用于启用蒸发排放控制系统诊断的系统和方法与流程

1.本说明书总体上涉及用于使用发动机关闭自然真空泄漏测试方法诊断蒸发排放控制(evap)系统的稳健启用方法的方法和系统。


背景技术：

2.车辆蒸发排放控制系统可以被配置为存储燃料箱加燃料和日常发动机操作引起的燃料蒸气，然后在后续发动机操作期间抽取所存储的蒸气。为了满足由监管机构设定的严格排放法规，可以针对可以将燃料蒸气释放到大气的劣化的存在对排放控制系统进行间歇性诊断。
3.在车辆发动机未正操作的状况期间，可以使用发动机关闭自然真空(eonv)测试来识别蒸发排放控制(evap)系统中的劣化。对于eonv测试，可以在发动机关闭事件时隔离燃料系统和evap系统。在某些状况期间，诸如当向燃料系统供应热量(诸如来自热排气的热量)时，燃料箱中的压力可能会随着液体燃料蒸发而增加。可以监测压力的增加以检测evap系统中的任何劣化。在某些状况期间，(诸如当存在较低的环境温度时)燃料箱中的燃料可能会冷却下来，并且当燃料蒸气冷凝成液体燃料时，其中可能会产生真空。可以监测真空产生以检测evap系统中的任何劣化。
4.车辆通过eonv测试(即，指示evap系统内没有任何劣化)的条件包括从排放到燃料系统中的热量累积足够的压力使得燃料箱中的压力超过某个阈值(压力测试)，或者在燃料箱内的燃料蒸气冷凝成液体燃料时在燃料箱内形成足够的真空使得燃料箱中的压力降低到低于下限阈值(真空测试)。作为排热到燃料系统中的非限制性示例，由于与燃料系统的温度相比，排气系统的温度较高，因此热量可以从靠近燃料系统的排气系统中排出；由于与燃料系统的温度相比，大气的温度较高，因此热量也可以从环境排放到燃料系统中。换句话说，用于evap系统的诊断程序可以包括将燃料系统和evap系统与大气封离；以及响应于燃料系统和evap系统中的压力累积大于压力累积阈值或者燃料系统和evap系统中的真空累积大于真空累积阈值，指示不存在非期望的蒸发排放。
5.用于启用用于evap系统诊断的eonv测试的各种方法是已知的。dudar在us9470185中给出了一种示例性方法。其中，dudar基于气缸运行时间与总车辆运行时间的比率提出了用于eonv泄漏测试的启用条件。所提出的eonv启用条件可以更准确地反映在发动机在一个或多个气缸停用时操作期间对燃料系统的预期排热量。而且，可以通过调整在eonv测试期间使用的预期燃料箱压力阈值来减少错误测试结果。
6.然而，本文的发明人已认识到此类系统的潜在问题。us9470185中描述的系统和方法未考虑基于发动机排气状况的对燃料系统的排热的变化。具体地，不考虑由于通过排气通道的排气流量的变化而将多余的热量排放到燃料系统中。对燃料系统的排热可以基于排气系统中的限制和/或排气后处理部件的操作而改变。作为示例，在过量的热量从排气口排放到燃料系统的状况期间，燃料箱中的压力可能增加，潜在地导致eonv测试的错误结果，而不管环境温度如何。


技术实现要素：

7.在一个示例中，上述问题可以通过一种用于车辆中的发动机的方法来解决，所述方法包括：基于排气流限制来发起蒸发排放控制(evap)系统诊断程序，所述排气流限制基于排气微粒过滤器两端的压力降。通过以这种方式进行evap系统诊断，诸如在启用用于evap系统诊断的eonv测试期间，考虑了排气热排放，由此降低了错误测试结果的可能性。
