车辆用驱动装置的制作方法

1.本发明涉及安装于混合动力车辆的车辆用驱动装置。


背景技术：

2.在混合动力车辆中，作为动力源安装有具备发动机及电动发电机的车辆用驱动装置(参照专利文献1、2)。
3.专利文献1：日本特开平9-193676号公报
4.专利文献2：国际公开第2013/132639号


技术实现要素：

5.但是，为了确保混合动力车辆的燃料消耗性能，并且提高混合动力车辆的动力性能，需要提高马达扭矩。在该情况下，通常使电动发电机大型化，但是电动发电机的大型化是使混合动力车辆的成本和重量增加的主要原因。因此，谋求抑制电动发电机大型化，并且提高混合动力车辆的动力性能。
6.本发明的目的在于抑制电动发电机大型化，并且提高混合动力车辆的动力性能。
7.一实施方式的车辆用驱动装置安装于混合动力车辆，所述车辆用驱动装置具有：发动机，经由动力传递路径与车轮连结；变速机构，设置于所述动力传递路径；电动发电机，设置于所述动力传递路径中的连结所述发动机和所述变速机构的路径；第一动力传递机构，设置于所述动力传递路径中的连结所述发动机和所述电动发电机的路径，并具备与所述发动机连结的第一大径旋转体及与所述电动发电机连结的第一小径旋转体；以及第二动力传递机构，设置于所述动力传递路径中的连结所述电动发电机和所述变速机构的路径，并具备与所述电动发电机连结的第二小径旋转体及与所述变速机构连结的第二大径旋转体。
8.一实施方式的车辆用驱动装置具有设置于连结发动机和电动发电机的路径的第一动力传递机构和设置于连结电动发电机和变速机构的路径的第二动力传递机构。由此，能够抑制电动发电机大型化，并且提高混合动力车辆的动力性能。
附图说明
9.图1是示出具备本发明的一实施方式的车辆用驱动装置的混合动力车辆的构成例的图。
10.图2是示出动力传递系统的构成例的图。
11.图3是简要示出车辆用驱动装置的构成的图。
12.图4是示出车辆用驱动装置所具备的动力传递系统及控制系统的一个例子的图。
13.图5是简要示出各控制单元的基本构造的图。
14.图6是示出ev模式及hev模式的执行区域的一个例子的行驶模式曲线图。
15.图7是示出ev模式的执行状况的图。
16.图8是示出hev模式的执行状况的图。
17.图9是示出ev模式下的车辆加速度的图。
18.图10是示出电动发电机的高效率运转区域的图。
19.图11是示出ev模式下的发动机启动状况的图。
20.图12是沿着图1的a-a线简要示出动力传递系统的剖视图。
21.图13是示出其他实施方式的车辆用驱动装置的图。
22.图14是示出其他实施方式的车辆用驱动装置的图。
23.图15是示出其他实施方式的车辆用驱动装置的图。
24.图16是示出其他实施方式的车辆用驱动装置的图。
25.(附图标记说明)
26.10 车辆用驱动装置
27.11 混合动力车辆
28.13 发动机
29.14 电动发电机
30.15 变速机构
31.19r 后轮(车轮)
32.19f 前轮(车轮)
33.20 前差速器机构(差速器机构)
34.26 发动机离合器(离合器机构)
35.31 第一齿轮系(第一动力传递机构)
36.31a 第一小径齿轮(第一小径旋转体)
37.31b 第一大径齿轮(第一大径旋转体)
38.32 第二齿轮系(第二动力传递机构)
39.32a 第二小径齿轮(第二小径旋转体)
40.32b 第二大径齿轮(第二大径旋转体)
41.70 动力传递路径
42.70a～70e 路径
43.71 动力传递路径
44.71a～71e 路径
45.120 车辆用驱动装置
46.121 车轮
47.122 动力传递路径
48.122a～122d 路径
49.123 第一链机构(第一动力传递机构)
50.123a 第一小径链轮(第一小径旋转体)
51.123b 第一大径链轮(第一大径旋转体)
52.124 第二链机构(第二动力传递机构)
