一种车速引导方法及车载设备与流程

1.本技术涉及车联网技术领域，尤其涉及一种车速引导方法及车载设备。


背景技术：

2.随着城市道路发展，路口状况也日益复杂，因此，在驾驶员驾驶车辆的过程中，如何对行驶车速进行引导以避免交通事故的发生是有待解决的问题。
3.目前，车辆的行驶速度引导方法通常是车载设备基于导航信息获取前方路口的行车方向，然后根据交通状况、道路属性、天气等计算车辆能够通过前方路口的行驶速度，并对驾驶员进行车速推荐，以使驾驶员可以根据推荐的车速进行驾驶。由于不同用户的驾驶习惯不同，比如，实习驾驶员在驾驶车辆时一般车速较低，如果推荐给实习驾驶员的车速较高，可能会使得驾驶员通过超出日常驾驶习惯的车速来驾驶车辆，这样可能会造成交通事故的发生。
4.也就是说，上述方法并没有考虑驾驶员的驾驶习惯、驾驶状态等，通过上述车速引导方法计算出的车速不够人性化，准确性和安全性不高。


技术实现要素：

5.本技术提供一种车速引导方法及车载设备，用以提高车速引导的准确性和安全性。
6.第一方面，本技术提供一种车速引导方法，该方法包括：车载设备获取第一时间信息和第一道路标识信息，所述第一道路标识信息为所述车载设备所在的第一车辆当前所行驶在的第一道路的标识信息；所述第一时间信息用于表示当前时间；所述车载设备根据所述第一时间信息所在的时间段、所述第一道路标识信息，在历史驾驶数据中确定所述第一车辆在所述第一道路上将要行驶到的第一路口以及在所述第一路口处的行驶方向；其中，所述历史驾驶数据中包括多条时间段信息、道路标识信息、将要行驶到的路口信息和在将要行驶到的路口的各个行驶方向记录信息的对应关系；所述车载设备获取所述第一车辆的位置以及所述第一路口的位置，并根据所述第一车辆的位置和所述第一路口的位置，确定所述第一车辆与所述第一路口之间的距离；所述车载设备获取第二时间信息，所述第二时间信息表示所述第一路口处的交通信号灯在所述行驶方向上，若当前处于绿灯状态时的绿灯结束时间，或表示所述第一路口处的交通信号灯在所述行驶方向上若当前处于红灯状态时下一个到来的绿灯状态的绿灯结束时间；所述车载设备根据所述距离、所述第一时间信息和所述第二时间信息，确定所述第一车辆能够在所述行驶方向上行驶通过所述第一路口的引导车速。
7.通过上述技术方案，车载设备可以结合驾驶员的历史驾驶数据来计算车辆通过前方路口的最低车速，从而能够按照驾驶员的驾驶习惯提供人性化的建议，以提高驾驶的安全性，同时能够提升用户体验。
8.在一种可能的设计中，所述车载设备确定所述第一车辆能够在所述行驶方向上行
驶通过所述第一路口的引导车速之前，所述方法还包括：所述车载设备确定所述距离小于等于设定阈值。
9.通过上述技术方案，车载设备可以在车辆行驶到一定位置时触发引导车速的计算，从而使得计算出的引导车速更加准确。
10.在本技术实施例中，车载设备可以通过如下两种方式在历史驾驶数据中确定所述第一车辆在所述第一路口处的行驶方向：
11.第一种方式：所述车载设备根据所述第一时间信息所在的时间段、所述第一道路标识信息，在历史驾驶数据中确定对应的所述第一车辆在将要行驶到的第一路口的各个行驶方向记录信息；所述行驶方向记录信息包括在所述第一路口处的各个行驶方向的行驶次数；所述车载设备将所述各个行驶方向的行驶次数中次数最多的行驶方向作为所述第一车辆在所述第一路口处的行驶方向。
12.第二种方式：所述车载设备获取所述第一车辆当前行驶在的目标车道的车道标识，所述目标车道为所述第一道路包括的至少一个车道中的一个车道；所述车载设备根据所述第一时间信息所在的时间段、所述第一道路标识信息和所述车道标识，在历史驾驶数据中确定所述第一车辆从所述第一道路中的所述目标车道行驶时在将要行驶到的第一路口的各个行驶方向记录信息；所述行驶方向记录信息包括从所述目标车道行驶时在所述第一路口处的各个行驶方向的行驶次数；所述车载设备确定所述第一车辆从所述目标车道行驶时在所述第一路口处的各个行驶方向的概率值，任一行驶方向的概率值为所述任一行驶方向的行驶次数与所述第一车辆在所述第一道路上行驶的总次数的比值；所述车载设备将确定的各个行驶方向的概率值中最大的概率值对应的行驶方向作为所述第一车辆通过所述第一道路中的目标车道行驶时在所述第一路口处的行驶方向。
13.相比较而言，第二种方式结合了实际行驶过程中的直行概率和变道概率，能够使得确定出的行驶方向的准确性更高。
14.通过上述两种技术方案，车载设备可以结合驾驶员的驾驶习惯预判前方路口车辆的行驶方向，进而向用户进行提醒。这种方式可以不依赖于导航，即在没有导航的场景下车载设备也可以根据前方路口的行车方向，给出合适的车速建议，能够提升用户体验。
15.在一种可能的设计中，任一行驶方向的概率值可以符合下述方式：
16.pj＝∑
i＝l，d，r
(pi*p
ij
)
17.其中，j表示行驶方向，pj表示行驶方向j对应的概率值，pi表示所述第一车辆在所述第一道路上的第i车道的变道概率/直行概率，p
ij
表示所述第一车辆在所述第i车道行驶时在所述第一路口处的行驶方向j的概率值，d表示目标车道，l表示目标车道的左车道，r表示目标车道的右车道。
18.通过上述技术方案，车载设备能够根据信号灯的时长以及车辆与路口之间的距离计算车辆能够在绿灯期间通过路口的最低车速，从而有效提高车速建议的安全性。
19.在一种可能的设计中，所述车载设备获取第二时间信息，包括：所述车载设备通过第一路侧单元rsu获取第二时间信息，所述第一rsu为所述第一路口处的rsu；或者所述车载设备通过第二rsu获取第二时间信息，所述第二时间信息是所述第一rsu发送给所述第二rsu的，所述第二rsu为所述车载设备附近的rsu。
20.在一种可能的设计中，所述车载设备获取所述第一路口的位置，包括：所述车载设
备将所述第一路口的信息发送给第二路侧单元rsu，所述第二rsu为所述车载设备附近的rsu；所述车载设备接收所述第二rsu反馈的所述第一路口的位置，所述第一路口的位置通过使用所述第一路口的信息查询多条路口的信息和路口的位置的对应关系得到。
21.在一种可能的设计中，所述方法还包括：所述车载设备确定所述引导车速小于设定阈值时，将所述以引导车速推荐给驾驶所述第一车辆的用户；其中，所述设定阈值由所述车载设备根据第一平均行驶速度和第一最高行驶速度确定，所述第一平均行驶速度和第一最高行驶速度与所述第一道路的类别相对应。