8.作为一个示例，可以使用基于从发动机到燃料系统的排热的eonv测试来建立用于evap系统的诊断的启用条件。eonv测试可以在发动机关闭状态期间执行。在紧接在发动机关闭状况之前的发动机操作期间对燃料系统的排热可以基于由发动机消耗的积分进气质量和排气流限制。可以根据以下一者或多者来估计排气流限制(efr)因子：容纳在排气通道中的排气微粒过滤器(pf)两端的估计压力降、排气调节阀(etv)的占空比以及通过排气再循环(egr)系统的排气流量。对于可变排量发动机(vde)，可以估计紧接在发动机关闭状况之前燃烧的气缸的数量。可以基于积分进气质量、排气流限制因子和活动气缸的数量来估计空气质量求和启用(amse)因子。可以在紧接在发动机关闭状况之前的阈值持续时间内估计egr因子和amse因子中的每一者。此外，对于包括排气温度传感器的排气系统，可以基于积分进气质量、估计的排气温度(egt)和活动气缸的数量来估计amse因子。如果amse因子在阈值范围内，则可以启用eonv测试。此外，在指示紧接在发动机关闭状况之前执行pf再生时，可以禁用eonv测试。
9.发明人已经认识到上述方法可提供各种优点。通过这种方式，用于eonv测试的启用条件考虑了来自排气系统的排热，由此改善了eonv测试进入条件，并降低了错误eonv测试结果的可能性。通过考虑活动气缸的数量，可以准确地估计通过发动机的空气流量。估计amse因子并基于amse因子参数启用eonv测试的技术效果是考虑排气系统中的限制和/或排气后处理部件的操作以准确地确定排放到燃料系统的热量。此外，通过紧接在微粒过滤器再生之后禁用eonv测试，可以维持eonv准确度。总之，通过减少eonv测试的错误通过或未通过，可以增加诊断程序的置信度，可以更有效地监测evap系统的完整性，并且可以维持排放合规性。
10.应当理解，提供以上发明内容是为了以简化的形式介绍在具体实施方式中进一步描述的一系列概念。其并不意味着确定所要求保护的主题的关键或必要特征，主题的范围由具体实施方式之后的权利要求唯一地限定。此外，所要求保护的主题不限于解决上文或本公开的任何部分中提及的任何缺点的实施方式。
附图说明
11.图1示意性地示出了示例性混合动力车辆推进系统。
12.图2示意性地示出了包括蒸发性排放(evap)系统和排气再循环系统的示例性发动机系统。
13.图3示出了示出可以被实施以对evap系统启用发动机关闭自然真空(eonv)诊断测试的第一示例性方法的流程图。
14.图4示出了示出可以被实施以对evap系统启用eonv诊断测试的第二示例性方法的流程图。
15.图5示出了示出可以被实施以执行eonv测试的示例性方法的流程图。
16.图6示出了根据本公开的eonv测试的示例性时间线。
具体实施方式
17.以下描述涉及用于启用eonv测试以进行evap系统诊断的系统和方法。此类方法可以在图1中示意性地示出的混合动力车辆推进系统上执行。然而，本文描述的方法也可以应用于非混合动力车辆，并且混合动力车辆的示例可以被视为非限制性示例。在这种车辆推进系统内，给出了包括evap系统和排气再循环(egr)系统的示例性发动机系统，如图2所示。控制器可以被配置为对evap系统执行诊断程序，诸如在满足进入条件时执行的发动机关闭自然真空(eonv)测试。基于从排气系统到燃料系统的排热来确定用于evap系统的eonv诊断测试的启用条件，如图3和图4所示。eonv测试涉及在evap系统中执行压力上升测试和/或真空测试，如图5的流程图中所示。图6给出了eonv测试的示例性操作。
18.图1示出了示例性车辆推进系统100。车辆推进系统100包括燃料燃烧发动机110和马达120。作为非限制性示例，发动机110包括内燃发动机并且马达120包括电动马达。马达120可以被配置为利用或消耗与发动机110不同的能源。例如，发动机110可以消耗液体燃料(例如，汽油)来产生发动机输出，而马达120可以消耗电能来产生马达输出。因而，具有推进系统100的车辆可以被称为混合动力电动车辆(hev)。
19.车辆推进系统100可根据车辆推进系统遇到的工况来利用多种不同的操作模式。这些模式中的一些模式可使得发动机110能够被维持处于关闭状态(即，设定为停用状态)，其中中断发动机处的燃料燃烧。例如，在选定工况下，马达120可如箭头122所指示经由驱动轮130推进车辆，而发动机110被停用。