53.124a 第二小径链轮(第二小径旋转体)
54.124b 第二大径链轮(第二大径旋转体)
55.130 车辆用驱动装置
56.131 车轮
57.132 动力传递路径
58.132a～132e 路径
59.140 车辆用驱动装置
60.141 车轮
61.142 动力传递路径
62.142a～142d 路径
63.143 第一发动机离合器(离合器机构)
64.150 车辆用驱动装置
65.151 车轮
66.152 动力传递路径
67.152a～152e 路径
具体实施方式
68.以下，基于附图详细地说明本发明的实施方式。此外，在以下的说明中，对于相同或实质上相同构成或要素标注相同附图标记并省略重复的说明。
69.[动力传递系统构成]
[0070]
图1是示出具备本发明的一实施方式的车辆用驱动装置10的混合动力车辆11的构成例的图。如图1所示，在混合动力车辆11上安装有由动力传递系统12等构成的车辆用驱动装置10。动力传递系统12具有发动机13、电动发电机14及变速机构15。另外，在动力传递系统12的后轮输出轴16上经由螺旋桨轴17及后差速器机构18连结有后轮19r。而且，在动力传递系统12中包括前差速器机构20，在前差速器机构20上连结有前轮19f。此外，图示的动力传递系统12是对前轮19f和后轮19r两者进行驱动的全轮驱动用动力传递系统，但是不限于此。例如，可以是仅驱动前轮19f的前轮驱动用动力传递系统，也可以是仅驱动后轮19r的后轮驱动用动力传递系统。
[0071]
图2是示出动力传递系统12的构成例的图。如图2所示，动力传递系统12具有发动机13、电动发电机14、变速机构15、前进后退切换机构21及中央差速器机构22。在发动机13的曲轴23上连结有变矩器24，电动发电机14的转子14r经由第一齿轮系31及发动机离合器26与变矩器24的涡轮轴25连结。另外，变速机构15的变速输入轴27经由第二齿轮系32与电动发电机14的转子14r连结。此外，图示的变速机构15是由多个行星齿轮系40、离合器41及制动器42构成的自动变速机构，但是不限于此，也可以是由一对带轮构成的无级变速机构等变速机构。
[0072]
在变速机构15的变速输出轴43上连结有由行星齿轮系44、前进离合器45及后退制动器46构成的前进后退切换机构21。另外，在前进后退切换机构21的前进后退输出轴47上连结有由复合行星齿轮系48及差速限制离合器49构成的中央差速器机构22。在中央差速器机构22的差速器壳50中设置有中空轴51，在该中空轴51上经由传动齿轮系52连结有前轮输出轴53。在前轮输出轴53的前端部设置有小齿轮54，该小齿轮54与前差速器机构20的锥齿轮55啮合。而且，在从前差速器机构20延伸出的前轴56上连结有前轮19f。此外，相互啮合的
小齿轮54和锥齿轮55构成为具备曲齿的螺旋锥齿轮或准双曲面(注册商标)齿轮。另外，如前述的图1所示，在中央差速器机构22的后轮输出轴16上经由螺旋桨轴17及后差速器机构18连结有后轮19r。
[0073]
图3是简要示出车辆用驱动装置10的构成的图。如图3所示，发动机13和中央差速器机构22经由动力传递路径60相互连结，该动力传递路径60由变矩器24、第一齿轮系31、发动机离合器26、电动发电机14、第二齿轮系32、变速机构15及前进后退切换机构21等构成。另外，中央差速器机构22与前轮19f经由动力传递路径61相互连结，该动力传递路径61由传动齿轮系52、前轮输出轴53及前差速器机构20等构成。而且，中央差速器机构22与后轮19r经由动力传递路径62相互连结，该动力传递路径62由螺旋桨轴17及后差速器机构18等构成。
[0074]