22.通过上述技术方案，可以根据道路类型来记录车辆的平均车速和最高车速，从而根据道路类型来设置车速阈值，不但能够使得车速阈值符合驾驶员的驾驶习惯，同时使得车速阈值符合交通制度，从而保证了安全性，并提升了用户体验。
23.在一种可能的设计中，所述方法还包括：所述车载设备获取所述用户驾驶所述第一车辆的驾驶时长，所述驾驶时长为所述用户本次启动所述第一车辆开始到当前时间点的驾驶时长；所述车载设备根据所述驾驶时长对所述设定阈值进行调整。
24.通过上述技术方案，可以根据驾驶员是否疲劳驾驶对车速阈值进行调整，进而确定是否对用户进行推荐，这样能够提高驾驶员驾驶的安全性。
25.第二方面，本技术还提供一种车载设备，该车载设备包括处理器；存储器以及计算机程序；其中所述计算机程序被存储在所述存储器中，所述计算机程序包括指令，当所述指令被所述处理器调用执行时，使得所述车载设备执行上述第一方面及其第一方面任一可能设计的技术方案。
26.第三方面，本技术还提供一种车载设备，该车载设备包括执行第一方面或者第一方面的任意一种可能的设计的方法的模块/单元；这些模块/单元可以通过硬件实现，也可以通过硬件执行相应的软件实现。
27.第四方面，本技术实施例提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质包括计算机程序，当计算机程序在车载设备上运行时，使得所述车载设备执行本技术实施例第一方面及其第一方面任一可能设计的技术方案。
28.第五方面，本技术实施例的提供一种计算机程序产品，当所述计算机程序产品在车载设备上运行时，使得所述车载设备执行本技术实施例第一方面及其第一方面任一可能设计的技术方案。
29.上述第二方面至第五方面中的各个方面以及各个方面可能达到的技术效果请参照上述针对第一方面中的各种可能方案可以达到的技术效果说明，这里不再重复赘述。
附图说明
30.图1为本技术实施例提供的一种车载设备的硬件结构示意图；
31.图2为本技术实施例提供的一种系统架构图；
32.图3为本技术实施例提供的一种应用场景示意图；
33.图4为本技术实施例提供的一种历史驾驶数据的采集方法流程图；
34.图5a为本技术实施例提供的一种车辆变道的示意图；
35.图5b为本技术实施例提供的一种车辆转向的示意图；
36.图5c为本技术实施例提供的一种历史驾驶数据的存储示意图；
37.图6为本技术实施例提供的一种车速引导方法流程图；
38.图7为本技术实施例提供的另一种车载设备的结构示意图。
具体实施方式
39.以下，首先对本技术实施例中的部分用语进行解释说明，以便于本领域技术人员理解。
40.1)车载设备，放置或安装在车辆上的设备都可以认为是车载设备。车载设备可以包括车辆制造商在该车辆出厂前装(factory-installed)在车辆上的设备以及车辆在出售之后用户在车辆内安装或放置的设备。例如：车载盒子(t-box)、车机(例如，华为hicar)、智能后视镜、车载麦克风、车载扬声器、电子控制单元(electronic control unit，ecu)等都可以认为是车载设备。
41.其中，远程信息处理器(telematics box，t-box)，主要用于和后台系统/手机应用程序(application，app)通信，实现手机app的车辆信息显示与控制。当用户通过手机端app发送控制命令后，后台会发出监控请求指令到车载t-box，车辆在获取到控制命令后，通过控制器局域网(controller area network，can)总线发送控制报文并实现对车辆的控制，最后反馈操作结果到用户的手机app上，仅这个功能可以帮助用户远程启动车辆、打开空调、调整座椅至合适位置等。应理解，后台也可以称为服务器、后台服务器等，可用于进行远程激活和启动车辆，并进行相应的认证。所述服务器可以是云服务器。
42.车机，指的是安装在汽车里面的车载信息娱乐产品的简称，车机能够实现人与车，车与外界(车与车)的信息通讯。
43.电子控制单元ecu，又称“行车电脑”、“车载电脑”等。应理解，同一辆车上可以包括多个ecu。
44.作为示例而非限定，在本技术实施例中，放置或安装在车辆上的车载设备还可以包括可穿戴设备。可穿戴设备也可以称为穿戴式智能设备或智能穿戴式设备等，是应用穿戴式技术对日常穿戴进行智能化设计、开发出可以穿戴的设备的总称，如眼镜、手套、手表、服饰及鞋等。可穿戴设备即直接穿在身上，或是整合到用户的衣服或配件的一种便携式设备。可穿戴设备不仅仅是一种硬件设备，更是通过软件支持以及数据交互、云端交互来实现强大的功能。广义穿戴式智能设备包括功能全、尺寸大、可不依赖智能手机实现完整或者部分的功能，例如：智能手表或智能眼镜等，以及只专注于某一类应用功能，需要和其它设备如智能手机配合使用，如各类进行体征监测的智能手环、智能头盔、智能首饰等。
45.2)车辆总线：也可以称为“汽车总线”，是通过某种通讯协议，将汽车内部的各个ecu节点联结起来，从而形成一个汽车内部的局域网络。常见的汽车总线包括控制器局域网can总线、局部互联网协议(local interconnect network，lin)。其中，控制器局域网(controller area network，can)总线是一种多主控(multi-master)的总线系统，起初由德国的博世(bosch)公司开发，并最终成为国际标准(iso11519)，是国际上应用最广泛的现场总线之一。根据车企的can通信矩阵，在车辆上通过can总线可以获取车辆的里程、油温、胎压、车门、车窗、空调等参数信息。并且汽车电子系统中多个ecu之间的数据传输可通过can总线传输。
46.3)全球导航卫星系统(global navigation satellite system，gnss)：通常包括
全球定位系统(global positioning system，gps)、北斗卫星导航系统(beidou navigation satellite system，bds)、全球卫星导航系统(global navigation satellite system，glonass)、伽利略卫星导航系统(galileo satellite navigation system，galileo)等。gnss系统可以提供精确定位、导航和授时服务，另外gnss作为一个高精度时钟源，精度可以达到微秒级。