20.在其他工况期间，发动机110可设定为停用状态(如上所述)，而马达120可操作以对能量存储装置150进行充电。例如，如箭头122所指示，马达120可以从驱动轮130接收车轮扭矩，其中马达可以将车辆的动能转化成电能以如箭头124所指示存储在能量存储装置150处。这种操作可以被称为车辆的再生制动。因此，在一些示例中，马达120可提供发电机功能。然而，在其他示例中，发电机160可替代地从驱动轮130接收车轮扭矩，其中发电机可将车辆的动能转化成电能以存储在能量存储装置150处，如箭头162所指示的。
21.在再一些工况期间，如箭头142所指示，发动机110可通过燃烧从燃料系统140接收的燃料来操作。例如，在马达120停用时，可以操作发动机110以如箭头112所指示经由驱动轮130推进车辆。在其他工况期间，发动机110和马达120两者各自可以操作以经由驱动轮130推进车辆，分别如箭头112和122所指示。发动机和马达两者可选择性地推进车辆的配置可被称为并联型车辆推进系统。应注意，在一些示例中，马达120可经由第一组驱动轮推进车辆，并且发动机110可经由第二组驱动轮推进车辆。
22.在其他示例中，车辆推进系统100可以被配置为串联型车辆推进系统，由此发动机不直接推进驱动轮。而是，可以操作发动机110以对马达120供电，所述马达继而可以经由驱动轮130推进车辆，如箭头122所指示。例如，在选择的工况期间，发动机110可以如箭头115所指示驱动发电机160，发电机继而可以进行以下一项或多项：如箭头113所指示向马达120或如箭头162所指示向能量存储装置150供应电能。作为另一个示例，可以操作发动机110以驱动马达120，所述马达继而可以提供发电机功能以将发动机输出转换成电能，其中电能可以存储在能量存储装置150处以供马达后续使用。
23.在下面将详细讨论的其他示例中，马达120在一些示例中可以用于以不加燃料配置转动或旋转发动机。更具体地，马达120可以使用来自车载能量存储装置150的动力使发动机不加燃料旋转，该车载能量存储装置可以包括例如电池。在使用马达120来不加燃料地使发动机旋转的情况下，可防止到发动机气缸的燃料喷射，并且可不向各个发动机气缸提供火花。
24.燃料系统140可以包括用于在车辆上存储燃料的一个或多个燃料箱144。例如，燃料箱144可以存储一种或多种液体燃料，包括但不限于：汽油、柴油和醇类燃料。在一些示例中，燃料可以作为两种或更多种不同燃料的共混物存储在车辆上。例如，燃料箱144可以被配置为存储汽油和乙醇的共混物(例如，e10、e85等)或汽油和甲醇的共混物(例如，m10、m85等)，由此这些燃料或燃料共混物可以被递送到发动机110，如箭头142所指示。还可以向发动机110供应其他合适的燃料或燃料共混物，其中它们可以在发动机处燃烧以产生发动机输出。发动机输出可如箭头112所指示用于推进车辆，或者经由马达120或发电机160对能量存储装置150进行再充电。
25.在一些示例中，能量存储装置150可以被配置为存储电能，所述电能可以被供应到驻留在车辆上的其他电气负载(除了马达)，包括车厢加热和空调系统、发动机起动系统、前照灯系统、车厢音频和视频系统等。作为非限制性示例，能量存储装置150可以包括一个或多个电池和/或电容器。
26.控制系统190可与发动机110、马达120、燃料系统140、能量存储装置150和发电机160中的一者或多者通信。控制系统190可以从发动机110、马达120、燃料系统140、能量存储装置150和发电机160中的一者或多者接收传感反馈信息。此外，控制系统190可以响应于此传感反馈而向发动机110、马达120、燃料系统140、能量存储装置150和发电机160中的一者或多者发送控制信号。控制系统190可以从车辆操作员102接收对车辆推进系统的操作员请求的输出的指示。例如，控制系统190可以从与踏板192通信的踏板位置传感器194接收传感反馈。踏板192可以示意性地指代制动踏板和/或加速踏板。在其他示例(未示出)中，可经由蜂窝电话或基于智能手机的系统发起远程发动机起动，其中用户的蜂窝电话将数据发送到服务器并且服务器与车辆通信以起动发动机。
