城轨车辆检测装置控制系统及具有其的检测装置的制作方法

1.本实用新型涉及控制系统及装置，具体涉及一种城轨车辆检测装置控制系统及具有其的检测装置。


背景技术：

2.城轨车辆内部控制系统，特别是其制动系统的功能完好，是确保城轨车辆能够正常运行的基础，当前城轨车辆内部控制系统往往会出现制动阀漏气或不灵敏，电制动和空气制动所依赖的电路系统和气路系统故障，致使用户购买得到产品后需要在现场驱动真车反复调试，如此费时费力。
3.现有技术中通过挪用教学用实验装置，虽然可以达到一定检测目的，但教学用实验装置仅通过制动阀的自检功能进行故障反馈，对于城轨车辆制动系统中的管道部分，特别是管道中压强与制动阀输出端压强的识别判断则没有相应的解决措施，最终导致质检人员被制动阀的自检系统所“欺骗”，无法达成预期的检测目的。


技术实现要素：

4.本实用新型的目的之一在于提供一种城轨车辆检测装置控制系统，从而解决现有技术无法有效完成制动系统的压力故障检测，导致制动阀质检失效的技术问题。
5.本实用新型的目的之一在于提供一种城轨车辆检测装置。
6.为实现上述实用新型目的之一，本实用新型一实施方式提供一种城轨车辆检测装置控制系统，包括主控制部、第一控制单元、总风管、第一支路、第二支路，以及压力传感器，所述第一控制单元包括第一制动阀，所述第一制动阀包括第一空气输入端、第一空气输出端、第一信号输入端，所述总风管通过所述第一支路连接至所述第一空气输入端，所述第二支路连接至所述第一空气输出端，所述第一制动阀配置为接收所述第一空气输入端传输的空气，并根据第一信号输入端传输的制动信号，调节第一空气输出端空气压力输出大小；所述压力传感器分别设置于所述第一支路和所述第二支路，所述主控制部与所述压力传感器电性连接，所述主控制部配置为接收和对比所述压力传感器和所述第一制动阀传输的压力信号，并输出故障位置信息。
7.作为本实用新型一实施方式的进一步改进，所述控制系统还包括第三支路，所述第一制动阀还包括载重模拟端，所述第三支路一端连接所述总风管，另一端连接所述载重模拟端；所述第三支路还包括压力调节阀。
8.作为本实用新型一实施方式的进一步改进，所述控制系统还包括速度模拟设备，所述速度模拟设备分别与所述主控制部和所述第一制动阀电性连接，所述第一制动阀配置为接收速度模拟信号，并调节制动力输出大小。
9.作为本实用新型一实施方式的进一步改进，所述第一控制单元还包括第二制动阀，所述第二制动阀包括第二信号输入端和第二信号输出端，所述第二信号输入端与所述主控制部电性连接，所述第二信号输出端与所述第一信号输入端电性连接，所述第二制动
阀配置为根据所述第二信号输入端传输的制动信号，分配制动力输出值，并通过第二信号输出端传输至所述第一制动阀。
10.作为本实用新型一实施方式的进一步改进，所述第二制动阀还包括第二状态输入端和第二状态输出端，所述第一制动阀还包括第一状态输出端，所述第一状态输出端与所述第二状态输入端连接，所述第二状态输出端与所述主控制部连接，所述第二制动阀配置为接收所述第二状态输入端输入的第一制动阀的状态信号，并通过所述第二状态输出端向所述主控制部反馈状态信号。
11.作为本实用新型一实施方式的进一步改进，所述控制系统还包括第二控制单元，所述第二控制单元包括相互电性连接的第三制动阀和第四制动阀，所述第三制动阀与所述第一制动阀电性连接，所述第四制动阀与所述主控制部电性连接，所述第三制动阀和所述第一制动阀具有相同配置，所述第四制动阀配置为接收来自所述主控制部的故障信号，并接管所述第二制动阀的控制功能。
12.作为本实用新型一实施方式的进一步改进，所述第二制动阀、所述第四制动阀与所述主控制部之间通过mvb总线连接，所述第一制动阀与所述第二制动阀、所述第三制动阀之间，以及所述第三制动阀与所述第四制动阀之间通过can总线连接。
13.作为本实用新型一实施方式的进一步改进，所述控制系统还包括第三控制单元，所述第三控制单元包括第五制动阀和第六制动阀，所述第五制动阀与所述第一制动阀电性连接，所述第六制动阀与所述第三制动阀电性连接，所述第五制动阀和所述第六制动阀与所述第一制动阀具有相同配置。