47.图1示出了一种可能的车载设备的硬件结构示意图。参阅图1所示，所述车载设备100包括：处理器110，外部存储器接口120，内部存储器121，通用串行总线(universal serial bus，usb)接口130，总线140，天线1，天线2，移动通信模块150，无线通信模块160，传感器模块170、音频模块180，显示屏190等。
48.其中，处理器110可以包括一个或多个处理单元。例如：处理器110可以包括应用处理器(application processor，ap)，调制解调处理器，图形处理器(graphics processing unit，gpu)，图像信号处理器(image signal processor，isp)，控制器，存储器，视频编解码器，数字信号处理器(digital signal processor，dsp)，基带处理器，和/或神经网络处理器(neural-network processing unit，npu)等。其中，不同的处理单元可以是独立的器件，也可以集成在一个或多个处理器中。其中，控制器可以是车载设备100的神经中枢和指挥中心。控制器可以根据指令操作码和时序信号，产生操作控制信号，完成取指令和执行指令的控制。处理器110中还可以设置存储器，用于存储指令和数据。在一些实施例中，处理器110中的存储器为高速缓冲存储器。该存储器可以保存处理器110刚用过或循环使用的指令或数据。如果处理器110需要再次使用该指令或数据，可从所述存储器中直接调用。避免了重复存取，减少了处理器110的等待时间，因而提高了系统的效率。在本技术实施例中，处理器110用于对采集到的时间信息进行判定和处理。示例性的，处理器110可以判断采集到的时间信息是否可信。并且可以在确定时间信息的可信度较低时，将可信度较低的时间信息剔除。
49.外部存储器接口120可以用于连接外部存储卡。例如micro sd卡，实现扩展车载设备100的存储能力。外部存储卡通过外部存储器接口120与处理器110通信，实现数据存储功能。例如将图片，视频等文件保存在外部存储卡中。
50.内部存储器121可以用于存储计算机可执行程序代码，所述可执行程序代码包括指令。处理器110通过运行存储在内部存储器121的指令，从而执行车载设备100的各种功能应用以及数据处理。内部存储器121可以包括存储程序区和存储数据区。其中，存储程序区可存储操作系统，以及至少一个应用程序(例如爱奇艺应用，微信应用等)的软件代码等。存储数据区可存储车载设备100使用过程中所产生的数据(例如图像、视频等)等。此外，内部存储器121可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非易失性存储器，例如至少一个磁盘存储器件，闪存器件，通用闪存存储器(universal flash storage，ufs)等。
51.usb接口130是符合usb标准规范的接口，具体可以是mini usb接口，micro usb接口，usb type c接口等。usb接口130可以用于连接充电器为车载设备100充电，也可以用于车载设备100与外围设备之间传输数据。
52.总线140可以包括can总线、车载以太网、通用异步收发传输器(universal asynchronous receiver transmitter，uart)总线。本技术实施例中，车载设备可以从总线140获取数据，比如车辆的车速、档位、转向灯等。
53.车载设备100的无线通信功能可以通过天线1，天线2，移动通信模块150，无线通信模块160，调制解调处理器以及基带处理器等实现。天线1和天线2用于发射和接收电磁波信号。车载设备100中的每个天线可用于覆盖单个或多个通信频带。不同的天线还可以复用，以提高天线的利用率。例如：可以将天线1复用为无线局域网的分集天线。在另外一些实施例中，天线可以和调谐开关结合使用。
54.移动通信模块150可以提供应用在车载设备100上的包括2g/3g/4g/5g以及未来通信系统，如第六代(6th generation，6g)系统等无线通信的解决方案。移动通信模块150可以包括至少一个滤波器，开关，功率放大器，低噪声放大器(low noise amplifier，lna)等。移动通信模块150可以由天线1接收电磁波，并对接收的电磁波进行滤波，放大等处理，传送至调制解调处理器进行解调。移动通信模块150还可以对经调制解调处理器调制后的信号放大，经天线1转为电磁波辐射出去。在一些实施例中，移动通信模块150的至少部分功能模块可以被设置于处理器110中。在一些实施例中，移动通信模块150的至少部分功能模块可以与处理器110的至少部分模块被设置在同一个器件中。
55.无线通信模块160可以提供应用在车载设备100上的包括无线局域网(wireless local area networks，wlan)(如wi-fi网络)，车用无线通信技术(vehicle to x，v2x)，蓝牙(bluetooth，bt)，gnss，调频(frequency modulation，fm)，近距离无线通信技术(near field communication，nfc)，红外技术(infrared，ir)等无线通信的解决方案。无线通信模块160可以是集成至少一个通信处理模块的一个或多个器件。无线通信模块160经由天线2接收电磁波，将电磁波信号调频以及滤波处理，将处理后的信号发送到处理器110。无线通信模块160还可以从处理器110接收待发送的信号，对其进行调频，放大，经天线2转为电磁波辐射出去。
56.在一些实施例中，车载设备100的天线1和移动通信模块140耦合，天线2和无线通信模块160耦合，使得车载设备100可以通过无线通信技术与网络以及其他设备通信。所述无线通信技术可以包括全球移动通讯系统(global system for mobile communications，gsm)，通用分组无线服务(general packet radio service，gprs)，码分多址接入(code division multiple access，cdma)，宽带码分多址(wideband code division multiple access，wcdma)，时分码分多址(time-division code division multiple access，td-scdma)，长期演进(long term evolution，lte)系统等，bt，gnss，wlan，nfc，fm，和/或ir技术等。
