一步地保证了发动机的运行较为省油，即发动机运行的经济性较高。
[0078]
具体地，上述的第一预定值和上述第二预定值，可以根据实际的情况进行灵活地调整，在本技术中并不对上述第一预定值和上述第二预定值的大小进行限制。
[0079]
本技术的一种具体的实施例中，在当前dpf内的碳载量大于或者等于预定阈值，且发动机处于经济区的情况下，根据发动机所处的目标负荷区，确定目标提温策略，具体如表一所示。
[0080]
本技术的一种实施例中，上述控制装置还包括计算单元、第三确定单元、重置单元
和存储单元，其中，上述计算单元用于在控制上述自动变速箱控制单元执行上述目标提温策略之后，计算当前上述dpf内的剩余碳载量；上述第三确定单元用于确定上述自动变速箱控制单元执行上述目标提温策略的开始时间和结束时间，并根据上述开始时间和上述结束时间，确定上述自动变速箱控制单元执行上述目标提温策略的执行时间；上述重置单元用于在上述执行时间大于或者等于预定时间的情况下，将上述dpf内的上述碳载量以及上述剩余碳载量置为0；上述存储单元用于在上述执行时间小于上述预定时间的情况下，对上述剩余碳载量进行存储。在该实施例中，在执行时间大于或者等于预定时间的情况下，将dpf内的碳载量和剩余碳载量置为0；在执行时间小于预定时间的情况下，将剩余碳载量进行存储，这样保证了电子控制单元可以较为简单地确定出是否将dpf内的碳载量和剩余碳载量置为0。
[0081]
具体地，在执行时间小于预定时间的情况下，将剩余碳载量进行存储，后续在再次进入dpf被动再生的控制方法时，可以基于剩余碳载量再次确定dpf内当前的碳载量。
[0082]
为了较为简单地确定出发动机当前所处的目标负荷区，本技术的另一种实施例中，第一确定单元包括第二确定模块、第三确定模块、第四确定模块、第五确定模块、第六确定模块和第七确定模块，其中，上述第二确定模块用于根据当前的上述转速，确定上述发动机的目标扭矩，并根据当前的上述扭矩与上述目标扭矩的比值，确定目标比值；上述第三确定模块用于在上述目标比值处于第一预定范围内的情况下，确定上述目标负荷区为低负荷区；上述第四确定模块用于在上述目标比值处于第二预定范围内的情况下，确定上述目标负荷区为中低负荷区；上述第五确定模块用于在上述目标比值处于第三预定范围内的情况下，确定上述目标负荷区为中负荷区；上述第六确定模块用于在上述目标比值处于第四预定范围内的情况下，确定上述目标负荷区为中高负荷区；上述第七确定模块用于在上述目标比值处于第五预定范围内的情况下，确定上述目标负荷区为高负荷区，其中，上述第一预定范围的最大值小于上述第二预定范围的最小值，上述第二预定范围的最大值小于上述第三预定范围的最小值，上述第三预定范围的最大值小于上述第四预定范围的最小值，上述第四预定范围的最大值小于上述第五预定范围的最小值。
[0083]
具体地，上述目标扭矩为发动机当前转速下满油门时，对应的扭矩。
[0084]
具体地，上述第一预设范围可以为[0％，20％)；上述第二预设范围可以为[20％，40％)；上述第三预设范围可以为[40％，60％)；上述第四预设范围可以为[60％，80％)；上述第五预设范围可以为[80％，100％)。
[0085]
具体地，在实际的应用过程中，上述负荷区的划分还可以根据实际的应用场景进行进一步地精细划分。
[0086]
本技术的又一种实施例中，上述控制装置还包括第四确定单元，用于在当前dpf内的碳载量大于或者等于预定阈值，且上述发动机处于经济区的情况下，根据上述发动机所处的目标负荷区，确定目标提温策略之前，基于压差传感器或者目标模型，确定当前的上述dpf内的碳载量，上述目标模型是至少基于上述发动机的燃烧情况确定的。在该实施例中，基于压差传感器或者目标模型，确定当前的上述dpf内的碳载量，这样保证了可以较为简单地确定出dpf内的碳载量。
[0087]
上述dpf被动再生的控制装置包括处理器和存储器，上述第一确定单元、第二确定单元和控制单元等均作为程序单元存储在存储器中，由处理器执行存储在存储器中的上述
程序单元来实现相应的功能。
[0088]
