一种汽车减震器耐久检测台架的制作方法

1.本发明涉及汽车检测设备技术领域，尤其是一种汽车减震器耐久检测台架。


背景技术：

2.实际驾驶中，因为第一冲击产生时，悬架系统知识承担来自底面传递给轮胎的单向冲击，而由于第一次冲击造成车身和悬架抬起，车轮接地过程中，车身向下的加速度和底面对轮胎的冲击同时施加在悬架上，所以减震器的第一次冲击往往不是减震器寿命折损的主要来源，而恰恰是受冲击轮胎再次触地以后发生的二次反弹对减震器寿命造成的影响更为强烈。
3.现有技术中的减震器测试台架在与实际驾驶中具有以下差距：1、在模拟侧向力或者模拟二次冲击上只能择一，无法做到即模拟减震器受到的侧向力又模拟出二次冲击，而侧向力是导致活塞杆处油封漏油的主要原因，为影响减震器耐久度的主要因素之一，不应该被省略，请参阅图11；2、部分双向减震器测试台架通过上下两个偏心轮实现减震器的活塞杆和缸体的相向和相离运动，偏心轮模拟出的相向运动的动能大小与实际驾驶中的动能大小差距较大，减震器的寿命检测结果的可参考性还有继续提升的空间。


技术实现要素：

4.本发明的目的是：克服现有技术中的不足，提供一种汽车减震器耐久检测台架。
5.为解决上述技术问题，本发明采用的技术方案如下：一种汽车减震器耐久检测台架，包括悬架模拟端、冲击制造端和迎击机构，所述悬架模拟端包括减震器上端和减震器下端，减震器的上端与所述减震器上端连接，减震器的下端与所述减震器下端连接，所述减震器上端和所述减震器之间还连接有弹簧一，所述减震器下端包括车轮总成，所述冲击制造端与所述车轮总成抵接，所述冲击制造端用以将车轮总成上抬，当车轮总成从最高点至最低点的行程中，车轮总成在最低点与迎击机构接触。
6.进一步的，所述悬架模拟端包括立柱，所述减震器上端和减震器下端都与所述立柱连接，所述减震器下端包括下摆臂，所述下摆臂的一端与立柱铰接，所述减震器上端可上下滑动的与所述立柱连接。
7.进一步的，所述减震器上端包括滑块和连杆，所述滑块与连杆连接，所述连杆与减震器的上端通过塔顶连接件连接，所述连杆上连接有砝码限位机构。
8.进一步的，所述连杆下表面通过塔顶连接件与减震器的上端连接，所述连杆的下端开设有两道t型槽用以放置连接塔顶连接件的塔顶连接副，所述塔顶连接副可以沿着t型槽滑动。
9.进一步的，所述冲击制造端包括异形轮，所述异形轮与位于车轮总成的下方，所述异形轮与车轮总成接触连接，所述异形轮的转动平面与所述车轮总成的转动平面平行，所述异形轮的轮周面包括两段，分别为提升段和非提升段，所述提升段的两端分别为a端和b端，车轮总成先与a端所在的经线接触后与b端所在的经线接触，所述非提升段的两端分别
为c端和d端，车轮总成先与c端所在的经线接触后与d端所在的经线接触，所述a端和d端重合，所述b端所在的经线与所述c端所在的经线共线，且b端至旋转中心的距离r1大于所述c端至旋转中心的距离r2。
10.进一步的，所述冲击制造端还包括驱动机构，所述迎击机构包括迎击板、弹簧二和受力支架，所述迎击板通过弹簧二连接在非提升段的表面，所述受力支架包括支架一和支架二，所述支架一和支架二分别位于所述异形轮的两侧，当异形轮带动迎击板转动至车轮总成下方时，所述迎击板的下表面与受力支架的上表面接触连接，所述受力支架与所述驱动机构不连接。
11.进一步的，所述提升段为椭圆柱面，所述a端和b端分别为椭圆柱面周向上相邻的四等分点；所述非提升段为圆柱面，所述c端和d端分别为圆柱面周向上相邻的四等分点，所述圆柱面的直径等于椭圆柱面的短轴长度，所述异形轮的转动轴线与所述椭圆柱面和所述圆柱面的轴线重合。