57.传感器模块170可包括陀螺仪传感器。陀螺仪传感器可以用于确定车载设备100的运动姿态。在一些实施例中，可以通过陀螺仪传感器采集车载设备100围绕三个轴(即，x，y和z轴)的角速度和加速度，以便确定车载设备100所在的车辆是否变道。
58.车载设备100可以通过音频模块180以及应用处理器等实现音频功能。例如音乐播放，录音等。
59.显示屏190包括显示面板。显示面板可以采用液晶显示屏(liquid crystal display，lcd)，有机发光二极管(organic light-emitting diode，oled)，有源矩阵有机发光二极体或主动矩阵有机发光二极体(active-matrix organic light emitting diode的，amoled)，柔性发光二极管(flex light-emitting diode，fled)，miniled，microled，micro-oled，量子点发光二极管(quantum dot light emitting diodes，qled)等。在一些
实施例中，车载设备100可以包括1个或n个显示屏190，n为大于1的正整数。
60.可以理解的是，图1所示的部件并不构成对车载设备100的具体限定，车载设备100还可以包括比图示更多或更少的部件，例如，车载设备100还可以包括耳机接口，扬声器等，或者组合某些部件，或者拆分某些部件，或者不同的部件布置。
61.图2所示为本技术实施例提供的一种系统架构图。参阅图2所示，该系统架构可包括如下模块：总线控制器、陀螺仪传感器、gnss控制器、v2x通信单元、数据采集单元、事件检测单元、事件记录单元、历史驾驶数据存储单元、行车方向计算单元、阈值计算单元、车速计算单元、建议车速决策单元。
62.其中，总线控制器用于从车辆总线上接收车速、舵角、档位、转向灯等车辆信号发送给数据采集单元进行数据分析处理。gnss控制器用于通过gnss天线接收定位信息发送给数据采集单元进行数据分析处理。陀螺仪传感器用于周期性采集当前设备的xyz三轴的角速度与加速度发送给数据采集单元进行数据分析处理。v2x通信单元用于通过v2x天线实现v2x通信，获取信号灯状态发送给车速计算单元处理。数据采集单元用于对车辆信息、陀螺仪传感器采集到的信息、gnss控制器接收到的信息进行汇总打包，然后以固定周期发送给事件检测单元进行数据分析。事件检测单元用于以固定周期对采集到的数据进行分析，识别变道、转向、车速等事件。事件记录单元用于将检测出的事件记录到历史驾驶数据存储单元中。行车方向计算单元用于根据历史驾驶数据计算出概率最高的行车方向。阈值计算单元用于根据历史数据和行驶数据计算当前道路上车速阈值。车速计算单元用于根据信号灯信息和行车方向计算能通过信号灯的最低车速。建议车速决策单元用于根据通过信号灯的最低车速和车速阈值决策是否向用户进行推荐。
63.应理解，本技术实施例中还可以包括易失存储器单元和非易失存储器单元。其中，易失存储器单元用于存储临时运行数据等，非易失存储器单元用于存储本技术需要的长期记录数据，比如用户的历史驾驶数据等。
64.如图3所示，为本技术实施例提供的一种应用场景示意图。参阅图3所示，该应用场景中可包括车辆11(车辆上可包括车载设备、gnss接收器(也称为：gnss控制器)等)、路侧单元rsu12、卫星13。在图3所示示意图中，车载设备可以为：t-box、车机或者ecu。其中，车机与t-box之间可以通过无线通信技术(wi-fi)、以太网(ethernet)、通用串行总线(universal serial bus，usb)来传输信息、t-box与ecu之间可以通过can总线、以太网(ethernet)、无线通信技术(wi-fi)来传输信息。应理解，gnss接收器可以位于车载设备上。
65.在本技术实施例中，gnss接收器可以接收卫星13广播的自身所在的位置信息，gnss接收器接收到卫星13广播的位置信息之后，可通过卫星13广播的位置信息计算出gnss接收器的位置信息。并且，gnss接收器可根据gnss接收器的位置信息以及车辆的行驶时间信息计算出车辆的行驶速度。车辆11上的车载设备可以从路侧单元rsu12采集信号灯的信息，以便后续进行引导车速的计算。应理解，卫星13可包括至少两个，本技术对此不作限定。
66.以下对本技术实施例的车速引导方法进行详细介绍。
67.首先，对历史驾驶数据的采集过程进行介绍。需要说明的是，本技术实施例中的历史驾驶数据可以为一段时间，比如近三个月内的驾驶数据。
68.如图4所示，为本技术实施例提供的一种历史驾驶数据的采集方法流程图，参阅图4所示，该方法可包括如下步骤：
69.s401：车载设备识别车辆行驶过程中的驾驶事件。
70.其中，驾驶事件可包括车辆的变道事件和车辆的转向(即变换方向，包括拐弯、掉头)事件。
71.参阅图5a所示，道路上包括三个车道，依次分别为车道1、车道2、车道3，假设用户驾驶的车辆a在车道2上行驶时想要变道到变道1或者车道3。假设车辆a行驶在车道2上，当从位置a行驶到位置b处时想要变道到车道3，则此时车辆a在位置b处的道路方向以及车辆的行驶方向，两者之间的夹角为θ1。当车辆的行驶方向与道路方向之间的夹角θ1≥
±5°
时，可识别为开始变道的相位p1。当车辆a从车道2行驶到车道3时，行驶方向与道路之间的夹角可以为θ1，当θ2≤
±3°
时，可识别为结束变道的相位p2。若p2与p1相对于道路方向的垂直方向的偏移距离d≥
±
3m时，可识别为变道。当θ≥
±
30
°
时，停止识别。
72.车辆如果要转向，一般是在通过路口的时候发生转向事件。在本技术实施例中，可以通过车辆行驶的过程中驶入道路的标识信息和驶出道路的标识信息的相对位置确定车辆的行驶方向，进而确定车辆是否发生转向。示例性的，参阅图5b所示，假设某个路口处包括的道路的标识信息包括0、1、2、3、4，车辆a在道路标识信息为0的道路行驶，如果车辆a从标识信息为0的道路驶出，驶入标识信息为3的道路，则可确定车辆a的行驶方向为如图所示的箭头所示的方向，此时可确定车辆a发生了转向事件。
73.s402：车载设备记录驾驶事件。