即，发动机13与前轮(车轮)19f经由由动力传递路径60、61构成的动力传递路径70相互连结。变速机构15设置于该动力传递路径70，电动发电机14设置于动力传递路径70中的连结发动机13和变速机构15的路径70a。另外，第一齿轮系31设置于动力传递路径70中的连结发动机13和电动发电机14的路径70b，第二齿轮系32设置于动力传递路径70中的连结电动发电机14和变速机构15的路径70c。而且，发动机离合器(离合器机构)26设置于动力传递路径70中的连结第一齿轮系31和电动发电机14的路径70d，前差速器机构(差速器机构)20设置于动力传递路径70中的连结变速机构15和前轮19f的路径70e。
[0075]
同样地，发动机13和后轮(车轮)19r经由由动力传递路径60、62构成的动力传递路径71相互连结。变速机构15设置于该动力传递路径71，电动发电机14设置于动力传递路径71中的连结发动机13和变速机构15的路径71a。另外，第一齿轮系31设置于动力传递路径71中的连结发动机13和电动发电机14的路径71b，第二齿轮系32设置于动力传递路径71中的连结电动发电机14和变速机构15的路径70c。而且，发动机离合器26设置于动力传递路径71中的连结第一齿轮系31和电动发电机14的路径71d。
[0076]
另外，在连结发动机13和电动发电机14的路径70b、71b中设置的第一齿轮系(第一动力传递机构)31具有经由发动机离合器26与电动发电机14连结的第一小径齿轮(第一小径旋转体)31a和经由变矩器24与发动机13连结的第一大径齿轮(第一大径旋转体)31b。构成第一齿轮系31的第一小径齿轮31a和第一大径齿轮31b相互啮合，发动机13和电动发电机14经由第一齿轮系31相互连结。另外，由于第一大径齿轮31b的齿数多于第一小径齿轮31a的齿数，所以电动发电机14的旋转速度(以下，记载为马达转速。)比发动机13的旋转速度(以下，记载为发动机转速)高。例如，第一齿轮系31的齿轮比设定为“0.5”。
[0077]
另外，在连结电动发电机14和变速机构15的路径中设置的第二齿轮系(第二动力传递机构)32具有与电动发电机14的转子14r连结的第二小径齿轮(第二小径旋转体)32a和与变速机构15的变速输入轴27连结的第二大径齿轮(第二大径旋转体)32b。构成第二齿轮系32的第二小径齿轮32a与第二大径齿轮32b相互啮合，电动发电机14和变速机构15经由第二齿轮系32相互连结。另外，由于第二大径齿轮32b的齿数多于第二小径齿轮32a的齿数，所以马达转速比变速输入轴27的旋转速度(以下，记载为变速输入转速。)高。例如，第二齿轮系32的齿轮比设定为“2.0”。
[0078]
[发动机控制]
[0079]
图4是示出车辆用驱动装置10所具备的动力传递系统12及控制系统80的一个例子
的图。如图4所示，在发动机13的进气岐管81设置有调整进气量的节气门阀82。另外，在发动机13中设置有向进气口或气缸内喷射燃料的喷油器83，并设置有由点火器或火花塞等构成的点火装置84。而且，在发动机13中设置有借助变矩器24使曲轴23启动而旋转的启动马达85。另外，为了控制发动机13的运转状态，在节气门阀82、喷油器83、点火装置84及启动马达85等上连接有电子控制单元即发动机控制单元cu1。
[0080]
[油压控制]
[0081]
如图4所示，为了控制动力传递系统12的发动机离合器26和变速机构15等，在动力传递系统12中设置有由多个电磁阀和油路等构成的阀单元86。另外，在动力传递系统12中设置有由发动机13和变速输入轴27驱动的油泵87，并且设置有被电动马达88驱动的油泵89。从油泵87、89喷出的工作油被阀单元86控制供应目标和压力等，并供应至发动机离合器26或变速机构15等。另外，为了使用阀单元86控制动力传递系统12的工作状态，使用电动马达88控制油泵89的工作状态，在阀单元86和电动马达88上连接有电子控制单元即变速器控制单元cu2。
[0082]