12.进一步的，所述迎击板为圆弧板，所述迎击板的轴线与所述异形轮的转动轴线重合，所述支架一和支架二的上表面为圆弧面，所述支架一和支架二的上表面半径与所述迎击板下表面的半径相等，所述弹簧二处于自然状态时，所述迎击板的下表面高于所述支架一和支架二的上表面。
13.进一步的，所述驱动机构包括电机、电机支架和驱动轴，所述电机的转子穿过电机支架与所述驱动轴连接，所述驱动轴与所述异形轮连接。
14.进一步的，所述滑块包括至少一组滑槽，所述立柱的靠近所述滑块的面上安装有滚轮组，所述滚轮组包括至少一列竖直排列的滚轮，所述滚轮的转动轴平行于水平面，所述滑槽的组数与所述滚轮的列数相等，所述滚轮在所述滑槽内与所述滑槽的槽底发生滚动摩擦。
15.采用本发明的技术方案的有益效果是：1、本技术中的某些实施例通过在减震器的上方放置砝码使得车轮总成上的负载与实际使用情景更加接近，在产生冲击时产生的动能显著大于现有技术且更加接近实际使用情景中冲击产生的动能，得到的检测结果相较于现有技术更加具有参考性。
16.2、本技术中的某些实施例通过设置塔顶槽使得减震器的安装角度可以根据减震器的实际使用场景进行调整，在连杆上放置砝码以模拟实际负载时，由于减震器不垂直于水平面，故负载可分为沿着减震器的力fay和垂直于减震器的侧向力fax，无需专门模拟侧向力即可获得模拟侧向力的效果，降低了检测设备的复杂程度，使得检测过程更加接近实际使用场景，也使得检测结果的参考性进一步提高。
17.3、本技术中的某些实施例专门设置了迎击机构以避免车轮向下的冲击造成电机转子的直线度公差下降，延长电极的使用寿命。
附图说明
18.为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其它的附图。其中
图1为本发明的斜视图；图2为本发明另一个角度的斜视图；图3为本发明的右视图；图4为本发明的主视图；图5为本发明车轮总成处于低位时主视图a-a处的剖视图；图6为本发明车轮总成处于高位时主视图a-a处的剖视图；图7为本发明车轮总成与迎击板接触时主视图a-a处的剖视图；图8为本发明车轮总成与迎击板接触时的主视图；图9为减震器的受力图；图10为减震器所受压力的分力图；图11为减震器所受侧向力的受力图。
19.1、悬架模拟端；112、连杆；1121、塔顶槽；1122、t型槽；113、滑块；114、砝码限位机构；115、砝码；121、车轮总成；122、下摆臂；131、导向机构；132、滚轮；2、冲击制造端；21、异形轮；22、电机；23、电机支架；3、迎击机构；31、迎击板；32、弹簧二；33、受力支架；4、减震器；5、弹簧一；6、塔顶连接件。
具体实施方式
20.现在结合附图对本发明作进一步详细的说明。这些附图均为简化的示意图，仅以示意方式说明本发明的基本结构，因此其仅显示与本发明有关的构成。本发明利用结构示意图等进行详细描述，示意图只是实例，其在此不应限制本发明保护的范围。此外，在实际制作中应包含长度、宽度及深度的三维空间。
21.请参阅图1-图11，一种汽车减震器耐久检测台架，包括悬架模拟端1、冲击制造端2和迎击机构3，所述悬架模拟端1包括减震器上端和减震器下端，减震器4的上端与所述减震器上端连接，减震器4的下端与所述减震器下端连接，所述减震器上端和所述减震器4之间还连接有弹簧一5，所述减震器下端包括车轮总成121，所述冲击制造端2与所述车轮总成121抵接，所述冲击制造端2用以将车轮总成121上抬，当车轮总成121从最高点至最低点的行程中，车轮总成121在最低点与迎击机构3接触。
22.弹簧一5用来将缩进的活塞杆给拉出。
