一种电喷摩托车用燃油供给的节能控制系统的制作方法

1.本发明涉及燃油系统技术领域，尤其涉及一种电喷摩托车用燃油供给的节能控制系统。


背景技术：

2.自开始实施摩托车污染物排放限值第四阶段(简称摩托车国四标准)后，以汽油为燃料的摩托车采用电子控制燃油喷射技术路线(简称电喷技术或电喷摩托车)就强制替代了化油器技术路线，电喷摩托车也由此得到蓬勃发展。
3.目前，电喷摩托车的主流方案是基于汽车燃油电喷技术移植过来的，包括油箱、马达油泵、止回阀、泄压阀、喷油器、ecu(电子控制电子控制器)和继电器，依靠大功率的马达油泵提供过量的燃油到燃油通路轨道(简称油轨)中，通过泄压阀保持油轨压力稳定，以此保证ecu对电磁阀式喷油器的喷油量能够精确控制。
4.但是上述方法虽然在汽车领域应用多年，结构稳定可靠，但应用于摩托车中时，由于汽车消耗的油量要大得多，因此对马达油泵的泵油能力要求就高，马达总是以最大速度全速工作，在汽车领域使用时，由于蓄电池容量大，汽车的磁电机发电功率也大，马达的全速工作功耗相对还是比较小，能一直顺利工作，而对于摩托车，蓄电池就非常小了，磁电机的发电功率也小，马达的全速工作会造成电池亏电，严重时会由于电量不足引起控制系统停机。


