一种轨道减振扣件的制作方法

1.本发明实施例涉及轨道交通技术领域，尤其涉及一种轨道减振扣件。


背景技术：

2.相关技术中，铁路线路和道岔采用的轨底扣压型减振扣件，一种是双层非线性减振扣件，另一种是硫化型减振器。
3.双层非线性减振扣件，通过降低扣件系统的刚度实现减振效果，支承刚度越低，轨道的隔振频率也越低，初期减振效果也越好。然而，因轨道支承刚度的下降，后期钢轨承载时容易偏转、外翻，导致出现轮轨关系不匹配、轨道刚度变化，从而加剧了轨道的不平顺和钢轨波磨，出现车辆啸叫和高频振动，不仅达不到预期的减振效果，而且缩短了轨道的寿命。
4.硫化型减振器属于剪切型扣件，通过硫化工艺将板下橡胶垫板与金属底座粘接在一起，铁垫板再安装于其上，扣件的整体性较好，但安装高度较高，降低了横向及扭转刚度，钢轨容易偏转波磨，影响了减振效果并缩短了轨道寿命，此外，在应用过过程中橡胶元件一旦老化失效，需整体更换整个扣件系统，维护成本较高。
5.因此，有必要改善上述相关技术方案中存在的一个或者多个问题。
6.需要注意的是，本部分旨在为权利要求书中陈述的本发明的实施方式提供背景或上下文。此处的描述不因为包括在本部分中就承认是现有技术。


技术实现要素：

7.本发明实施例的目的在于提供一种轨道减振扣件，进而至少在一定程度上克服由于相关技术的限制和缺陷而导致的一个或者多个问题。
8.根据本发明实施例的第一方面，提供一种轨道减振扣件，包括：
9.铁垫板；
10.调高垫板，设置于所述铁垫板的下方；
11.弹性垫板，设置于所述铁垫板以及所述调高垫板之间，所述弹性垫板包括第一弹性垫板和第二弹性垫板，其中，所述第一弹性垫板的上表面与所述铁垫板的下表面相接触，所述第二弹性垫板的下表面与所述调高垫板的上表面相接触，且所述第一弹性垫板的刚度小于所述第二弹性垫板的刚度；
12.紧固件，依次穿设于所述铁垫板、所述弹性垫板以及所述调高垫板，以将所述铁垫板、所述弹性垫板以及所述调高垫板紧固在一起。
13.本发明的一实施例中，所述第一弹性垫板的刚度为5kn/mm～50kn/mm，所述第二弹性垫板的刚度为100kn/mm～1000kn/mm。
14.本发明的一实施例中，所述第一弹性垫板上设置有一个或多个容纳孔，每一个所述容纳孔中分别容纳一个所述第二弹性垫板。
15.本发明的一实施例中，所述第一弹性垫板沿其长度方向的横截面呈凹状，所述第
二弹性垫板沿其长度方向的横截面呈凸状，且所述第一弹性垫板与所述第二弹性垫板凹凸扣合。
16.本发明的一实施例中，该轨道减振扣件还包括偏心套，其中，所述铁垫板上设有第一通孔，所述弹性垫板上设有第二通孔，所述偏心套穿设于所述第一通孔和所述第二通孔中，且所述紧固件从所述偏心套中穿过。
17.本发明的一实施例中，该轨道减振扣件还包括盖板，所述盖板装配于所述偏心套上方，所述盖板对应于所述偏心套的套孔的部分设置有第三通孔，所述盖板与所述偏心套装配的部分设置有防转槽。
18.本发明的一实施例中，所述盖板包括铁板和弹性垫圈，所述第三通孔以及所述防转槽均设置于所述铁板上，所述弹性垫圈镶嵌于所述铁板中并位于所述防转槽相对的两侧。
19.本发明的一实施例中，该轨道减振扣件还包括弹簧垫圈，所述弹簧垫圈设置于所述盖板的上方，以使所述固定件的一个端部位于所述弹簧垫圈的上方。
20.本发明的一实施例中，该轨道减振扣件还包括轨下弹性垫层，所述轨下弹性垫层设置于钢轨和所述铁垫板之间，所述轨下弹性垫层的刚度为150kn/mm～300kn/mm。
21.根据本发明实施例的第二方面，提供了另一种轨道减振扣件，包括弹性垫板，所述弹性垫板用于设置于钢轨和岔枕之间，所述弹性垫板包括第一弹性垫板和第二弹性垫板，其中，所述第一弹性垫板的上表面与所述钢轨的下表面相接触，所述第二弹性垫板的下表面与所述岔枕的上表面相接触，且所述第一弹性垫板的刚度小于所述第二弹性垫板的刚度。