此外，如图2所示，油泵87经由具备单向离合器的链机构90与变矩器24的泵壳体91连结。另外，油泵87经由具备单向离合器的链机构92与变速输入轴27连结。在发动机13为运转状态的情况下，从泵壳体91经由链机构90向油泵87传递驱动力。另一方面，在即使发动机13停止而变速输入轴27还旋转的情况下，从变速输入轴27经由链机构92向油泵87传递驱动力。
[0083]
[电池控制]
[0084]
如图4所示，在电动发电机14上经由逆变器93连结有电池模组94。在电池模组94中装配有构成锂离子电池等电池95的多个电池单元96。而且，在电池模组94中设置有使通电线路接通断开的主继电器97，并且设置有检测电池95的充放电电流、端子电压及温度等的电池传感器98。另外，在电池模组94连接有电子控制单元即电池控制单元cu3。电池控制单元cu3具有监测电池95的充放电并且控制主继电器97等的功能。另外，电池控制单元cu3具有基于由电池传感器98检测到的充放电电流或端子电压等计算电池95的充电状态即soc(state of charge：电荷状态)的功能。此外，电池95的soc是表示电池95的剩余电量的比率，是蓄电量相对于电池95的满充电容量的比率。
[0085]
[马达控制]
[0086]
如图4所示，在与电动发电机14的定子14s连接的逆变器93上连接有电子控制单元即马达控制单元cu4。马达控制单元cu4通过对由多个开关元件等构成的逆变器93进行控制，控制电动发电机14的工作状态。在将电动发电机14控制为牵引状态时，来自电池95的直流电力借助逆变器93转换为交流电力并供应至定子14s。另一方面，在将电动发电机14控制为发电状态时，来自定子14s的交流电力借助逆变器93转换为直流电力并供应至电池95。
[0087]
[控制系统]
[0088]
如图4所示，为了控制动力传递系统12，在车辆用驱动装置10中设置有由多个电子控制单元构成的控制系统80。作为构成控制系统80的电子控制单元，存在前述的发动机控制单元cu1、变速器控制单元cu2、电池控制单元cu3及马达控制单元cu4。另外，作为构成控制系统80的电子控制单元，存在向各控制单元cu1～cu4输出控制信号的车辆控制单元cu5。这些控制单元cu1～cu5经由can(controller area network：控制器局域网)等车载网络
100连接为可相互通信。
[0089]
车辆控制单元cu5基于来自各种控制单元cu1～cu4和后述的各种传感器的输入信息设定动力传递系统12的工作目标。并且，生成响应于动力传递系统12的工作目标的控制信号，将这些控制信号输出至各种控制单元。作为与车辆控制单元cu5连接的传感器，存在对混合动力车辆11的行驶速度即车速进行检测的车速传感器101，存在对油门踏板的操作量进行检测的油门传感器102，存在对制动踏板的操作量进行检测的制动器传感器103。另外，在车辆控制单元cu5上连接有在起动控制系统80时由驾驶者操作的启动开关104。
[0090]
图5是简要示出各控制单元cu1～cu5的基本构造的图。如图5所示，各控制单元cu1～cu5具有装配有处理器110及存储器111等的微控制器112。在存储器111中存储有预定的程序，由处理器110执行程序的命令集。处理器110和存储器111连接为可相互通信。此外，在图示的例子中，在微控制器112中装配有一个处理器110和一个存储器111，但是不限于此，在微控制器112中可以装配多个处理器110，在微控制器112中可以装配多个存储器111。
[0091]
另外，在各控制单元cu1～cu5中设置有输入变换电路113、驱动电路114、通信电路115、外部存储器116及电源电路117等。输入变换电路113将从各种传感器输入的信号转换为能够输入微控制器112的信号。驱动电路114基于从微控制器112输出的信号生成针对前述的阀单元86等致动器的驱动信号。通信电路115将从微控制器112输出的信号转换为向其他控制单元发送的通信信号。另外，通信电路115将从其他控制单元接收到的通信信号转换为能够输入微控制器112的信号。而且，电源电路117对微控制器112、输入变换电路113、驱动电路114、通信电路115及外部存储器116等供应稳定的电源电压。另外，在非易失性存储器等外部存储器116中存储在非通电时也应该保持的数据等。