27.车辆推进系统100可以包括联接到车辆仪表板的人机界面(hmi)133，操作员可以经由所述人机界面与控制系统190进行通信。hmi133可以包括触敏显示屏。在一个示例中，经由到hmi 133的输入，操作员可以指定期望的发动机排气噪声水平。操作员还可能期望基于当日时间来调整排气噪声的水平。在一个示例中，操作员可以在清晨时间将排气噪声设定为较低水平，然后在当天较晚时间将噪声水平改变为较高水平。在另一个示例中，操作员可能期望维持恒定水平的排气噪声，并且可能不会频繁地改变期望排气噪声水平的设定。基于期望水平的排气噪声，可以调整etv的蝶板的位置以经由排气消声器改变排气流量。关于图2描述排气系统以及etv。
28.能量存储装置150可周期性地从驻留在车辆外部(例如，并非车辆的一部分)的电源180接收电能，如箭头184所指示的。作为非限制性示例，车辆推进系统100可以被配置为插电式混合动力电动车辆(hev)，从而电能可以经由电传输电缆182从电源180供应到能量存储装置150。在从电源180对能量存储装置150再充电的操作期间，电传输电缆182可电联接能量存储装置150和电源180。当车辆推进系统被操作以推进车辆时，电传输电缆182可以
在电源180与能量存储装置150之间断开连接。控制系统190可以识别和/或控制存储在能量存储装置处的电能的量，所述电能的量可被称为荷电状态(soc)。
29.在其他示例中，可省略电力传输电缆182，其中可在能量存储装置150处从电源180无线地接收电能。例如，能量存储装置150可经由电磁感应、无线电波和电磁谐振中的一者或多者从电源180接收电能。这样，应当理解，任何合适的方法可用于从不构成车辆的一部分的电源对能量存储装置150进行再充电。以此方式，马达120可通过利用除了发动机110所利用的燃料之外的能源来推进车辆。
30.燃料系统140可以周期性地从驻留在车辆外部的燃料源接收燃料。作为非限制性示例，车辆推进系统100可以通过经由燃料分配装置170接收燃料来加燃料，如箭头172所指示。在一些示例中，燃料箱144可以被配置为存储从燃料分配装置170接收的燃料，直到将燃料供应到发动机110以用于燃烧。在一些示例中，控制系统190可经由燃料水平传感器接收存储在燃料箱144处的燃料水平的指示。存储在燃料箱144处的燃料水平(例如，如由燃料水平传感器识别)可以例如经由燃油表或车辆仪表板196中的指示传达给车辆操作员。
31.车辆推进系统100还可以包括环境温度/湿度传感器198和侧倾稳定性控制传感器，诸如横向和/或纵向和/或横摆率传感器199。车辆仪表板196可以包括指示灯和/或其中将消息显示给操作员的基于文本的显示器。车辆仪表板196还可以包括用于接收操作员输入的各种输入部分，诸如按钮、触摸屏、语音输入/辨识等。例如，车辆仪表板196可以包括加燃料按钮197，车辆操作员可以手动地致动或按压所述加燃料按钮以发起加燃料。例如，如下面更详细描述的，响应于车辆操作员致动加燃料按钮197，车辆中的燃料箱可被减压使得可以执行加燃料。
32.控制系统190可以使用如本领域已知的适当通信技术通信地联接到其他车辆或基础设施。控制系统190可经由车辆对车辆(v2v)、车辆对基础设施对车辆(v2i2v)和/或车辆对基础设施(v2i)技术来广播(和接收)关于车辆数据、车辆诊断、交通状况、车辆位置信息、车辆操作程序等的信息。车辆之间的通信以及在车辆之间交换的信息在车辆之间可以是直接的，或者可以是多跳的。在一些示例中，可使用较长范围的通信(例如，wimax)来取代v2v或v2i2v或者与v2v或v2i2v联合以将覆盖区域扩展数英里。