23.设置减震器上端和减震器下端能够更加接近减震器4的实际工作情景，使得检测过程更真实，检测结果的参考性更高。
24.由于车轮总成121在实际工作情景中也能起到一定的减震作用，能够过滤掉一部分震动，如果不在检测设备上设置车轮总成121且其他因素模拟都完全的情况下，检测结果得到的减震器4寿命会低于实际情景中的减震器4寿命。
25.迎击机构3能够单独受力，避免模拟出的冲击对其他零部件造成损伤，延长设备的使用寿命请参阅图1-图2，悬架模拟端1包括立柱，所述减震器上端和减震器下端都与所述立柱连接，所述减震器下端包括下摆臂122，所述下摆臂122的一端与立柱铰接，所述减震器上端可上下滑动的与所述立柱连接。
26.下摆臂122与车轮总成121通过转向节连接，所述减震器4的下端通过转向节与所
述下摆臂122连接。
27.可上下滑动的减震器上端用来模拟实际情景中上下浮动的减震器上端。
28.请参阅图1-图2，减震器上端包括滑块113和连杆112，所述滑块113与连杆112连接，所述连杆112与减震器4的上端通过塔顶连接件6连接，所述连杆112上连接有砝码限位机构114。
29.滑块113与立柱之间还设置有导向机构131，优选为滑轨，即如图1所示，也可以在滑块113上安装直线轴承，在立柱上设置直线滑轨以使得滑块113和立柱之间通过直线轴承和直线滑轨来实现相对运动。
30.相对于只在滑块113一侧设置导向机构131，滑块113的另一侧也可以设置导向机构131以确保滑块113进行上下移动时的平稳性。
31.本技术中的某些实施例通过在减震器4的上方放置砝码115使得车轮总成121上的负载与实际使用情景更加接近，在产生冲击时产生的动能显著大于现有技术且更加接近实际使用情景中冲击产生的动能，得到的检测结果相较于现有技术更加具有参考性。
32.本技术中的某些实施例将砝码限位机构114设置为限位柱以用来放置饼型砝码，可以想到的是，砝码限位机构114也可以设置成其他形式，例如筐型。
33.请参阅图1-图3，连杆112下表面通过塔顶连接件6与减震器4的上端连接，所述连杆112的下端开设有两道t型槽1122用以放置连接塔顶连接件6的塔顶连接副，所述塔顶连接副可以沿着t型槽1122滑动以调节减震器4的安装角度。
34.请参阅图9-图11，本技术中的某些实施例通过设置塔顶槽1121使得减震器4的安装角度可以根据减震器4的实际使用场景进行调整，在连杆112上放置砝码115以模拟实际负载时，由于减震器4不垂直于水平面，故负载可分为沿着减震器4的力fay和垂直于减震器4的侧向力fax，无需专门模拟侧向力即可获得模拟侧向力的效果，降低了检测设备的复杂程度，使得检测过程更加接近实际使用场景，也使得检测结果的参考性进一步提高。
35.请参阅图5-图7，冲击制造端2包括异形轮21，所述异形轮21与位于车轮总成121的下方，所述异形轮21与车轮总成121接触连接，所述异形轮21的转动平面与所述车轮总成121的转动平面平行，所述异形轮21的轮周面包括两段，分别为提升段和非提升段，所述提升段的两端分别为a端和b端，车轮总成121先与a端所在的经线接触后与b端所在的经线接触，所述非提升段的两端分别为c端和d端，车轮总成121先与c端所在的经线接触后与d端所在的经线接触，所述a端和d端重合，所述b端所在的经线与所述c端所在的经线共线，且b端至旋转中心的距离r1大于所述c端至旋转中心的距离r2，以制造高低差，用来模拟车轮总成121下坠过程。
36.车轮总成121在a（d）端至b端的过程模拟爬坡的过程，图5-图6，在由b至c（a）过程中模拟第二次冲击过程及之后的往复滤震过程，图6-图7。