22.本发明的实施例提供的技术方案可以包括以下有益效果：
23.本发明的实施例中，弹性垫板包括第一弹性垫板和第二弹性垫板，与铁垫板下表面相接触的第一弹性垫板的刚度较低，能够为列车运行提供较低的刚度，确保轨道系统具有足够的减振弹性，减小了轮轨冲击振动；而与调高垫板的上表面相接触的第二弹性垫板的刚度较高，一方面，具有一定的弹性能够避免其与铁垫板刚性接触产生振动噪声，另一方面，一旦第一弹性垫板压缩变形量达到设计值，第二弹性垫板还可以与铁垫板下部接触作用承受荷载，从而能够较精确的控制第一弹性垫板的压缩变形量，确保钢轨承受列车荷载时下沉量在设计范围内，避免第一弹性垫板因产生较大变形而引起的钢轨偏转、外翻等波磨病害，保障了钢轨的稳定性，为列车过岔提供了平顺的运行条件，缓解了轮轨冲击振动，进一步起到减振降噪作用。此外，由于铁垫板、调高垫板以及弹性垫板是由紧固件紧固在一起，当任意部件出现问题，只需松开紧固件针对问题部件进行更换，在一定程度上也减低了维护成本。
附图说明
24.此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本发明的实施例，并与说明书一起用于解释本发明的原理。显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
25.图1示出本发明示例性实施例中一种轨道减振扣件结构示意图；
26.图2示出本发明示例性实施例中第一弹性垫板俯视结构示意图；
27.图3示出本发明示例性实施例中第二弹性垫板直接装配在第一弹性垫板中时的俯视结构示意图；
28.图4示出本发明示例性实施例中第一弹性垫板和第二弹性垫板的装配结构示意图；
29.图5示出本发明示例性实施例中第二弹性垫板硫化镶嵌在第一弹性垫板中时的俯视结构示意图；
30.图6示出本发明示例性实施例中第一弹性垫板和第二弹性垫板的硫化镶嵌结构示意图；
31.图7示出本发明示例性实施例中第一弹性垫板和第二弹性垫板硫化镶嵌的轨道减振扣件结构示意图；
32.图8示出本发明示例性实施例中第一弹性垫板与第二弹性垫板凹凸扣合的结构示意图；
33.图9示出本发明示例性实施例中第一弹性垫板与第二弹性垫板凹凸扣合的轨道减振扣件结构示意图；
34.图10示出本发明示例性实施例中铁垫板的结构示意图；
35.图11示出本发明示例性实施例中偏心套的结构示意图；
36.图12示出本发明示例性实施例中盖板的结构示意图；
37.图13示出本发明示例性实施例中调高垫板的结构示意图；
38.图14示出本发明示例性实施例中另一种第二弹性垫板直接装配在第一弹性垫板中的轨道减振扣件结构示意图；
39.图15示出本发明示例性实施例中另一种第二弹性垫板硫化镶嵌于第一弹性垫板中的轨道减振扣件结构示意图；
40.图16示出本发明示例性实施例中另一种第一弹性垫板与第二弹性垫板凹凸扣合的轨道减振扣件结构示意图。
41.附图标记：
42.100、铁垫板；110、第一通孔；120、底板；130、铁座；200、调高垫板；210、紧固件通孔；300、弹性垫板；310、第一弹性垫板；311、容纳孔；320、第二弹性垫板；321、限位凸台；330、第二通孔；400、紧固件；500、岔枕；600、钢轨；700、偏心套；710、上身部；720、下身部；730、台阶孔；740、防转凸台；800、盖板；810、第三通孔；820、防转槽；830、铁板；840、橡胶垫圈；900、弹簧垫圈；1000、轨下弹性垫层。
具体实施方式