处理器中包含内核，由内核去存储器中调取相应的程序单元。内核可以设置一个或以上，通过调整内核参数来解决现有技术中通过提高发动机的排气温度来触发dpf的被动再生时，耗油较多的问题。
[0089]
存储器可能包括计算机可读介质中的非永久性存储器，随机存取存储器(ram)和/或非易失性内存等形式，如只读存储器(rom)或闪存(flash ram)，存储器包括至少一个存储芯片。
[0090]
本发明实施例提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有程序，该程序被处理器执行时实现上述dpf被动再生的控制方法。
[0091]
本发明实施例提供了一种处理器，上述处理器用于运行程序，其中，上述程序运行时执行上述dpf被动再生的控制方法。
[0092]
本技术的一种典型的实施例中，还提供了一种电子控制单元，该电子控制单元包括dpf被动再生的控制装置，上述控制装置用于执行任意一种上述的dpf被动再生的控制方法。
[0093]
上述的电子控制单元包括上述dpf被动再生的控制装置，上述控制装置用于执行任意一种上述的dpf被动再生的控制方法，上述的控制方法中，首先，根据上述发动机当前的转速和扭矩，确定上述发动机所处的目标负荷区，以及根据上述发动机当前的运行工况，确定上述发动机是否处于经济区；然后，在当前dpf内的碳载量大于或者等于预定阈值，且上述发动机处于上述经济区的情况下，基于上述发动机处于的上述目标负荷区，确定上述车辆的目标提温策略；最后，控制上述自动变速箱控制单元执行上述目标提温策略，以使得上述发动机的排气温度到达上述dpf进行被动再生的再生温度阈值。该控制方法中，在当前dpf内的碳载量大于或者等于预定阈值，且发动机处于经济区的情况下，基于发动机当前所处的目标负荷区，确定车辆对应的目标提温策略，再控制自动变速箱控制单元执行目标提温策略，这样保证了确定出的目标提温策略，能够在较为省油的情况下，实现通过提高发动机的排气温度来触发dpf内的被动再生，避免了由于dpf内的碳载量较多造成的dpf堵塞的问题，从而实现了较为智能地通过提高发动机的排气温度来触发dpf内的被动再生，进而解决了现有技术中通过提高发动机的排气温度来触发dpf的被动再生时，耗油较多的问题。
[0094]
本发明实施例提供了一种设备，设备包括处理器、存储器及存储在存储器上并可在处理器上运行的程序，处理器执行程序时实现至少以下步骤：
[0095]
步骤s101，基于上述发动机当前的转速和扭矩，确定上述发动机所处的目标负荷区，并根据上述发动机当前的运行工况，确定上述发动机是否处于经济区；
[0096]
步骤s102，在当前dpf内的碳载量大于或者等于预定阈值，且上述发动机处于上述经济区的情况下，根据上述发动机所处的目标负荷区，确定目标提温策略，上述目标提温策略是用于提升上述发动机的排气温度至大于或者等于再生温度阈值的策略，上述再生温度阈值为上述dpf进行被动再生的最低温度；
[0097]
步骤s103，控制上述自动变速箱控制单元执行上述目标提温策略，以使得上述发动机的排气温度至少达到上述再生温度阈值。
[0098]
本文中的设备可以是服务器、pc、pad、手机等。
[0099]
本技术还提供了一种计算机程序产品，当在数据处理设备上执行时，适于执行初
始化有至少如下方法步骤的程序：
[0100]
步骤s101，基于上述发动机当前的转速和扭矩，确定上述发动机所处的目标负荷区，并根据上述发动机当前的运行工况，确定上述发动机是否处于经济区；
[0101]
步骤s102，在当前dpf内的碳载量大于或者等于预定阈值，且上述发动机处于上述经济区的情况下，根据上述发动机所处的目标负荷区，确定目标提温策略，上述目标提温策略是用于提升上述发动机的排气温度至大于或者等于再生温度阈值的策略，上述再生温度阈值为上述dpf进行被动再生的最低温度；
[0102]
步骤s103，控制上述自动变速箱控制单元执行上述目标提温策略，以使得上述发动机的排气温度至少达到上述再生温度阈值。
[0103]
为了本领域技术人员能够更加清楚地了解本技术的技术方案，以下将结合具体的实施例来说明本技术的技术方案和技术效果。