14.作为本实用新型一实施方式的进一步改进，所述第一空气输出端在所述第一制动阀后端设置有两个，所述第二支路与所述第一空气输出端对应布置有两条，所述第二支路上并联设置有缓冲气室。
15.作为本实用新型一实施方式的进一步改进，所述控制系统还包括转向架，所述转向架包括第一基础制动装置和第二基础制动装置，所述第一基础制动装置和所述第二基础制动装置分别与所述第二支路连接。
16.为实现上述实用新型目的之一，本实用新型一实施方式提供一种城轨车辆检测装置，包括箱体，以及设置于所述箱体内的、上述任一种技术方案提供的所述城轨车辆检测装置控制系统。
17.作为本实用新型一实施方式的进一步改进，所述箱体包括前部开口的控制区、检测区，以及用于开闭所述检测区的门体，所述检测区包括第一车厢，所述主控制部容置于所述控制区内，所述第一控制单元设置于所述第一车厢中。
18.与现有技术相比，本实用新型通过将制动阀配置为主动反馈压力数据，在空气输入端和空气输出端分别设置压力传感器，并将获得的两组压力数据进行对比，从而辅助工作人员进行故障排除和定位；同时在检测到存在故障时，工作人员可以通过调节对制动阀的信号输入，同步观察压力变化情况，从而判断当前故障状态对城轨车辆制动效果的影响程度。
附图说明
19.图1是本实用新型一实施方式中城轨车辆检测装置控制系统的结构原理图；
20.图2是本实用新型一实施方式中城轨车辆检测装置控制系统的部分气路结构示意图；
21.图3是本实用新型一实施方式中城轨车辆检测装置控制系统的转向架的结构示意图；
22.图4是本实用新型另一实施方式中城轨车辆检测装置控制系统的第一控制单元的结构原理图；
23.图5是本实用新型另一实施方式中城轨车辆检测装置控制系统的第一控制单元的另一结构原理图；
24.图6是本实用新型再一实施方式中城轨车辆检测装置控制系统的第一控制单元和第二控制单元的结构原理图；
25.图7是本实用新型又一实施方式中城轨车辆检测装置控制系统的第一控制单元、第二控制单元和第三控制单元的结构原理图。
具体实施方式
26.以下将结合附图所示的具体实施方式对本实用新型进行详细描述。但这些实施方式并不限制本实用新型，本领域的普通技术人员根据这些实施方式所做出的结构、方法、或功能上的变换均包含在本实用新型的保护范围内。
27.需要说明的是，术语“包括”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”等仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
28.本实用新型一实施方式提供一种城轨车辆检测装置，在使用过程中，用户可将待检测阀体或其他制动设备替换安装于装置内，并通过装置设置的电路和气路，调整调试阀体制动状态和其他功能，从而方便供货商在出售阀体产品前，模拟实际城轨车辆工作情况从而进行阀体自检，以进一步减少事故发生概率。
29.所述城轨车辆检测装置包括箱体以及设置于箱体内部的城轨车辆检测装置控制系统，其中城轨车辆检测装置控制系统在本实施方式中模块化配置，并与箱体可拆卸地连接，从而方便用户替换待检测制动阀，同时在检测装置本身出现故障，例如管道漏气、电气短路等问题时，方便用户随时拆卸检修。
30.进一步地，箱体包括多个前部开口的区域，根据其在检测过程中发挥的作用，本实施方式中将上述区域分别定义为控制区和检测区，上述城轨车辆检测装置中用于控制和检测阀体状态的组件对应设置于所述两区域。具体地，所述待检测阀体或制动设备设置于检测区内，接收来自控制区中组件的控制，并反馈相应检测信号。
31.所述控制区和检测区之间通过多个气路管道和电气线路进行连接。对于气路管道，在本实施方式中用于控制气路管道开闭程度的阀体全部设置于所述控制区内，气流通过控制区流向检测区，以根据检测区内装置的相应动作，调节对检测区内组件的供风大小；对于电气线路，控制部为检测区提供触发信号、模拟信号并接收反馈的状态信号等，从而形成反馈调节，重新分配加载在待检测阀体的制动力，并通知用户故障所在位置。