74.在本技术实施例中，车辆在行驶的过程中，车载设备可实时采集车辆的行驶事件，并将车辆的行驶事件记录下来。示例性的，可以通过下述表1的方式进行记录。
75.表1
[0076][0077]
应理解，表1仅是一种示意性说明。在本技术实施例中记录的时间指的是每次车辆从打火启动到灭火停车整个过程中的时间信息，比如时间1可以为2021年3月20日7点20分，此时用户上车并启动车辆。需要说明的是，道路id还可以为该条道路的名称，比如学院路等，本技术对此不作限定。
[0078]
基于表1中记录的驾驶事件，车载设备还可以根据记录的车速计算行驶在不同道路上的平均车速和最高车速，并按照道路id将平均车速和最高车速记录下来。示例性的，参阅表2所示。
[0079]
表2
[0080][0081]
应理解，表2中的数值仅是一种示意说明，车辆在实际行驶过程中，平均车速、最高车速与上述表中所给的数值不同。
[0082]
其中，道路类别(或者称为：道路属性)可包括：快速路、主干路、次干路、支路、高速路等。由于不同道路类别的行驶要求不同，比如不同道路类别的最高行驶车速要求不同，在本技术实施例中还可以针对不同的道路类别统计平均车速和最高车速。示例性的，可以参阅表3所示。
[0083]
表3
[0084]
道路类别平均车速最高车速快速路v
a1vm1
主干路v
a2vm2
次干路v
a3vm3
支路v
a4vm4
高速路v
a5vm5
[0085]
应理解，上述表格仅是历史驾驶数据的一种保存形式，本技术实施例中并不限于此。
[0086]
需要说明的是，针对v《10km/h(车速过低)的车速在本技术实施例中可剔除。也就是说，在计算平均车速和最高车速时仅保留v》10km/h以上的车速。
[0087]
s403：车载设备根据记录的驾驶事件更新驾驶数据。
[0088]
作为一种可能的实现方式，为了保证驾驶数据的有效性，提高后续推荐车速的计算准确率，可以设置驾驶数据的保存时间，即可以定期更新用户的驾驶数据。比如，用户可以根据自身的需求设置驾驶数据的保存时间，例如设置为每隔1个月更新一次驾驶数据，假设驾驶数据保存的是3个月以内(比如，1月3日-4月3日)的驾驶数据，那么车载设备可在5月4日对驾驶数据进行更新，即更新为2月3日-5月3日以内的驾驶数据。
[0089]
示例性的，参阅图5c所示，本技术实施例提供的用户驾驶数据的保存格式示意图。图5c中仅示意出了一条道路id上车辆所行驶的车道id、变道次数(包括向左变道次数、向右变道次数、直行次数)、行车方向(包括从当前道路id行驶到其它道路id的次数)。其中，图5c中的road(0)脱离数表示的是车辆从道路0驶出的次数。
[0090]
应理解，保存格式并不限于图5c所示的格式，例如也可以通过表格等形式来保存用户的驾驶数据。需要说明的是，用户的驾驶数据可以保存在车载设备的本地，也可以保存在云侧，本技术对此不作限定。
[0091]
至此，车载设备可以将用户的历史驾驶数据进行保存，以便后续利用该历史驾驶数据计算引导车速。下面开始介绍车载设备如何利用历史驾驶进行车速引导的方案。
[0092]
如图6所示，为本技术实施例提供的一种车速引导方法流程图，参阅图6所示，该方
法可包括如下步骤：
[0093]
s601：车载设备确定车辆当前所在的位置与当前车辆所要行驶的路口之间的距离满足设定条件。
[0094]
在一些实施例中，卫星可以周期性的广播的自身所在的位置信息，gnss接收器接收到卫星广播的位置信息之后，可通过卫星广播的位置信息计算出gnss接收器的位置信息，这样车载设备可将gnss接收器的位置信息作为车辆当前的位置信息。另外，车载设备可以通过v2x通信单元获取路口的位置信息，或者还可以通过其它车辆上的导航信息来获取路口的位置信息等，本技术对此不作具体限定。
[0095]
车辆在行驶过程中，车载设备可从gnss接收器获取车辆的位置信息，然后根据车辆的位置信息确定车辆距离路口之间的距离。举例来说，假设车辆的位置信息为d1，路口的位置信息为d2，那么车辆距离路口之间的距离即为d2与d1之差的绝对值。在本技术实施例中，当车辆与路口之间的距离小于等于设定阈值，比如300m时，可触发引导车速的计算。也就是说，当车辆行驶到距离路口300m时，可开始计算引导车速。并且，车载设备可以t(t＝1s)为周期计算引导车速的计算。
[0096]
s602：车载设备获取当前的时间信息以及当前行驶的道路id。
[0097]
在本技术实施例中，当车辆行驶在道路上时，车载设备可获取当前的时间信息以及当前所行驶的道路id。其中，时间信息为世界时间，即当前为几点几分；道路id用于标识车辆所行驶的道路为哪一条路。举个例子，用户所驾驶的车辆在早上7点20分行驶在id为2的道路上，那么此时车载设备可获取到的时间信息为早上7点20分，道路id为2。或者时间信息还可以为哪一年哪一月的时间信息，比如2021年3月21日早上7点20分。
[0098]
其中，道路id可以通过历史驾驶数据来获取，或者可以通过其它车辆来获取，或者还可以通过行车记录仪对路边的路牌等拍照来获取等，本技术对此不作限定。应理解，如果在记录历史驾驶数据时是通过导航信息获取的道路id，则可以按照导航信息将道路id进行保存。当驾驶员再次驶入该条道路时，车载设备可自动匹配出该条道路的道路id。
[0099]
s603：车载设备根据当前的时间信息所在的时间段、当前行驶的道路id，在历史驾驶数据中确定车辆在当前行驶的道路上将要行驶到的路口以及在该路口处的目标行车方向。
[0100]
具体来说，车载设备可以根据当前的时间信息所在的时间段、当前行驶的道路id，在历史驾驶数据中确定车辆在该条道路上将要行驶到的路口，以及在该路口处的行驶方向。应理解，在本技术中“行车方向”与“行驶方向”有时候会混用，应理解其含义相同。
[0101]
在一些实施例中，车载设备可以仅根据历史驾驶数据中在该路口的各个方向的行驶次数来预测当前的行驶方向。具体来说，车载设备可以根据当前时间信息所在的时间段、当前行驶的道路标识信息，在历史驾驶数据中确定对应的该车辆在将要行驶到的路口的各个行驶方向记录信息；所述行驶方向记录信息包括在该路口处的各个行驶方向的行驶次数，然后将各个行驶方向的行驶次数中次数最多的行驶方向作为该车辆在该路口处的行驶方向。其中，图4所示实施例中保存的历史驾驶数据可以包括多条时间段信息、道路标识信息、将要行驶到的路口信息和在将要行驶到的路口的各个行驶方向记录信息的对应关系。