37.请参阅图4，冲击制造端2还包括驱动机构，所述迎击机构3包括迎击板31、弹簧二32和受力支架33，所述迎击板31通过弹簧二32连接在非提升段的表面，所述受力支架33包括支架一和支架二，所述支架一和支架二分别位于所述异形轮21的两侧，当异形轮21带动迎击板31转动至车轮总成121下方时，所述迎击板31的下表面与受力支架33的上表面接触连接，所述受力支架33与所述驱动机构不连接。
38.当迎击板31朝上承受车轮总成121带来的冲击时，迎击板31的下表面与支架一、支
架二的上表面接触，迎击板31将受到的冲击传递给支架一和支架二，绕开了电机支架23，避免对电机支架23、电机22、花键轴或者联轴器造成损伤。
39.请参阅图5-图7，提升段为椭圆柱面，所述a端和b端分别为椭圆柱面周向上相邻的四等分点；所述非提升段为圆柱面，所述c端和d端分别为圆柱面周向上相邻的四等分点，所述圆柱面的直径等于椭圆柱面的短轴长度，所述异形轮21的转动轴线与所述椭圆柱面和所述圆柱面的轴线重合。
40.优选的，请参阅图1和图2，所述异形轮21的两侧开有凹槽，检测过程中可在凹槽内贴附配重块以尽量实现异形轮21转动的动平衡，进一步延长电机22的使用寿命。
41.请参阅图5-图7，迎击板31为圆弧板，所述迎击板31的轴线与所述异形轮21的转动轴线重合，所述支架一和支架二的上表面为圆弧面，所述支架一和支架二的上表面半径与所述迎击板31下表面的半径相等，所述弹簧二32处于自然状态时，所述迎击板31的下表面高于所述支架一和支架二的上表面。
42.请参阅图4，驱动机构包括电机22、电机支架23和驱动轴，所述电机22的转子穿过电机支架23与所述驱动轴连接，所述驱动轴与所述异形轮21连接。
43.所述电机22与通过花键轴与所述异形轮21连接，所述花键轴与所述电机22的转子之间通过联轴器连接。
44.请参阅图1-图2，滑块113包括至少一组滑槽，所述立柱的靠近所述滑块113的面上安装有滚轮组，所述滚轮组包括至少一列竖直排列的滚轮132，所述滚轮132的转动轴平行于水平面，所述滑槽的组数与所述滚轮132的列数相等，所述滚轮132在所述滑槽内与所述滑槽的槽底发生滚动摩擦。
45.由于连杆112和滑块113的质心远离立柱，当滑块113与立柱之间仅在一滑块113的一侧设置导向机构131时，滑块113的下端会更加靠近立柱，而滑块113的上端会更加远离立柱，滑块113的下端与立柱接触后会造成滑动摩擦的数值增大，造成滑块113滑动卡顿，影响检测结果。而增加滚轮132可以将滑块113与立柱之间的摩擦形式由滑动摩擦转为滚动摩擦，即便滑块113的下端对滚轮132的力增加也几乎不会改变摩擦力。
46.本技术的减震器4受力请参阅图9-图11，w为车轮总成121提供的支撑力，fc为下摆臂122对减震器4总成提供的支撑力，fa为砝码115等模拟出的重力，受力平衡可以得出fa的大小和方向，fa的方向经过分力后，分为方向与减震器4相同的fay和垂直于减震器4的fax，再根据力矩平衡，可以得出油封处的侧向力f1和活塞处的侧向力f2，可以看出，在增加了砝码115负载的情况下，已经可以模拟出减震器4所受的侧向力fax、f1和f2了。
47.以上述依据本发明的理想实施例为启示，通过上述的说明内容，相关工作人员完全可以在不偏离本项发明技术思想的范围内，进行多样的变更以及修改。凡在本发明的精神和原则之内，所做的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。本项发明的技术性范围并不局限于说明书上的内容，必须要根据权利要求范围来确定其技术性范围。