[0104]
实施例
[0105]
本技术基于amt(电控机械式自动变速器，automated mechanical transmission，简称amt)自动变速器以电控方式控制档位的功能，根据当前dpf内碳载量、发动机是否处于经济区以及发动机当前所处的目标负荷区，确定不同阶段的目标提温策略，以提升发动机的排气温度至大于或者等于再生温度阈值，从而使得dpf进行被动再生。
[0106]
具体方案如图4所示，首先，基于压差传感器或基于目标模型，计算当前dpf内的碳载量m以及读取预定阈值md；根据发动机当前的转速和扭矩，确定发动机所处的目标负荷区；以及根据发动机当前的运行工况，确定发动机是否处于经济区，即在发动机处于经济区的情况下，进行档位转移释放；在发动机不处于经济区的情况下，进行档位转移禁止。
[0107]
然后，在当前dpf内的碳载量m大于或者等于预定阈值md，且发动机处于上述经济区的情况下，根据发动机所处的目标负荷区，确定目标提温策略。具体地为：在目标负荷区为低负荷区的情况下，确定车辆的档位为第一档位、节流阀的开度为第一开度范围，以及喷油模式为第一喷油模式；在目标负荷区为中低负荷区的情况下，确定车辆的档位为第一档位、节流阀的开度为第二开度范围，以及喷油模式为第一喷油模式；在目标负荷区为中负荷区的情况下，确定车辆的档位为第二档位、节流阀的开度为第三开度范围，以及喷油模式为第二喷油模式；在目标负荷区为中高负荷区的情况下，确定车辆的档位为第三档位、节流阀的开度为第四开度范围，以及喷油模式为第三喷油模式；在目标负荷区为高负荷区的情况下，确定车辆的档位为第四档位、节流阀的开度为第五开度范围，以及喷油模式为第四喷油模式。
[0108]
在根据目标负荷区，确定目标提温策略之后，电子控制单元将目标提温策略发送给自动变速箱控制单元，以使得自动变速箱控制单元执行目标提温策略，从而使得发动机的排气温度至少达到再生温度阈值。
[0109]
在自动变速箱控制单元执行上述目标提温策略之后，根据自动变速箱控制单元执行目标提温策略的开始时间和结束时间，计算执行时间ti，以及计算当前dpf内的剩余碳载量mt。在执行时间ti大于或者等于预定时间td的情况下，将dpf内的碳载量m以及剩余碳载量mt置为0；在执行时间ti小于预定时间td的情况下，将剩余碳载量mt进行存储到电子控制单元(ecu)的记忆单元中，以便于下一次根据剩余碳载量mt，再次计算dpf当前的碳载量m，从而确定是否再次进入到的dpf被动再生的控制方法中。
[0110]
在本发明的上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见其他实施例的相关描述。
[0111]
在本技术所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的技术内容，可通过其它的方式实现。其中，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如上述单元的划分，可以为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，单元或模块的间接耦合或通信连接，可以是电性或其它的形式。
[0112]
上述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
[0113]
另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。
[0114]
上述集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可为个人计算机、服务器或者网络设备等)执行本发明各个实施例上述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：u盘、只读存储器(rom，read-only memory)、随机存取存储器(ram，random access memory)、移动硬盘、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