32.在本实施方式中，对于检测区的内部结构，为了更好地模拟实际城轨车辆的厢体
配置，定义检测区内其中一部分区域为第一车厢，用户可将实际城轨车辆内单节车厢所涉及的相关制动设备设置于第一车厢内。可以理解地，本实用新型一细化实施方式中，除上述第一车厢外，还设置有若干其他车厢，如第二车厢、第三车厢；对于控制区的结构，控制区分为电路控制区以及气路控制区。
33.同时，出于屏蔽外界电磁信号干扰、防尘、防止走线因外界因素损坏以及安全的目的，箱体还包括用于开闭检测区的门体；但，由于控制区配置为平面板以及突出于平面板设置的旋钮等组件，因此为了方便工作人员直观查看系统当前运行状态，控制区暴露设置，但上述描述仅为本实用新型所提供的较优实施方式，其他能够解决上述问题的箱体的配置方式同样能够替换地应用于本实用新型中。
34.对于本实用新型中设置于箱体内部的城轨车辆检测装置控制系统，具体包括主控制部4以及第一控制单元1，其中主控制部4容置于控制区内，第一控制单元1设置于上述第一车厢中。此外，如图1所示，控制系统还包括总风管50、第一支路51、第二支路52以及压力传感器6，第一控制单元1包括第一制动阀11，第一制动阀11包括第一空气输入端111、第一空气输出端112、第一信号输入端113，具体地，总风管50通过第一支路51连接至第一空气输入端111，第二支路52连接至第一空气输出端112，第一制动阀11配置为接收第一空气输入端111传输的空气，并根据第一信号输入端113传输的制动信号，调节第一空气输出端112空气压力输出大小。
35.其中，所述第一信号输入端113与主控制部4可以直接电性连接，从而接收来自主控制部4的制动信号，也可以与主控制部4通过其他组件间接连接，以接收制动力调配信号，也即所有能产生获取制动信号技术效果的技术方案，均在本实用新型的保护范围内；同时，所述制动信号配合后续的空气压力输出，应当配置为至少包括空气制动信号，当然在其他实施方式中，所述制动信号还可以包括电制动信号。
36.此外，第一空气输出端112输出的空气压力可以直接导通至实际的转向架，从而产生驱动闸片抱紧制动盘的动作效果。当然，也可以接通相应电子或机械设备，以显示相关数值或展示响应动作，同样能够达到方便观察第一空气输出端112输出空气压力的作用。
37.进一步地，所述压力传感器6分别设置于第一支路51和第二支路52，主控制部4与压力传感器6电性连接，主控制部4配置为接收和对比压力传感器6和第一制动阀11传输的压力信号，并相应输出故障位置信息。对于前述功能的具体配置方式，继续如图1所示，压力传感器6的检测端与相应管道固定，信号传输端则与主控制部4连接，如此压力传感器6通过检测端检测管道空气压力信息后，生成对应检测压力信号，并通过信号传输端发送至主控制部4，而主控制部4则对应进行如下运算处理：
38.(1)接收该检测压力信号，接收由第一制动阀11传输的反馈压力信号，并将两者进行对比；
39.与前文类似地，上述反馈压力信号传输所搭载的硬件基础，可以是第一制动阀11与主控制部4之间直接的电性连接和/或通信连接，也可以是第一制动阀11通过其他组件与主控制部4进行间接连接，本实用新型并不对此进行限制，同时反馈压力信号输出的端口可以与所述第一信号输入端113配置为一个，也即将第一信号输入端113配置为输入输出端口，当然在其他实施方式中，也可以配置与第一信号输入端相互独立的第一状态输出端，如此，第一制动阀11可以通过第一状态输出端输出反馈压力信号。
40.(2)判断检测压力信号和反馈压力信号携带压力数值的大小，定义其中异常数值所在信号为疑似故障信号；