[0092]
[行驶模式]
[0093]
图6是示出ev模式及hev模式的执行区域的一个例子的行驶模式曲线图。图7是示出ev模式的执行状况的图，图8是示出hev模式的执行状况的图。另外，图9是示出ev模式的车辆加速度的图，图10是示出电动发电机14的高效率运转区域的图。
[0094]
控制系统80作为行驶模式具有ev(electric vehicle：电动汽车)模式和hev(hybrid electric vehicle：混合动力汽车)模式。ev模式是指使发动机13停止且使电动发电机14工作的行驶模式，hev模式是指使发动机13及电动发电机14工作的行驶模式。如图6所示，在行驶模式曲线图中设定有对ev模式和hev模式的执行区域进行划分的边界线l1。此外，图6所示的要求驱动力是对动力传递系统12所要求的驱动力。控制系统80例如能够基于油门踏板的操作量即油门开度设定要求驱动力。也就是说，随着油门开度增大，要求驱动力被设定得大，随着油门开度减小，要求驱动力被设定得小。
[0095]
如图6所示，在基于要求驱动力及车速的运转区域是边界线l1以下的ev区域的情况下，由控制系统80选择ev模式。如图7所示，若选择ev模式，则控制系统80将发动机离合器26控制为分离状态，将发动机13控制为停止状态，并且将电动发电机14控制为牵引状态。由此，如图7中箭头x1所示，能够将来自电动发电机14的牵引扭矩(以下，记载为马达扭矩。)传递至前后轮19f、19r，能够使用电动发电机14使混合动力车辆11行驶。此外，在使混合动力车辆11减速时，电动发电机14被控制为再生发电状态，混合动力车辆11的动能转换为电能储存于电池95。
[0096]
在此，电动发电机14和变速机构15经由第二齿轮系32相互连结。由此，能够通过第
二齿轮系32使马达扭矩增大，所以能够抑制电动发电机14大型化，并且能够提高ev模式下的加速性能即动力性能。即，如图9中实线l2所示，能够显著提高低车速区域中的车辆加速度。此外，图9所示的虚线l3表示将电动发电机14和变速机构15直接连结的混合动力车辆的车辆加速度，即不具备第二齿轮系32的混合动力车辆的车辆加速度。
[0097]
另外，由于电动发电机14和变速机构15经由第二齿轮系32连结，所以能够从低车速区域提高马达转速。在此，如图10中剖面线所示，关于电动发电机14的能量效率，在高旋转区域α比低旋转区域高。也就是说，通过使用第二齿轮系32提高马达转速，能够控制电动发电机14从低车速区域接近高旋转区域α。由此，能够提高电动发电机14的能量效率，能够提高混合动力车辆11的燃料消耗性能。
[0098]
另外，如图6所示，在基于要求驱动力及车速的驾驶区域为边界线l1以上的hev区域的情况下，由控制系统80选择hev模式。如图8所示，若选择hev模式，则控制系统80将发动机离合器26控制为接合状态，将发动机13控制为运转状态，并且将电动发电机14控制为牵引状态。由此，如图8中箭头x1、x2所示，能够将发动机扭矩及马达扭矩传递至前后轮19f、19r，能够使用发动机13及电动发电机14使混合动力车辆11行驶。此外，在使混合动力车辆11减速时，电动发电机14被控制为再生发电状态，混合动力车辆11的动能转换为电能并储存于电池95。
[0099]
如前所述，由于电动发电机14和变速机构15经由第二齿轮系32连结，所以在hev模式下，也与ev模式同样，能够从低车速区域提高马达转速。也就是说，在hev模式下，能够通过第二齿轮系32提高马达转速，所以能够控制电动发电机14从低车速区域接近高旋转区域α。由此，能够提高电动发电机14的能量效率，能够提高混合动力车辆11的燃料消耗性能。