43.现在将参考附图更全面地描述示例实施方式。然而，示例实施方式能够以多种形式实施，且不应被理解为限于在此阐述的范例；相反，提供这些实施方式使得本发明将更加全面和完整，并将示例实施方式的构思全面地传达给本领域的技术人员。所描述的特征、结构或特性可以以任何合适的方式结合在一个或更多实施方式中。
44.此外，附图仅为本发明实施例的示意性图解，并非一定是按比例绘制。图中相同的附图标记表示相同或类似的部分，因而将省略对它们的重复描述。附图中所示的一些方框
图是功能实体，不一定必须与物理或逻辑上独立的实体相对应。
45.本示例实施方式中首先提供了一种轨道减振扣件。参考图1中所示，该轨道减振扣件可以包括铁垫板100、调高垫板200、弹性垫板300以及紧固件400。其中，调高垫板200设置于铁垫板100的下方。弹性垫板300设置于铁垫板100以及调高垫板200之间，弹性垫板300具体包括第一弹性垫板310和第二弹性垫板320。第一弹性垫板310的上表面与铁垫板100的下表面相接触，第二弹性垫板320的下表面与调高垫板200的上表面相接触，且第一弹性垫板310的刚度小于第二弹性垫板320的刚度。紧固件400依次穿设于铁垫板100、弹性垫板300以及调高垫板200，以将上述铁垫板100、弹性垫板300以及调高垫板200紧固在一起。
46.本发明的实施例中，弹性垫板300包括第一弹性垫板310和第二弹性垫板320，与铁垫板100下表面相接触的第一弹性垫板310的刚度较低，能够为列车运行提供较低的刚度，确保轨道系统具有足够的减振弹性，减小了轮轨冲击振动；而与调高垫板200的上表面相接触的第二弹性垫板320的刚度较高，一方面，具有一定的弹性能够避免其与铁垫板100刚性接触产生振动噪声，另一方面，一旦第一弹性垫板310压缩变形量达到设计值，第二弹性垫板320还可以与铁垫板100下部接触作用承受荷载，从而能够较精确的控制第一弹性垫板310的压缩变形量，确保钢轨承受列车荷载时下沉量在设计范围内，避免第一弹性垫板310因产生较大变形而引起的钢轨偏转、外翻等波磨病害，保障了钢轨的稳定性，为列车过岔提供了平顺的运行条件，缓解了轮轨冲击振动，进一步起到减振降噪作用。此外，由于铁垫板100、调高垫板200以及弹性垫板300是由紧固件400紧固在一起，当任意部件出现问题，只需松开紧固件针对问题部件进行更换，在一定程度上也减低了维护成本。
47.下面，将参考图1至图13对本示例实施方式中的上述轨道减振扣件的各个部分进行更详细的说明。
48.为了确保轨道系统具有足够的减振弹性，并减小轮轨冲击振动，第一弹性垫板310的刚度可以保持在5kn/mm～50kn/mm(包括两个端点值)。第一弹性垫板310的具体材质可选择橡胶或三元乙丙橡胶、聚氨酯等多种高分子材料。
49.第二弹性垫板320既需要有一定的弹性，又要在第一弹性垫板310压缩变形量达到设计值时，承受铁垫板100下部接触作用的荷载。当第二弹性垫板320的刚度保持在100kn/mm～1000kn/mm(包括两个端点值)时，恰好可以精准的控制第一弹性垫板310的压缩变形量，确保钢轨承受列车荷载时下沉量在设计范围内。而第二弹性垫板320的具体材质可以选择聚乙烯、橡塑、聚酰胺、玻璃增强聚酰胺等多种非金属材料。
50.在上述示例的基础上，第一弹性垫板310和第二弹性垫板320可以有多种结构的组合方式。
51.在一个实施例中，参考图2所示，第一弹性垫板310上设置有一个或多个容纳孔311，每一个容纳孔311中可分别容纳一个第二弹性垫板320。
52.本公开对容纳孔311的形状不做限制，该容纳孔311可以是如图2(a)所示的圆孔，也可以是如图2(b)所示的方孔，在其他示例中还可以是其他形状的孔。当然，不管容纳孔311是何形状，容纳于其中的第二弹性垫板320的外形应该与该容纳孔311的形状相匹配。例如，当容纳孔311是图2(a)所示的圆孔时，第二弹性垫板320的形状是图3(a)所示的圆柱形；当容纳孔311是图2(b)所示的方孔时，第二弹性垫板320的形状是图3(b)所示的方柱形。