41.在本实施方式中，所述检测压力信号和反馈压力信号携带检测位置或第一制动阀11相应端口自身的空气压力数值，此外还会携带对应位置信息，该位置信息可以是直观的定位信号，也可以是对应管道、阀体或阀体端口的编码信号，足以使主控制部4查询定位即可；主控制部4接收到检测压力信号和反馈压力信号后，对两者携带的压力数值进行比较，提取其中异常的数值，并追踪异常数值所在的压力信号，当确认数值来源后(即确认异常数值所在信号为检测压力信号或反馈压力信号后)，将该来源信号定义为疑似故障信号，并根据一定评估标准，决定是否输出该疑似故障信号(至少输出压力数值以及位置信息)，如此可以达到确定故障所在位置，特别是确定漏气导致的空气压力降低的位置，和/或管道或接口堵塞导致的压力异常上升的位置。
42.综上，本实用新型通过将制动阀配置为主动反馈压力数据，在空气输入端和空气输出端分别设置压力传感器，并将获得的两组压力数据进行对比，从而辅助工作人员进行故障排除和定位；同时在检测到存在故障时，工作人员还可以手动调节对制动阀的信号输入，同步观察压力变化情况，以判断当前故障状态对城轨车辆制动效果的影响程度。
43.根据不同评估标准，也即对第一制动阀11的输出精度要求不同，经过前述第(2)步后，在本实施方式中可以对疑似故障信号进行输出，以通知工作人员及时进行检修和排障；但在另一种实施方式中，针对制动阀输出精度要求较高的系统，本实用新型在前述第(2)步之后，针对主控制部4的后续操作，还提供了第(3)-(4)步，如下所述。
44.(3)调节总风管50输出至第一制动阀11的开度，持续接收来自第一制动阀11传输的反馈压力信号，以及来自压力传感器6传输的检测压力信号，并进行对比；
45.(4)计算反馈压力信号和检测压力信号携带压力数值差值变化范围，与预设的标准误差范围对比，若差值变化范围大于所述标准误差范围，则输出报警信号。
46.通过上述步骤即可实现检测压力故障、定位压力故障、计算误差范围、判断是否符合标准的功能，且整体配线简单，可以巧妙地集成于前述箱体内部，避免了现有技术中由于配线复杂，需要将主控制部4和其他组件分体设计，导致检测装置或实验装置体积庞大、操作繁琐的技术问题。
47.值得注意地，本实用新型对于所述“连接”一词具体采用的连接方式并不做限制，在没有特殊强调的表述中，“连接”表达的可以是间接连接，或直接连接中的电性连接、通信连接、机械连接，或其他本领域技术人员根据公知常识能够变换得到的、能够实现本实用新型所描述的相关技术效果的连接方式，此点后文不再赘述。
48.在本实施方式中，控制系统还包括速度模拟设备41，速度模拟设备41分别与主控制部4和第一制动阀11电性连接，第一制动阀11相应配置为接收速度模拟信号，并调节制动力输出大小。也即主控制部4与第一制动阀11间可通过速度模拟设备41输出速度模拟信号，属于上述前述间接连接的一种类型，速度模拟设备41还具体包括直接连接于第一制动阀11上的速度传感器，以及与速度传感器连接、用于生成速度模拟信号并将模拟信号传输至速度传感器的速度模拟器。速度模拟器直接或间接地接收来自主控制部4的指令，所述间接，可以指通过无线通信的方式间接接收，也可以指经过其他组件的层递传输，从而接收来自主控制部4，但经过其他组件处理和/或未经处理的指令。同时，上述速度模拟信号可以与前
述制动信号做等同处理，也即第一制动阀11的输出完全依赖于速度模拟信号中的速度数值，当然也可以做区分处理，即第一制动阀11需结合当前速度数值以及其他制动信息(制动触发、制动需求等)，综合考量决定输出制动力大小。
49.进一步地，结合图1至图2所示，在本实施方式中，第一空气输出端112在第一制动阀11后端设置有两个，第二支路52与第一空气输出端112对应布置有两条，第二支路52上并联设置有缓冲气室520。如此配置，是为了更好的模拟实际城轨车辆中制动系统的配置情况：现行城轨车辆中单个转向架中有两组轮对组成，因此与之相对应的，基础制动装置同样配置为两组，因此制动阀具备两条制动输出支路，分别接到两组基础制动装置上，从而为其提供空气制动力；进一步地，由于在实际城轨车辆制动系统中，是通过输出空气压力驱动活塞机构，进而将闸片抱紧制动盘进而实现制动的，由于活塞机构运行过程中存在阻尼，往往使得制动控制具有一定延迟，而所述缓冲气室520的配置，目的即在于模拟这种延迟，以观察制动控制系统的响应速度是否在预期范围以内。