[0102]
举个例子，当用户多次在同一条道路上行驶后，用户在该道路上的行驶习惯就会在车载设备内形成记忆。例如：每天上午在该路段从中间车道并入左侧车道并在下个路口
左转，在该路段行驶的平均车速为40km/h，最高车速为60km/h。当用户再次在该道路上行驶时，车载设备会实时匹配用户的历史驾驶数据，实时推算出前方路口的行驶方向。例如：用户再次上午驶入该路段时，车载设备会做出用户向左并道并左转的推测。
[0103]
在另一些实施例中，车载设备可以根据历史驾驶数据中各个车道向各个行驶方向行驶的概率以及车道的变道概率来预测车辆当前的行驶方向。具体的，车载设备可获取车载设备所在的车辆当前行驶在的目标车道的车道标识。其中，目标车道为所述第一道路包括的至少一个车道中的一个车道。然后车载设备可根据当前的时间信息所在的时间段、当前行驶的道路id和车道标识，在历史驾驶数据中确定该车辆从当前行驶的道路中的目标车道行驶时在将要行驶到的路口的各个行驶方向记录信息；所述行驶方向记录信息包括从所述目标车道行驶时在车辆将要行驶到的路口处的各个行驶方向的行驶次数。
[0104]
接着，车载设备可确定该车辆从目标车道行驶时在将要行驶到的路口处的各个行驶方向的概率值。其中，任一行驶方向的概率值为任一行驶方向的行驶次数与该车辆在当前行驶的道路上行驶的总次数的比值，最后将确定的各个行驶方向的概率值中最大的概率值对应的行驶方向，作为该车辆通过当前所行驶的道路中的目标车道行驶时在将要行驶到的路口处的行驶方向。
[0105]
以下对该过程进行详细介绍。由于道路上禁止变道线的存在，车辆在行驶过程中，距离禁止变道线越近，变道的概率越低。假设车辆与路口的距离为d1，禁止变道线长度为d2，车辆与路口的预设最大距离为d3，那么车辆在行驶过程中变道的概率可以通过下述公式计算：
[0106]
直行概率：
[0107]
向左变道概率p
l
/向右变道概率pr：p
l
＝pr＝(1-pd)/2。
[0108]
应理解，车辆与路口的预设最大距离为d3指的是车载设备开始引导车速计算的最大距离，即可以理解为s601中的设定阈值300m。
[0109]
在车辆实际行驶过程中，车载设备可以获取到车辆与路口的距离d1，即车辆与路口的实际距离，禁止变道线的长度可以通过v2x通信单元从rsu获取，这样可计算出车辆在行驶过程中的变道概率。
[0110]
需要说明的是，按照上述公式计算出的变道概率可以理解为标准变道概率，即对于所有行驶的车辆来说，在该道路上能够变道的概率均是相同的。
[0111]
考虑到用户的生活习惯，比如每天上班从家出发的时间基本固定在一个时间点前后，因此，在一些实施例中，车载设备可以基于当前的时间信息确定一个时间范围。比如，当前的时间信息为早上7点20分，则时间范围可以为：早上7点15分至7点25分。然后计算历史驾驶数据中记录的该时间范围内、该条道路上车辆变道的概率。
[0112]
假设在该条道路上行驶的总次数为m，向左变道的次数为l，向右变道的次数为r，那么在该时间范围内、该路段上的历史驾驶数据中直行的概率为：向左变道的概率为：向右变道的概率为：示例性的，假设在历史驾驶数据中车辆早上7点15分至7点25分在该条道路上行驶的总次数为60次，向左变道的次数为40次，向右变
道的次数为10次，那么
[0113]
本技术实施例中，可以基于历史驾驶数据中的变道概率对标准变道概率进行修正，例如可按照如下公式修正：
[0114]
修正后的直行概率：
[0115]
修正后的变道概率：
[0116]
在计算出变道概率之后，可以基于历史驾驶数据以及每个车道的变道概率计算各个方向的行车方向概率，并且对各个方向的行车概率进行排序，选择行车概率最高的行车方向作为目标行车方向。在一些实施例中，行车方向的概率可通过如下公式计算：
[0117]
p
j(j＝方向)
＝∑
i＝l，d，r
(pi*p
ij
)
[0118]
其中，p
ij
表示当前时间范围内在当前车道(i＝d)及左右车道(i＝l，r)向行车方向j转向的概率，即车辆在各个车道向行车方向j转向的概率。由于车辆在行驶过程中，随着车辆与路口之间的距离的变化，车辆变道的概率(或者直行的概率)也会随着发生变化，因此，本技术实施例中在计算各个车道向行车方向j转向的概率时，同时考虑了直行概率和变道概率。应理解，对该公式的变形也包含在本技术的保护范围内，例如通过各个车道向各个方向行驶的概率之和计算向各个方向行驶的概率。
[0119]
示例性的，假设j为左转，即上述公式计算车辆的左转概率，那么左转概率可包括三部分之和：
[0120]
p
j(j＝左转方向)
＝(pd*p
d左转
) (p
l
*p
l左转
) (pr*p
r左转
)
[0121]
其中，pd*p
d左转
表示在当前车道(d车道)的左转概率，p
l
*p
l左转
表示在当前车道的左车道左转的概率，pr*p
r左转
表示在当前车道的右车道左转的概率。
[0122]
换句话来说，左转方向的行驶概率指的是当前车道不变道(直行)的概率*当前车道左转的概率 当前车道变道的概率*变道后左转的概率。即当前车道直行并左转的概率和当前车道变道之后左转的概率之和。
[0123]
需要说明的是，p
ij
可以通过历史驾驶数据计算得到。比如，历史驾驶数据中在当前车道左转的概率为：在当前车道左转的次数与在该条道路行驶的总次数之间的比值。
[0124]
在另一些实施例中，如果历史驾驶数据中没有该条道路的数据，则车载设备可获取当前实时的交通数据，然后按照平均概率计算各个方向的行车方向概率。示例性的，车辆与车辆之间可以通过v2x(比如，v2v)来交互信息，获取的路口车辆行车轨迹，识别各车道可能行驶方向和可变道区间，构建车道行车方向信息和变道禁止线长度信息，这样可获取到实时的交通数据，从而计算各个方向的行车概率。应理解，这种方式可应用于缺乏地图数据的场景。
[0125]
s604：车载设备获取车辆的位置以及车辆将要行驶到的路口的位置，根据车辆的位置和车辆将要行驶到的路口的位置确定车辆与路口之间的距离。
[0126]
应理解，对于车辆的位置的获取可参阅s601中的介绍，此处不再重复赘述。
[0127]
车辆将要行驶到的路口的位置可通过如下方式确定：车载设备可以将车辆将要行驶到的路口的信息发送给路侧单元rsu，该rsu可以为车载设备附近的rsu，然后车载设备可