53.在具体的示例中，容纳孔311的数量最少可以是1个，此时容纳孔311可以位于第一
弹性垫板310的最中间；也可以如图2(a)、图2(b)所示，一个第一弹性垫板310上设有2个容纳孔，2个容纳孔分布在纵向中心线的两侧；还可以如图2(c)所示，一个第一弹性垫板310上设有4个容纳孔，4个容纳孔均匀分布在中心线的两侧。
54.在一个实施例中，第二弹性垫板320的高度要小于第一弹性垫板310的高度，且高度差为第一弹性垫板310压缩变形量的设计值
△
h，如此，可以在第一弹性垫板310压缩变形量达到设计值时，承受铁垫板100下部接触作用的荷载，从而能够较精确的控制第一弹性垫板310的压缩变形量，确保钢轨承受列车荷载时下沉量在设计范围内，避免低刚度弹性垫板因产生较大变形而引起的钢轨偏转、外翻等波磨病害，保障了钢轨的稳定性。
55.基于上述示例，第二弹性垫板320可以是直接装配在容纳孔311中，如图1和图4所示。当然，第二弹性垫板320也可以是硫化镶嵌于容纳孔311中，如图6和图7所示。具体的，当第二弹性垫板320是硫化镶嵌于容纳孔311中时，参考图5所示，在第二弹性垫板320的侧面设置环状的限位凸台321，限位凸台321可以确保两者具有足够的结合强度。
56.在一个实施例中，参考图8所示，第一弹性垫板310沿其长度方向的横截面呈凹状，所述第二弹性垫板320沿其长度方向的横截面呈凸状，且第一弹性垫板310与第二弹性垫板320凹凸扣合，其整体的轨道减振扣件结构可参考图9。在本示例中，当第一弹性垫板310与第二弹性垫板320凹凸扣合，且二者不承压时，第一弹性垫板310最高的水平面与第二弹性垫板320最高的水平面之间的差值为第一弹性垫板310压缩变形量的设计值
△
h，如此，也是为了保证在第一弹性垫板310压缩变形量达到设计值时，承受铁垫板100下部接触作用的荷载，从而能够较精确的控制第一弹性垫板310的压缩变形量，确保钢轨承受列车荷载时下沉量在设计范围内，避免低刚度弹性垫板因产生较大变形而引起的钢轨偏转、外翻等波磨病害，保障了钢轨的稳定性。
57.在一个实施例中，该轨道减振扣件还包括偏心套700，其中，如图10所示，铁垫板100上设有第一通孔110，如图2所示，弹性垫板300上设有第二通孔330，如图1所示，偏心套700穿设于第一通孔110和第二通孔330中，且紧固件400从偏心套700中穿过。
58.具体的，如图10所示，铁垫板100由底板120和铁座130焊接、铸造或锻造而成。第一通孔110位于所述底板120上，为了便于偏心套700调距，该第一通孔110为长圆孔。
59.参考图11所示，偏心套700包括上身部710以及下身部720，且内部孔洞为台阶孔730。上身部710的材质可以根据列车荷载大小来选择，对于小轴重、低速列车，上身部710可用玻璃纤维增强聚酰胺66；对于重载或高速列车，上身部710用钢套和玻璃纤维增强聚酰胺66硫化而成，金属钢套具有较强承载能力，非金属玻璃纤维增强聚酰胺66能在铁垫板100和紧固件400之间起到弹性缓冲和绝缘作用。偏心套700的下身部720为硫化厚度为3mm～8mm的橡胶垫圈，起缓冲减振作用。
60.偏心套700有多个功能，第一个功能是改善紧固件400受力状态，台阶孔730能够降低紧固件400横向力作用点高度，避免或减小了紧固件400受剪风险。第二个功能是调整轨距，偏心套700安装紧固件400的孔相对平直段具有偏心值，在紧固件400位置保持不变的前提下，通过旋转或更换偏心套规格，能够横向改变垫板位置，从而起到调整钢轨轨距的作用。第三个功能是偏心套700将紧固件400轴向紧固力直接作用于调高垫板200，避免了紧固件400直接与弹性垫板300作用，保证弹性垫板300在紧固件400紧固时不被压缩，列车通过时弹性能正常发挥。