[0100]
[ev模式下的发动机启动]
[0101]
如图6中箭头a所示，若在ev模式下要求驱动力和车速上升以超过边界线l1，则控制系统80通过使停止中的发动机13启动，将行驶模式从ev模式切换为hev模式。在此，图11是示出ev模式下的发动机启动状况的图。如图11所示，控制系统80通过在ev模式下的行驶中将发动机离合器26控制为接合状态，如箭头x3所示，从电动发电机14向发动机13传递马达扭矩，通过马达扭矩使发动机13启动旋转。在此，发动机13和电动发电机14经由第一齿轮系31相互连结。由此，能够通过第一齿轮系31使马达扭矩增大，所以能够抑制电动发电机14大型化，并且提高ev模式下的发动机启动性能。
[0102]
[动力传递系统的安装]
[0103]
图12是沿着图1的a-a线简要示出动力传递系统12的剖视图。如图12所示，在混合动力车辆11中安装有动力传递系统12，动力传递系统12容置于车体的地板通道118。另外，由于发动机13和电动发电机14经由第一齿轮系31连结，所以电动发电机14的旋转中心轴c1位于比发动机13的旋转中心轴c2靠向铅垂方向的上方处。由此，通过将前差速器机构20配置于电动发电机14的下方，能够从确保安装性的观点提高动力传递系统12的设计自由度。
[0104]
另外，由于发动机13和电动发电机14经由第一齿轮系31连结，所以如附图标记w1所示，发动机13的旋转中心轴c2和电动发电机14的旋转中心轴c1在车宽方向上相互错开。如此，由于能够将电动发电机14相对于发动机13在车宽方向上错开，所以能够不与地板通道118和通电电缆等干渉地配置电动发电机14。能够还从这一点提高动力传递系统12的设计自由度。
[0105]
在图7和图12等所示的例子中，发动机13的旋转中心轴c2和变速机构15的旋转中心轴c3相互重合，但是不限于此，可以将发动机13的旋转中心轴c2和变速机构15的旋转中心轴c3相互错开。此外，发动机13的旋转中心轴c2是与曲轴23的中心线重合的轴，电动发电机14的旋转中心轴c1是与转子14r的中心线重合的轴，变速机构15的旋转中心轴c3是与变速输入轴27的中心线重合的轴。
[0106]
[车辆用驱动装置的其他实施方式]
[0107]
作为车辆用驱动装置，不限于图2所示的构造的车辆用驱动装置10，也可以是具备其他构造的车辆用驱动装置。图13～图16是示出其他实施方式的车辆用驱动装置120、130、140、150的图。
[0108]
＜其他实施方式1＞
[0109]
如图13所示，车辆用驱动装置120具有发动机13、电动发电机14及变速机构15。发动机13和车轮121经由动力传递路径122相互连结。变速机构15设置于该动力传递路径122，电动发电机14设置于动力传递路径122中的连结发动机13和变速机构15的路径122a。另外，在动力传递路径122中的连结发动机13和电动发电机14的路径122b中设置有第一链机构123，在动力传递路径122中的连结电动发电机14和变速机构15的路径122c中设置有第二链机构124。而且，发动机离合器26设置于动力传递路径122中的连结第一链机构123和电动发电机14的路径122d。
[0110]
另外，在连接发动机13和电动发电机14的路径中设置的第一链机构(第一动力传递机构)123具有经由发动机离合器26与电动发电机14连结的第一小径链轮(第一小径旋转体)123a和经由变矩器24与发动机13连结的第一大径链轮(第一大径旋转体)123b。在第一小径链轮123a和第一大径链轮123b上卷绕有链123c，发动机13和电动发电机14经由第一链机构123相互连结。另外，由于第一大径链轮123b的齿数多于第一小径链轮123a的齿数，所以马达转速比发动机转速高。
[0111]