接收rsu反馈的车辆将要行驶到的路口的位置，该路口的位置通过使用该路口的信息查询多条路口的信息和路口的位置的对应关系得到。当然，本技术实施例中还可以通过其它车载设备所在的车辆获取路口的位置，比如可以通过其它车辆上的导航信息获取等，本技术对此不作限定。
[0128]
s605：车载设备获取车辆将要行驶到的路口处的交通信号灯在目标行车方向上的时间信息，并根据目标行车方向上的时间信息以及车辆与路口之间的距离确定车辆能够通过路口的引导车速。
[0129]
本技术实施例中，车载设备可通过v2x通信单元获取前方路口、目标行车方向对应的信号灯信息。示例性的，假设车辆在道路上行驶，前方路口即为在当前行驶方向上、距离当前位置最近的路口，比如为路口1，如果车辆要直行通过该路口1，则需要获取该路口1的红绿灯信息，然后根据红绿灯上的时间计算引导车速。
[0130]
假设前方路口1此时红绿灯信息为：绿灯，还剩10s，车辆距离该路口1还有240m，如要要在本次绿灯，即10s内通过路口1，则需要的引导车速(比如v1)为距离与时间的比值，v1＝240/10＝24m/s。假设当前红绿灯的状态信息为红灯，则需要确定下一个绿灯状态的绿灯结束时间。
[0131]
需要说明的是，引导车速指的是车辆在本次绿灯通过路口的最低车速。
[0132]
s606：车载设备判断引导车速是否大于车速阈值。若引导车速大于车速阈值，则执行s607。若引导车速小于车速阈值，则执行s608。
[0133]
s607：车载设备不向用户推荐引导车速。
[0134]
s608：车载设备向用户推进引导车速。
[0135]
作为一种可能的实现方式，可通过历史驾驶数据中，不同道路类别上的平均车速和最高车速来计算车速阈值。具体来说，可以获取车辆当前行驶的道路类别，然后在历史驾驶数据中找到该道路类别中的平均车速和最高车速。比如，当前行驶的道路为快速路，则可以在表3所示的表格中找到相应的该道路类别对应的平均车速v
a1
和最高车速v
m1
。
[0136]
对于车速阈值，比如记为v2可通过如下方式来指定：v2＝min(v
a1
*k，v
m1
)，即车速阈值可以为设定比例系数的平均车速和最高车速之间的最小值。k为系数，可以由用户指定，比如可以取值120％。假设平均车速为40km/h，最高车速为60km/h，那么车速阈值v2＝min(40km/h*120％，60km/h)＝48km/h。
[0137]
作为又一种可能的实现方式，还可以通过驾驶员的驾驶状态、历史驾驶数据中的平均车速和最高车速来计算车速阈值。即可以通过驾驶时长来判断驾驶员是否疲劳驾驶，并且结合驾驶员的健康状态信息对根据历史驾驶数据计算的车速阈值进行调整。示例性的，当驾驶时长大于设定时长(比如，4个小时)时，认为驾驶员疲劳驾驶。应理解，驾驶时长指的是该驾驶员从本次车辆启动之后开始驾驶的时长。驾驶员的健康状态信息(比如，心率、血氧饱和度、睡眠状况信息，比如前一天晚上的休息状况等)可以通过驾驶员所携带的可穿戴设备，比如手表、手环等获取。
[0138]
如果驾驶员疲劳驾驶或者身体健康状态不是较佳，那么针对这种情况，出于安全性的考虑，可以对车速阈值进行适当调整，比如可以将车速阈值降低20％。例如，计算出的车速阈值v2＝48km/h，则此时v2＝48-48*20％＝38.4km/h。
[0139]
本技术实施例中，为了保证安全，如果车载设备计算出的引导车速高于车速阈值，
则不向用户推荐引导车速，即不建议驾驶员在本次绿灯期间通过路口。示例性的，假设计算出的车速阈值v2＝40km/h，计算出的引导车速v1＝50km/h，则不建议用户在本次绿灯期间通过该路口。
[0140]
通过上述方案，车载设备在进行以引导车速的推荐时，可以结合驾驶员的驾驶习惯，为驾驶员提供人性化的车速建议，从而提高车速建议的准确性，同时能够保证安全性，能够提升用户体验。
[0141]
上述本技术提供的实施例中，从车载设备作为执行主体的角度对本技术实施例提供的方法进行了介绍。为了实现上述本技术实施例提供的方法中的各功能，车载设备可以包括硬件结构和/或软件模块，以硬件结构、软件模块、或硬件结构加软件模块的形式来实现上述各功能。上述各功能中的某个功能以硬件结构、软件模块、还是硬件结构加软件模块的方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。
[0142]
如图7所示，本技术另外一些实施例公开了一种车载设备，参阅图7所示，所述车载设备700包括：收发器701；一个或多个处理器702；一个或多个存储器703；以及一个或多个计算机程序704(图中未示出)，上述各器件可以通过一个或多个通信总线705连接。
[0143]
其中，收发器701用于获取时间信息、道路标识信息；存储器703中存储有一个或多个计算机程序，所述一个或多个计算机程序包括指令；处理器702调用存储器703中存储的所述指令，使得车载设备700执行如下步骤：
[0144]
收发器701获取第一时间信息和第一道路标识信息，所述第一道路标识信息为所述车载设备所在的第一车辆当前所行驶在的第一道路的标识信息；所述第一时间信息用于表示当前时间；
[0145]
处理器702根据根据所述第一时间信息所在的时间段、所述第一道路标识信息，在历史驾驶数据中确定所述第一车辆在所述第一道路上将要行驶到的第一路口以及在所述第一路口处的行驶方向；其中，所述历史驾驶数据中包括多条时间段信息、道路标识信息、将要行驶到的路口信息和在将要行驶到的路口的各个行驶方向记录信息的对应关系；
[0146]
收发器701获取所述第一车辆的位置以及所述第一路口的位置；
[0147]
处理器702根据所述第一车辆的位置和所述第一路口的位置，确定所述第一车辆与所述第一路口之间的距离；
[0148]
收发器701获取第二时间信息，所述第二时间信息表示所述第一路口处的交通信号灯在所述行驶方向上，若当前处于绿灯状态时的绿灯结束时间，或表示所述第一路口处的交通信号灯在所述行驶方向上若当前处于红灯状态时下一个到来的绿灯状态的绿灯结束时间；
[0149]
处理器702根据所述距离、所述第一时间信息和所述第二时间信息，确定所述第一车辆能够在所述行驶方向上行驶通过所述第一路口的引导车速。
[0150]