61.在一个实施例中，该轨道减振扣件还包括盖板800，盖板800装配于偏心套700的上方，参考图11及图12，盖板800对应于偏心套700的套孔的部分设置有第三通孔810，且盖板800与偏心套700装配的部分设置有防转槽820，相应的，偏心套700与盖板800装配的部分设置有防转凸台740。
62.具体的，如图12所示，盖板800包括铁板830和橡胶垫圈840。铁板830作为金属件，直接承受紧固件400的紧固压力。第三通孔810设置在铁板830的中间。防转槽820设置在第三通孔810的周边，防转槽820的形状可以是方形也可以是弧形，当然偏心套700上的防转凸台740的形状与防转槽820的形状相匹配。橡胶垫圈840镶嵌于铁板中并位于防转槽820相对的两侧，起弹性缓冲和均布紧固件400预紧力作用，橡胶垫圈刚度设计为0.5kn/mm～5kn/mm，以保证铁垫板100下的弹性垫板300在紧固件400紧固时不被压缩，从而确保紧固件400预紧力不影响扣件系统组装刚度。此外，偏心套700上的弧形或方形防转凸台740，可以根据紧固件400紧固时盖板800橡胶垫圈840的压缩量，来配合设计防转凸台740的高度以及偏心套700上身部710的高度，以确保紧固件400紧固后能够通过偏心套700防转凸台740与盖板800的防转槽820配合而起到防转作用。
63.在一个实施例中，该轨道减振扣件还包括弹簧垫圈900，弹簧垫圈900设置于盖板800的上方，以使固定件400的一个端部位于该弹簧垫圈900的上方。弹簧垫圈900采用标准件gb7244，对紧固件400起防松和吸收振动的作用。
64.本实施例提供的轨道减振扣件，在应用时，可以使用紧固件400将铁垫板100、弹性垫板300以及调高垫板200固定在岔枕500上。具体的，紧固件400可以是岔枕螺栓，岔枕螺栓的螺杆依次穿过铁垫板100、弹性垫板300以及调高垫板200并旋入岔枕里预埋的套管中，即可将上述三者牢牢固定在岔枕500上。为了使轨道减振扣件在岔枕500上进一步保持稳固，可以如图1所示的那样，使用2个岔枕螺栓分别在相对的两个临近端部分进行固定。当然，在其他示例中，紧固件400的数量也可以大于2，本公开对紧固件400的具体数值不做限定，只要能达到稳固的效果即可。
65.可以理解的是，为了进一步保证轨道减振扣件整体的稳固性，弹性垫板300的长度、宽度与铁垫板100相同。调高垫板200的长度、宽度可以与弹性垫板300保持一致或者略大一些，而调高垫板200的材质可以采用高密度聚乙烯或橡塑。此外，如图13所示，调高垫板200上也可以设置紧固件通孔210，以供紧固件400穿过，具体的该紧固件通孔210可以是长圆形，半径比紧固件半径大0.5mm～2mm，厚度根据现场调高应用需求给定。为方便道岔施工时钢轨高度的调整和解决后期道床不均匀沉降问题，岔区可采用调高垫板200在弹性垫板300与岔枕500之间调高。根据调高要求，通过增减或更换不同厚度的调高垫板200实现道岔调高。
66.在一个实施例中，如图1、图7以及图9所示，该轨道减振扣件还包括轨下弹性垫层1000，该轨下弹性垫层1000设置于钢轨600和铁垫板100之间，且轨下弹性垫层1000的刚度为150kn/mm～300kn/mm，具体可以采用橡胶、聚氨酯等非金属材料。相比于金属材料来说，非金属材料制成的轨下弹性垫层1000，具有一定的弹性，能够改善钢轨600与铁垫板100之间的刚性接触，但该弹性又不至于过大，相对硬一些，以确保列车过岔钢轨受载时，轨道减振扣件依然能够对其稳定的扣压，避免轨下弹性垫层1000因刚度较小产生较大的压缩下沉量而减弱对钢轨的扣压作用。