另外，在连结电动发电机14和变速机构15的路径中设置的第二链机构(第二动力传递机构)124具有与电动发电机14的转子14r连结的第二小径链轮(第二小径旋转体)124a和与变速机构15的变速输入轴27连结的第二大径链轮(第二大径旋转体)124b。在第二小径链轮124a和第二大径链轮124b上卷绕有链124c，电动发电机14和变速机构15经由第二链机构124相互连结。另外，由于第二大径链轮124b的齿数多于第二小径链轮124a的齿数，所以马达转速比变速输入转速高。
[0112]
如此，即使是具备第一及第二链机构123、124的车辆用驱动装置120，也能够与前述的车辆用驱动装置10同样地发挥功能。也就是说，能够在不导致电动发电机14大型化的情况下，提高混合动力车辆11的动力性能。另外，能够在不导致电动发电机14大型化的情况下，提高发动机启动性能。而且，能够将电动发电机14的旋转中心轴c1和发动机13的旋转中心轴c2相互错开地配置，能够提高车辆用驱动装置120的设计自由度。
[0113]
＜其他实施方式2＞
[0114]
如图14所示，车辆用驱动装置130具有发动机13、电动发电机14及变速机构15。发动机13和车轮131经由动力传递路径132相互连结。变速机构15设置于该动力传递路径132，电动发电机14设置于动力传递路径132中的连结发动机13和变速机构15的路径132a。另外，在动力传递路径132中的连结发动机13和电动发电机14的路径132b中设置有第一齿轮系
31，在动力传递路径132中的连结电动发电机14和变速机构15的路径132c中设置有第二齿轮系32。而且，发动机离合器26设置于动力传递路径132中的连结第一齿轮系31和电动发电机14的路径132d，在动力传递路径132中的连结发动机13和第一齿轮系31的路径132e中设置有阻尼机构133。阻尼机构133具有与曲轴23连结的第一盘134、与第一大径齿轮31b连结的第二盘135和安装于两个盘134、135之间的弹簧136。
[0115]
如此，即使是代替变矩器24而装配阻尼机构133的车辆用驱动装置130，也能够与前述的车辆用驱动装置10同样地发挥功能。也就是说，能够在不导致电动发电机14大型化的情况下，提高混合动力车辆11的动力性能。另外，能够在不导致电动发电机14大型化的情况下，提高发动机启动性能。而且，能够将电动发电机14的旋转中心轴c1和发动机13的旋转中心轴c2相互错开地配置，能够提高车辆用驱动装置130的设计自由度。另外，在代替变矩器24而装配阻尼机构133的车辆用驱动装置130中，能够在不使用启动马达85的情况下启动发动机13。也就是说，即使在停车中，将发动机离合器26控制为接合状态，将电动发电机14控制为牵引状态，从而能够使用电动发电机14使发动机13启动旋转。此外，在停车中使用电动发电机14来启动发动机13的情况下，前述的前进后退切换机构21的前进离合器45及后退制动器46分离。
[0116]
＜其他实施方式3＞
[0117]
如图15所示，车辆用驱动装置140具有发动机13、电动发电机14及变速机构15。发动机13和车轮141经由动力传递路径142相互连结。变速机构15设置于该动力传递路径142，电动发电机14设置于动力传递路径142中的连结发动机13和变速机构15的路径142a。另外，在动力传递路径142中的连结发动机13和电动发电机14的路径142b中设置有第一齿轮系31，在动力传递路径142中的连结电动发电机14和变速机构15的路径142c中设置有第二齿轮系32。而且，在动力传递路径142中的连结第一齿轮系31和电动发电机14的路径142d中设置有第一发动机离合器(离合器机构)143，在动力传递路径142中的连结发动机13和第一齿轮系31的路径142e中设置有第二发动机离合器144。另外，在动力传递路径142中的连结发动机13和第二发动机离合器144的路径142f中设置有阻尼机构133。
[0118]