在一种可能的实现方式中，当所述指令被所述一个或多个处理器702调用执行时，使得所述车载设备700在确定所述第一车辆能够在所述行驶方向上行驶通过所述第一路口的引导车速之前，还执行以下步骤：
[0151]
处理器702确定第一车辆与第一路口之间的距离小于等于设定阈值。
[0152]
在一种可能的实现方式中，当所述指令被所述一个或多个处理器702调用执行时，使得所述车载设备700历史驾驶数据中确定所述第一车辆在所述第一路口处的行驶方向执
行以下步骤：
[0153]
根据所述第一时间信息所在的时间段、所述第一道路标识信息，在历史驾驶数据中确定对应的所述第一车辆在将要行驶到的第一路口的各个行驶方向记录信息；所述行驶方向记录信息包括在所述第一路口处的各个行驶方向的行驶次数；
[0154]
将所述各个行驶方向的行驶次数中次数最多的行驶方向作为所述第一车辆在所述第一路口处的行驶方向。
[0155]
在一种可能的实现方式中，当所述指令被所述一个或多个处理器702调用执行时，使得所述车载设备700在历史驾驶数据中确定所述第一车辆在所述第一路口处的行驶方向执行以下步骤：
[0156]
获取所述第一车辆当前行驶在的目标车道的车道标识；所述目标车道为所述第一道路包括的至少一个车道中的一个车道；根据所述第一时间信息所在的时间段、所述第一道路标识信息和所述车道标识，在历史驾驶数据中确定所述第一车辆从所述第一道路中的所述目标车道行驶时在将要行驶到的第一路口的各个行驶方向记录信息；所述行驶方向记录信息包括从所述目标车道行驶时在所述第一路口处的各个行驶方向的行驶次数；确定所述第一车辆从所述目标车道行驶时在所述第一路口处的各个行驶方向的概率值，任一行驶方向的概率值为所述任一行驶方向的行驶次数与所述第一车辆在所述第一道路上行驶的总次数的比值；将确定的各个行驶方向的概率值中最大的概率值对应的行驶方向作为所述第一车辆通过所述第一道路中的目标车道行驶时在所述第一路口处的行驶方向。
[0157]
在一种可能的实现方式中，任一行驶方向的概率值符合下述公式：
[0158]
pj＝∑
i＝l，d，r
(pi*p
ij
)
[0159]
其中，j表示行驶方向，pj表示行驶方向j对应的概率值，pi表示所述第一车辆在所述第一道路上的第i车道的变道概率/直行概率，p
ij
表示所述第一车辆在所述第i车道行驶时在所述第一路口处的行驶方向j的概率值，d表示目标车道，l表示目标车道的左车道，r表示目标车道的右车道。
[0160]
在一种可能的实现方式中，当所述指令被所述一个或多个处理器702调用执行时，使得所述车载设备700获取第二时间信息时执行以下步骤：
[0161]
通过第一路侧单元rsu获取第二时间信息，所述第一rsu为所述第一路口处的rsu；或者所述车载设备通过第二rsu获取第二时间信息，所述第二时间信息是所述第一rsu发送给所述第二rsu的，所述第二rsu为所述车载设备附近的rsu。
[0162]
在一种可能的实现方式中，当所述指令被所述一个或多个处理器702调用执行时，使得所述车载设备700获取所述第一路口的位置时执行以下步骤：
[0163]
将所述第一路口的信息发送给第二路侧单元rsu，所述第二rsu为所述车载设备附近的rsu；接收所述第二rsu反馈的所述第一路口的位置，所述第一路口的位置通过使用所述第一路口的信息查询多条路口的信息和路口的位置的对应关系得到。
[0164]
在一种可能的实现方式中，当所述指令被所述一个或多个处理器702调用执行时，使得所述车载设备700还执行以下步骤：
[0165]
处理器702确定所述引导车速小于设定阈值时，将所述引导车速推荐给驾驶所述第一车辆的用户。其中，所述设定阈值由所述车载设备根据第一平均行驶速度和第一最高行驶速度确定，所述第一平均行驶速度和第一最高行驶速度与所述第一道路的类别相对
应。
[0166]
在一种可能的实现方式中，所述收发器701还用于：
[0167]
获取所述用户驾驶所述第一车辆的驾驶时长，所述驾驶时长为所述用户本次启动所述第一车辆开始到当前时间点的驾驶时长；根据所述驾驶时长对所述设定阈值进行调整。
[0168]
在本技术实施例中，处理器702可以是通用处理器、数字信号处理器、专用集成电路、现场可编程门阵列或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件，可以实现或者执行本技术实施例中的公开的各方法、步骤及逻辑框图。通用处理器可以是微处理器或者任何常规的处理器等。结合本技术实施例所公开的方法的步骤可以直接体现为硬件处理器执行完成，或者用处理器中的硬件及软件模块组合执行完成。软件模块可以位于存储器703中，处理器702读取存储器703中的程序指令，结合其硬件完成上述方法的步骤。
[0169]
在本技术实施例中，存储器703可以是非易失性存储器，比如硬盘(hard disk drive，hdd)或固态硬盘(solid-state drive，ssd)等，还可以是易失性存储器(volatile memory)，例如ram。存储器还可以是能够用于携带或存储具有指令或数据结构形式的期望的程序代码并能够由计算机存取的任何其他介质，但不限于此。本技术实施例中的存储器还可以是电路或者其它任意能够实现存储功能的装置，用于存储指令和/或数据。
[0170]
所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述的装置和单元的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。
[0171]
基于以上实施例，本技术还提供了一种计算机存储介质，所述计算机存储介质中存储有计算机程序，所述计算机程序被计算机执行时，使得所述计算机执行以上实施例提供的车速引导方法。
[0172]
本技术实施例中还提供一种计算机程序产品，包括指令，当其在计算机上运行时，使得计算机执行以上实施例提供的车速引导方法。
[0173]
本技术实施例是参照根据本技术实施例的方法、设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。
[0174]
这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。
[0175]
这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。