67.本示例实施方式中还提供了一种轨道减振扣件，参考图14所示，该轨道减振扣件包括弹性垫板300，弹性垫板300用于设置于钢轨600和岔枕500之间。弹性垫板300包括第一弹性垫板310和第二弹性垫板320，其中，所述第一弹性垫板310的上表面与钢轨600的下表面相接触，第二弹性垫板320的下表面与岔枕500的上表面相接触，且第一弹性垫板310的刚度小于第二弹性垫板320的刚度。
68.本技术的实施例中，弹性垫板300包括第一弹性垫板310和第二弹性垫板320，与钢轨600下表面相接触的第一弹性垫板310的刚度较低，能够为列车运行提供较低的刚度，确保轨道系统具有足够的减振弹性，减小了轮轨冲击振动；而与岔枕500的上表面相接触的第二弹性垫板320的刚度较高，一方面，具有一定的弹性能够避免其与钢轨600刚性接触产生振动噪声，另一方面，一旦第一弹性垫板310压缩变形量达到设计值，第二弹性垫板320还可以与钢轨600下部接触作用承受荷载，从而能够较精确的控制第一弹性垫板310的压缩变形量，确保钢轨承受列车荷载时下沉量在设计范围内，避免第一弹性垫板310因产生较大变形而引起的钢轨偏转、外翻等波磨病害，保障了钢轨的稳定性，为列车过岔提供了平顺的运行条件，缓解了轮轨冲击振动，进一步起到减振降噪作用。
69.本示例提供的轨道减振扣件中，第一弹性垫板310以及第二弹性垫板320的结构、材料以及刚度等物理性质均与前述实施例中的相同，在此不再赘述。
70.此外，第一弹性垫板310和第二弹性垫板320的组合方式也同前述实施例。例如，图14示出的是，第二弹性垫板320直接装配在第一弹性垫板310的容纳孔中的轨道减振扣件示意图；图15示出的是，第二弹性垫板320硫化镶嵌于第一弹性垫板310的容纳孔中的轨道减振扣件示意图；
71.图16示出的是，第一弹性垫板310与第二弹性垫板320凹凸扣合的轨道减振扣件示意图。上述3种组合方式的具体结构可参考前述实施例，在此不再赘述。
72.需要理解的是，上述描述中的术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明实施例和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明实施例的限制。
73.此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本发明实施例的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。
74.在本发明实施例中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
75.在本发明实施例中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括
第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。
76.在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例进行接合和组合。
77.本领域技术人员在考虑说明书及实践这里发明的内容后，将容易想到本发明的其它实施方案。本技术旨在涵盖本发明的任何变型、用途或者适应性变化，这些变型、用途或者适应性变化遵循本发明的一般性原理并包括本发明未公开的本技术领域中的公知常识或惯用技术手段。说明书和实施例仅被视为示例性的，本发明的真正范围和精神由所附的权利要求指出。