50.关于上述两条支路及其上设置的组件的具体连接关系，两条第二支路52a和52b的一端分别连接至第一制动阀的两个第一空气输出端112a和112b，另一端则分别并联设置有两个缓冲气室520a和520b；进一步地，在第二支路52a和52b上还分别设置有压力传感器6，压力传感器6如图所示可以与主控制部4直接电性连接，也可以通信连接。
51.实际城轨车辆的制动过程除了前文所述的影响因素以外，具体还包括城轨车厢内载重这一因素，应对不同载重情况，第一制动阀11所输出的制动力也不尽相同，为了达成对上述功能的模拟测试，控制系统还包括第三支路53，第一制动阀11还包括载重模拟端117，其中第三支路53的一端连接总风管50，另一端连接载重模拟端117，为了调节第三支路53输出至载重模拟端117的空气压力，所述第三支路53还包括压力调节阀530。如此，可以通过调节压力调节阀530，模拟不同的载重状态，从而检测第一制动阀11的响应动作。此外，压力调节阀530也可以与主控制部4，或者在其他实施方式中与其他控制部连接，从而接收反馈调节信号，进行自动调节。
52.值得强调地，本实施方式中采用配置第三支路53的方式引用总风管50的空气压力，能够减少元器件复杂程度，以方便集成于一体化配置的箱体中，避免额外附加组件。同时第三支路53出于同样的目的，也配置有压力传感器6，其具体的连接方式、功能以及产生的技术效果可与前文描述进行类比推理，因而此处不再赘述。
53.对于图2中尚未说明的细节和其他特征，具体而言第一支路51上还设置有截断装置510，截断装置510在本实施方式中为带电触点的截断塞门，与主控制部4具有电性连接，从而开闭第一支路51的空气压力输入；同时第二支路52a和52b最终输出侧在本实施方式中并非与其并联的缓冲气室520a和520b，而是提供一扩展口，用户可根据选择接入转向架，由此可见，本实用新型另一实施方式还提供了一种带有转向架的城轨车辆检测装置控制系统：
54.如图3所示，转向架7包括第一基础制动装置71和第二基础制动装置72，两者分别接入第二支路52a和52b的输出侧，具体地，第一基础制动装置71和第二基础制动装置72分别包括至少两个闸片70，从而模拟实际城轨车辆实现闸片70抱紧制动盘的动作。
55.至此，本实用新型提供的城轨车辆检测装置控制系统，所涉及的单个制动阀的具体结构、检测过程和方法均已说明完毕。
56.进一步地，由于实际城轨车辆中单节车厢以控制单元为单位，一般设置有相互之间具有电性连接的两个制动阀。基于此，如图4所示，在本实施方式中，第一控制单元1还包括第二制动阀12，第二制动阀12包括第二信号输入端123和第二信号输出端124，第二信号输入端123与主控制部4电性连接，第二信号输出端124与第一信号输入端113电性连接，同时，第二制动阀12配置为根据第二信号输入端123传输的制动信号，分配制动力输出值，并通过第二信号输出端124传输至第一制动阀11。如此，进一步细化了主控制部4和制动阀之间的功能分配和配合关系：主控制部4通过第二信号输入端123将制动信号传输至第二制动阀12，第二制动阀12解析制动信号中携带的制动需求，并通过第二信号输出端124，层递分配给后端制动阀；具体地，第一制动阀11位于第二制动阀12后端，通过第一信号输入端113接收来自第二制动阀12的、经制动力分配后的制动信号，并根据该信号结合其他信息输出制动力。
57.上述过程能够用最简单的布线方式实现，对实际城轨车辆制动力分配过程的模拟，如此区别于现有技术中单个检测制动阀是否故障的实施方案，达成对制动阀之间的交互过程，以及单节车厢制动效果的检测。