如此，即使具备多个发动机离合器143、144的车辆用驱动装置140，也能够与前述的车辆用驱动装置10同样地发挥功能。也就是说，能够在不导致电动发电机14大型化的情况下，提高混合动力车辆11的动力性能。另外，能够在不导致电动发电机14大型化的情况下，提高发动机启动性能。而且，能够将电动发电机14的旋转中心轴c1和发动机13的旋转中心轴c2相互错开地配置，能够提高车辆用驱动装置140的设计自由度。而且，由于设置多个发动机离合器143、144，所以能够降低作用于各发动机离合器143、144的负荷，能够提高车辆用驱动装置140的耐久性。
[0119]
＜其他实施方式4＞
[0120]
在图1所示的例子中，将车辆用驱动装置10纵向配置地安装于混合动力车辆11，但是不限于此，也可以将车辆用驱动装置横向配置地安装于混合动力车辆11。
[0121]
如图16所示，车辆用驱动装置150具有发动机13、电动发电机14及变速机构15。发动机13和车轮151经由动力传递路径152相互连结。变速机构15设置于该动力传递路径152，电动发电机14设置于动力传递路径152中的连结发动机13和变速机构15的路径152a。另外，在动力传递路径152中的连结发动机13和电动发电机14的路径152b中设置有第一齿轮系
31，在动力传递路径152中的连结电动发电机14和变速机构15的路径152c中设置有第二齿轮系32。而且，发动机离合器26设置于动力传递路径152中的连结第一齿轮系31和电动发电机14的路径152d，在动力传递路径152中的连结发动机13和第一齿轮系31的路径152e中设置有变矩器24。
[0122]
如此，即使是横向配置地安装于混合动力车辆11的车辆用驱动装置150，也能够与前述的车辆用驱动装置10同样地发挥功能。也就是说，能够在不导致电动发电机14大型化的情况下，提高混合动力车辆11的动力性能。另外，能够在不导致电动发电机14大型化的情况下，提高发动机启动性能。而且，能够将电动发电机14的旋转中心轴c1和发动机13的旋转中心轴c2相互错开地配置，能够提高车辆用驱动装置150的设计自由度。
[0123]
本发明并不限于所述实施方式，当然能够在不脱离其宗旨的范围内进行各种变更。在图2所示的例子中，将发动机离合器26设置于动力传递路径70中的连结第一齿轮系31和电动发电机14的路径70d，但是不限于此，也可以将发动机离合器26设置于动力传递路径70中的连结发动机13和第一齿轮系31的路径。也就是说，只要将发动机离合器26设置于动力传递路径70中的连结发动机13和电动发电机14的路径70a即可。此外，在图13、图14及图16所示的车辆用驱动装置120、130、150中，可以将发动机离合器26设置于比第一链机构123和第一齿轮系31靠向发动机侧处。另外，作为发动机离合器26，可以是摩擦离合器，也可以是啮合离合器。另外，在图2所示的例子中，在变速机构15的输出侧即车轮侧设置有前进后退切换机构21，但是不限于此，也可以在变速机构15的输入侧即发动机侧设置前进后退切换机构21。例如，能够在变矩器24与第一齿轮系31之间设置前进后退切换机构21。
[0124]
在前述的说明中，将第一齿轮系31的齿轮比设定为“0.5”，将第二齿轮系32的齿轮比设定为“2.0”，但是不限于此。第一齿轮系31的齿轮比只要设定为“1.0”以下即可，第二齿轮系32的齿轮比只要设定为“1.0”以上即可。另外，在前述的说明中，将第一齿轮系31的齿轮比设定为“0.5”，将第二齿轮系32的齿轮比设定为“2.0”，以使两个齿轮比相乘得到的值为“1.0”，但是不限于此。可以将第一齿轮系31的齿轮比和第二齿轮系32的齿轮比设定为两个齿轮比相乘得到的值为“1.0”以上，也可以将第一齿轮系31的齿轮比和第二齿轮系32的齿轮比设定为两个齿轮比相乘得到的值为“1.0”以下。此外，在前述的说明中，由多个控制单元cu1～cu5构成控制系统80，但是不限于此。例如，可以由一个控制单元构成控制系统80。