[0115]
从以上的描述中，可以看出，本技术上述的实施例实现了如下技术效果：
[0116]
1)、本技术的dpf被动再生的控制方法中，首先，根据上述发动机当前的转速和扭矩，确定上述发动机所处的目标负荷区，以及根据上述发动机当前的运行工况，确定上述发动机是否处于经济区；然后，在当前dpf内的碳载量大于或者等于预定阈值，且上述发动机处于上述经济区的情况下，基于上述发动机处于的上述目标负荷区，确定上述车辆的目标提温策略；最后，控制上述自动变速箱控制单元执行上述目标提温策略，以使得上述发动机的排气温度到达上述dpf进行被动再生的再生温度阈值。该控制方法中，在当前dpf内的碳载量大于或者等于预定阈值，且发动机处于经济区的情况下，基于发动机当前所处的目标负荷区，确定车辆对应的目标提温策略，再控制自动变速箱控制单元执行目标提温策略，这样保证了确定出的目标提温策略，能够在较为省油的情况下，实现通过提高发动机的排气温度来触发dpf内的被动再生，避免了由于dpf内的碳载量较多造成的dpf堵塞的问题，从而实现了较为智能地通过提高发动机的排气温度来触发dpf内的被动再生，进而解决了现有技术中通过提高发动机的排气温度来触发dpf的被动再生时，耗油较多的问题。
[0117]
2)、本技术的dpf被动再生的控制装置中，第一确定单元用于基于上述发动机当前的转速和扭矩，确定上述发动机所处的目标负荷区，并根据上述发动机当前的运行工况，确定上述发动机是否处于经济区；第二确定单元用于在当前dpf内的碳载量大于或者等于预定阈值，且上述发动机处于上述经济区的情况下，根据上述发动机所处的目标负荷区，确定
目标提温策略；控制单元用于控制上述自动变速箱控制单元执行上述目标提温策略，以使得上述发动机的排气温度至少达到上述再生温度阈值。该控制装置中，在当前dpf内的碳载量大于或者等于预定阈值，且发动机处于经济区的情况下，基于发动机当前所处的目标负荷区，确定车辆对应的目标提温策略，再控制自动变速箱控制单元执行目标提温策略，这样保证了确定出的目标提温策略，能够在较为省油的情况下，实现通过提高发动机的排气温度来触发dpf内的被动再生，避免了由于dpf内的碳载量较多造成的dpf堵塞的问题，从而实现了较为智能地通过提高发动机的排气温度来触发dpf内的被动再生，进而解决了现有技术中通过提高发动机的排气温度来触发dpf的被动再生时，耗油较多的问题。
[0118]
3)、本技术的电子控制单元包括上述dpf被动再生的控制装置，上述控制装置用于执行任意一种上述的dpf被动再生的控制方法，上述的控制方法中，首先，根据上述发动机当前的转速和扭矩，确定上述发动机所处的目标负荷区，以及根据上述发动机当前的运行工况，确定上述发动机是否处于经济区；然后，在当前dpf内的碳载量大于或者等于预定阈值，且上述发动机处于上述经济区的情况下，基于上述发动机处于的上述目标负荷区，确定上述车辆的目标提温策略；最后，控制上述自动变速箱控制单元执行上述目标提温策略，以使得上述发动机的排气温度到达上述dpf进行被动再生的再生温度阈值。该控制方法中，在当前dpf内的碳载量大于或者等于预定阈值，且发动机处于经济区的情况下，基于发动机当前所处的目标负荷区，确定车辆对应的目标提温策略，再控制自动变速箱控制单元执行目标提温策略，这样保证了确定出的目标提温策略，能够在较为省油的情况下，实现通过提高发动机的排气温度来触发dpf内的被动再生，避免了由于dpf内的碳载量较多造成的dpf堵塞的问题，从而实现了较为智能地通过提高发动机的排气温度来触发dpf内的被动再生，进而解决了现有技术中通过提高发动机的排气温度来触发dpf的被动再生时，耗油较多的问题。
[0119]
以上所述仅为本技术的优选实施例而已，并不用于限制本技术，对于本领域的技术人员来说，本技术可以有各种更改和变化。凡在本技术的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本技术的保护范围之内。