技术实现要素：

5.本发明的目的在于提供一种电喷摩托车用燃油供给的节能控制系统，能够降低马达油泵的车辆低速能耗，减少亏电风险。
6.为实现上述目的，本发明提供了一种电喷摩托车用燃油供给的节能控制系统，包括油箱、马达油泵和供油机构，所述供油机构包括止回阀、泄压阀、喷油器和节能控制器；
7.所述止回阀和所述马达油泵连通，并位于所述马达油泵一侧；所述泄压阀和所述止回阀连通，并位于所述止回阀一侧；所述喷油器和所述泄压阀连通，并位于所述泄压阀一侧；所述节能控制器分别与所述马达油泵、所述喷油器电连接。
8.其中，所述节能控制器包括电子控制器、微型开关、无刷驱动器和节气门开度传感器；
9.所述电子控制器和所述喷油器电连接，所述微型开关和所述电子控制器电连接，所述无刷驱动器和所述微型开关电连接；所述节气门开度传感器和所述电子控制器电连接，且与所述无刷驱动器电连接。
10.其中，所述马达油泵额定供油量为15l/h。
11.其中，所述无刷驱动器采用mosfet一体化集成的asic无刷马达驱动器。
12.其中，所述无刷驱动器带有模拟电压调速输入接口aspeed。
13.本发明的一种电喷摩托车用燃油供给的节能控制系统，本技术使用额定供油量为
15l/h的马达油泵取代原系统中40l/h的马达油泵，使用能效更高的所述马达油泵，全速额定功耗从原系统的25w下降到10w以下，本技术采用所述节能控制器，将油路中无效的回油量从原系统的约30l/h降低到5l/h，由于摩托车在怠速时的燃油消耗量普遍在1l/h以下，在本系统工作时，油泵的出力特性在6l/h左右，不足额定输出的50％，其功耗大约在6w以下，较之原系统的25w功耗大幅下降76％，显著改善摩托车蓄电池的电量亏损，本系统由于低功耗的特性，可适当延长传统ecu的油泵节能延迟时长，从而无需要使用高密封性能的止回阀与泄压阀，降低了系统成本，提高了系统的可靠性。
附图说明
14.为了更清楚地说明本技术实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍。
15.图1是本发明的电喷摩托车用燃油供给的节能控制系统的结构示意图。
16.图2是现有的电喷摩托车用燃油供给的节能控制系统的结构示意图。
17.图3是无刷马达的调速特性图。
18.101-油箱、102-马达油泵、103-止回阀、104-泄压阀、105-喷油器、106-节能控制器、107-电子控制器、108-微型开关、109-无刷驱动器、110-节气门开度传感器。
具体实施方式
19.请参阅图1-图3，其中，图1是本发明的电喷摩托车用燃油供给的节能控制系统的结构示意图，图2是现有的电喷摩托车用燃油供给的节能控制系统的结构示意图，图3是无刷马达的调速特性图。
20.本发明提供一种电喷摩托车用燃油供给的节能控制系统，包括油箱101、马达油泵102和供油机构，所述供油机构包括止回阀103、泄压阀104、喷油器105和节能控制器106；所述节能控制器106包括电子控制器107、微型开关108、无刷驱动器109和节气门开度传感器110；通过前述方案能够降低马达油泵102的车辆低速能耗，减少亏电风险，可以理解的是，前述方案还可以降低无效的泄压回油量。
21.针对本具体实施方式，所述马达油泵102和所述油箱101连通，所述油箱101内储存有燃油，所述马达油泵102用于抽取所述油箱101内的燃油。
22.其中，所述止回阀103和所述马达油泵102连通，并位于所述马达油泵102一侧；所述泄压阀104和所述止回阀103连通，并位于所述止回阀103一侧；所述喷油器105和所述泄压阀104连通，并位于所述泄压阀104一侧；所述节能控制器106分别与所述马达油泵102、所述喷油器105电连接。本技术使用额定供油量为15l/h的马达油泵102取代原系统中40l/h的马达油泵102，使用能效更高的所述马达油泵102，全速额定功耗从原系统的25w下降到10w以下，本技术采用所述节能控制器106，将油路中无效的回油量从原系统的约30l/h降低到5l/h，由于摩托车在怠速时的燃油消耗量普遍在1l/h以下，在本系统工作时，油泵的出力特性在6l/h左右，不足额定输出的50％，其功耗大约在6w以下，较之原系统的25w功耗大幅下降76％，显著改善摩托车蓄电池的电量亏损，本系统由于低功耗的特性，可适当延长传统ecu的油泵节能延迟时长，从而无需要使用高密封性能的止回阀103与泄压阀104，降低了系统成本，提高了系统的可靠性。
23.其次，所述电子控制器107和所述喷油器105电连接，所述微型开关108和所述电子控制器107电连接，所述无刷驱动器109和所述微型开关108电连接；所述节气门开度传感器110和所述电子控制器107电连接，且与所述无刷驱动器109电连接。所述无刷驱动器109采用mosfet一体化集成的asic无刷马达驱动器，本驱动自带逻辑控制器(mcu)算力，能够可编程处理复杂输入输出模型，本技术采用的所述无刷驱动器109带有模拟电压调速输入接口aspeed，可编程设定aspeed输入的模拟电压与驱动马达输出功率的关系，使用的所述无刷驱动器109可独立封装，更可以与所述电子控制器107的pcb电路板融合，配合所述无刷油泵，本技术使用mosfet一体化集成的asic无刷驱动器109，在所述电子控制器107与所述无刷驱动器109之间，设置所述微型电子开关，利用原传统电子控制器107对继电器的控制电路，控制该开关，使之保留原始的马达油泵102节能控制技术；通过将原电喷控制系统中的节气门开度传感器110的输出电压，除了接入所述电子控制器107的信号采集端口外，还与所述无刷驱动器109的aspeed端口连接，用以向asic驱动的所述电子控制器107描述当前用户使用工况。
24.在使用本发明时，所述无刷驱动器109采用mosfet一体化集成的asic无刷马达驱动器，本驱动自带逻辑控制器(mcu)算力，能够可编程处理复杂输入输出模型，本技术采用的所述无刷驱动器109带有模拟电压调速输入接口aspeed，可编程设定aspeed输入的模拟电压与驱动马达输出功率的关系，使用的所述无刷驱动器109可独立封装，更可以与所述电子控制器107的pcb电路板融合，配合所述无刷油泵，本技术使用mosfet一体化集成的asic无刷驱动器109，在所述电子控制器107与所述无刷驱动器109之间，设置所述微型电子开关，利用原传统电子控制器107对继电器的控制电路，控制该开关，使之保留原始的马达油泵102节能控制技术；通过将原电喷控制系统中的节气门开度传感器110的输出电压，除了接入所述电子控制器107的信号采集端口外，还与所述无刷驱动器109的aspeed端口连接，用以向asic驱动的所述电子控制器107描述当前用户使用工况。；根据摩托车典型工况，比如怠速工况的实际最低燃油消耗情况，对所述无刷驱动器109的asic驱动中的aspeed信号(tps信号)与马达的转速控制特性曲线进行标定(x、y)，取得合适的马达油泵102的出力特性(参见图3)，将泄压回油管路的回油流量控制在5l/h左右；本技术使用额定供油量为15l/h的马达油泵102取代原系统中40l/h的马达油泵102，使用能效更高的所述马达油泵102，全速额定功耗从原系统的25w下降到10w以下，本技术采用所述节能控制器106，将油路中无效的回油量从原系统的约30l/h降低到5l/h，由于摩托车在怠速时的燃油消耗量普遍在1l/h以下，在本系统工作时，油泵的出力特性在6l/h左右，不足额定输出的50％，其功耗大约在6w以下，较之原系统的25w功耗大幅下降76％，显著改善摩托车蓄电池的电量亏损，本系统由于低功耗的特性，可适当延长传统ecu的油泵节能延迟时长，从而无需要使用高密封性能的止回阀103与泄压阀104，降低了系统成本，提高了系统的可靠性。
25.以上所揭露的仅为本技术一种或多种较佳实施例而已，不能以此来限定本技术之权利范围，本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例的全部或部分流程，并依本技术权利要求所作的等同变化，仍属于本技术所涵盖的范围。