58.值得强调地，对于第二制动阀12的本身结构，在本实用新型所保护的功能范围内，与第一制动阀基本保持一致，但适配其分配制动力的功能新增了相关运算处理模块；对于第二制动阀12的气路连接部分，则是与第一制动阀11相互并联地接入总风管50中，应当理解地，前文对于第一制动阀11结构的描述，特别是多个输入端、输出端以及其上连接的压力传感器，均可援引前述对第一制动阀11的描述。
59.类比前文关于第一制动阀11的描述，当然第一制动阀11和第二制动阀12可以分别与主控制部4进行电性连接，从而分别向主控制部4输出检测压力信号、反馈压力信号和其他状态信号。而在本实用新型一较优实施方式中，如图5所示，第二制动阀12还包括第二状态输入端125和第二状态输出端126，第一制动阀11还包括第一状态输出端116。其中，第一状态输出端116与第二状态输入端125连接，第二状态输出端126与主控制部6连接，进一步地，第二制动阀12配置为接收第二状态输入端125输入的第一制动阀11的状态信号，并通过第二状态输出端126向主控制部4反馈状态信号。如此，适配城轨车辆中层递式信息传输方式，状态反馈信号的传输同样采用层递式交互，由第二制动阀12统一传输给主控制部4。
60.可以理解地，第二制动阀12传输给主控制部4的反馈状态信号不仅包括第一制动阀11的状态信号，还包括自身的状态信号。该状态信号至少包括相应空气输入输出端的压力信息，在一种实施方式中，该状态信息还可以包括制动阀启动自检功能后所生成的数据包。同时，前述第二信号输入端123和第二状态输出端126、第二信号输出端124和第二状态输入端125、第一信号输入端113和第一状态输出端116，在将制动阀的端口配置为输入输出端口的实施方式中，在物理结构上是统一的，也即在主控制部4向第二制动阀12输出检测启动信号后，第一制动阀11与第二制动阀12之间、第二制动阀12与主控制部4之间传输的数据包，均包括上述涉及的所有制动信号以及状态信号，如此进一步简化线路布置。
61.至此，第一控制单元1中的结构以及结构之间的连接均已叙述完毕，根据上述描述可以得知，本实用新型在保证还原实际应用的城轨车辆制动控制过程的前提下，实现了简化线路配置，将整个控制系统集成于一定尺寸的箱体中，方便运输和调试。
62.进一步地，如图6所示，控制系统还包括第二控制单元2，第二控制单元2包括相互
电性连接的第三制动阀21和第四制动阀22，第三制动阀21与第一制动阀11电性连接，第四制动阀22与主控制部4电性连接，第三制动阀21和第四制动阀11具有相同配置，第四制动阀22配置为接收来自主控制部4的故障信号，并接管第二制动阀12的控制功能。对上述特征，本实用新型对控制过程、原理以及对应技术效果做如下描述：
63.(1)第二制动阀12接收来自主控制部4的制动信号，解析制动需求，根据第二制动阀12、第一制动阀11、第三制动阀21、第四制动阀22的情况分配制动力，并依次传输至第一制动阀11、第三制动阀21、第四制动阀22。值得注意地，在第二制动阀12能够正常工作的情况下，主控制部4和第四制动阀22之间并不进行制动信号的传输；
64.(2)第一控制单元1和第二控制单元2启动自检步骤，第四制动阀22、第三制动阀21、第一制动阀11依次将状态信息进行层递传输，其中在本实施方式中状态信息至少包括端口压力数据以及位置信息，位置信息可以是制动阀自身编码和/或端口编码，也可以是实际的位置信息；
65.(3)第二制动阀12接收后端三个制动阀的状态信息后，将所述状态信息与自身状态信息打包，并传输给主控制部4；在本实施方式中第二制动阀12并不对状态信息进行其他处理步骤
66.(4)主控制部4接收四个制动阀的状态信息，提取相关数值并进行后续操作；
67.(5)主控制部4在检测到第二制动阀12功能异常时，向第四制动阀22输出故障信号，第四制动阀22响应该故障信号，触发主控制部4和第四制动阀22之间的数据传输，所述数据传输具体包括状态和制动信号的数据收发；
68.(6)第四制动阀22接收来自主控制部4的制动信号，并依次向第三制动阀21和第一制动阀11分配制动力，以及依次接收来自第一制动阀11和第三制动阀21的状态信号，并打包传输至主控制部4；主控制部4持续监控第二制动阀12状态，在经过预定周期后确认第二制动阀12故障，并输出故障报警信号。
69.同时，对于上述第(5)-(6)步，在第二制动阀12不发生损坏，而其他制动阀发生损坏时，依据层递传输的原理，还可以将所述第(5)-(6)步替换为下述第(7)-(9)步，其中下述步骤中以第一制动阀11出现故障为例，但应当理解的，本实用新型提供的实施方式可以适用于所有制动阀出现故障的情形：
70.(7)主控制部4接收来自第二制动阀12传输的状态数据包并解析，若检测到第一制动阀11的状态信号出现异常，则向第二制动阀12输出第一制动阀11屏蔽信号；
71.(8)第二制动阀12接收所述屏蔽信号，将制动力分配基数减一，在本实施方式中，也即将制动需求限制在第二制动阀12、第三制动阀21和第四制动阀22之间分配；进一步地，第二制动阀12将制动信息输出至第一制动阀11；
72.(9)第一制动阀11接收制动信号，停止制动输出，并将制动信号依次转发至第三制动阀21和第四制动阀22。
73.基于此，本实用新型提供的城轨车辆检测装置控制系统，不仅能够实现分配制动力的功能，而且能够应对在任一制动阀出现故障时，都能相应维持系统制动能力，并实时监测制动阀运行状态。如此设计是考虑到实际的城轨车辆制动过程并不会因为车厢中单个制动阀出现故障而使得车辆无法制动，因此模拟此种情况，可以检验制动阀在应对特殊情况时，维持最基础制动效果的能力。同样出于提升模拟效果的考虑，第二制动阀12、第四制动
阀22与主控制部4之间通过mvb总线连接，第一制动阀11与第二制动阀12、第三制动阀21之间，以及第三制动阀21与第四制动阀22之间通过can总线连接。
74.可以理解地，上述过程所涉及的信号传输不仅可以用于制动阀实现空气制动的调节，同样对于电制动和电空混合制动时制动阀的相应动作，同样能够进行模拟和调节。
75.进一步地，在本实用新型又一实施方式中，提供了模拟三节车厢制动控制的城轨车辆检测装置控制系统，如图7，控制系统包括第三控制单元3，第三控制单元3包括第五制动阀31和第六制动阀32，第五制动阀31与第一制动阀电性连接，第六制动阀32与第三制动阀21电性连接，其中，第五制动阀31和第六制动阀32与第一制动阀11具有相同配置。
76.如此，第二制动阀12接收来自主控制部4的制动信号，分配制动力后将信号层递输出给第一制动阀11、第五制动阀31、第六制动阀32、第三制动阀21、第四制动阀22，并反向层递接收上述制动阀反馈的状态信号，以转发到主控制部4进行分析。在主控制部4监测到第二制动阀12出现故障后，触发第四制动阀22的连接，并通过第四制动阀22层递传输或接收制动信号和状态信号。
77.可以理解地，上述提供有第三控制单元3的实施方式是针对图6所述实施方式的拓展，其真正的意义在于，不仅针对三节车厢，对于四节及更多的车厢均能够根据第三控制单元3的技术启示，对本实用新型提供的城轨车辆检测装置控制系统进行不付出创造性劳动的改进。
78.值得强调地，上述第二制动阀12和第四制动阀22在一实施方式中为实现网关作用并为后端制动阀分配制动力的网关阀，第一制动阀11、第五制动阀31、第六制动阀32、第三制动阀21为响应网关阀制动力分配，并层递收发状态信号的智能阀。
79.所述箱体的检测区还具体包括区别于第一车厢的第二车厢和第三车厢，所述第三控制单元3设置于第三车厢中，第二控制单元2设置于第二车厢中。
80.应当理解，虽然本说明书按照实施方式加以描述，但并非每个实施方式仅包含一个独立的技术方案，说明书的这种叙述方式仅仅是为清楚起见，本领域技术人员应当将说明书作为一个整体，各实施方式中的技术方案也可以经适当组合，形成本领域技术人员可以理解的其他实施方式。
81.上文所列出的一系列的详细说明仅仅是针对本实用新型的可行性实施方式的具体说明，它们并非用以限制本实用新型的保护范围，凡未脱离本实用新型技艺精神所作的等效实施方式或变更均应包含在本实用新型的保护范围之内。