33.车辆推进系统100还可以包括车辆操作员可与之交互的车载导航系统132(例如，全球定位系统)。导航系统132可以包括用于辅助估计车辆速度、车辆海拔、车辆定位/位置等的一个或多个位置传感器。此信息可用于推断出发动机操作参数，例如局地气压。如上文所讨论的控制系统190还可以被配置为经由因特网或其他通信网络接收信息。从gps接收的信息可以与可经由互联网获得的信息进行交叉参考，以确定当地天气状况、当地车辆法规等。
34.车辆推进系统100还可以包括专用于指示车辆的占用状态的传感器，例如座椅测力传感器107、车门感测技术108和车载相机109。
35.图2示出了车辆系统206的示意图200。可以理解，车辆系统206可以包括与图1处所描绘的车辆推进系统100相同的车辆系统。车辆系统206包括发动机系统208，所述发动机系统联接到排放控制(evap)系统251和燃料系统219。可以理解，燃料系统219可以包括与图1处所示的燃料系统140相同的燃料系统。evap系统251包括可用于捕获和存储燃料蒸气的燃料蒸气容器或滤罐222。在一些示例中，车辆系统206可以为混合动力电动车辆系统。
36.发动机系统208可以包括具有多个气缸230的发动机110。尽管未明确示出，但是可以理解，每个气缸都可以包括一个或多个进气门和一个或多个排气门。发动机110包括发动机进气口223和发动机排气系统225。发动机进气口223包括经由进气通道242与发动机进气岐管244流体连通的节气门262。节气门262可以包括电子节气门，所述电子节气门可以经由车辆控制器发送信号以将节气门致动到期望位置来进行控制。在节气门是电子节气门的这种示例中，将节气门控制到期望位置的动力可以来自车载能量存储装置(例如150)，诸如电池。此外，发动机进气口223可以包括位于节气门262上游的气箱和进气空气滤清器215。
37.在所描绘的实施例中，发动机110是联接到涡轮增压器的增压发动机，该涡轮增压器包括由涡轮116驱动的压缩机114。具体地，新鲜空气经由进气空气滤清器215沿着进气道242引入发动机110并流到压缩机114。压缩机可以是任何合适的进气压缩机，诸如马达驱动或驱动轴驱动的机械增压器压缩机。在发动机系统110中，压缩机是经由轴19机械地联接到涡轮116的涡轮增压器压缩机，该涡轮116通过膨胀的发动机排气而驱动。
38.如图2中所示，压缩机114通过增压空气冷却器(cac)118联接到节气门262。压缩空气充气从压缩机流过增压空气冷却器118和节气门262到达进气歧管244。
39.发动机排气系统225包括通向排气通道235的排气岐管248，所述排气通道将排气引导到大气。发动机排气系统225可以包括一个或多个排气催化器270，所述排气催化器可以在紧密联接位置中安装在排气口中。一个或多个排放控制装置可以包括三元催化器、稀nox捕集器、氧化催化器等。应当理解，发动机中可以包括其他部件，诸如多种阀和传感器。例如，发动机进气口中可以包括大气压力传感器213。在一个示例中，大气压力传感器213可以是歧管空气压力(map)传感器，并且可以在节气门262下游联接到发动机进气口。替代地，可以从替代发动机工况(诸如通过联接到进气歧管的质量空气流量(maf)传感器210测量的maf)推断map。
40.发动机排气系统还可以包括在排气催化器270上游的位置处的低压排气再循环(lp-egr)通道280。来自排气通道235的排气的一部分可以作为lp-egr从涡轮增压器涡轮116的下游、涡轮增压器压缩机114的上游输送到发动机进气歧管22。可以调节egr阀252的开度以控制从排气通道235经由egr通道280到进气歧管244的排气流量。可以打开egr阀252以允许受控量的排气到达压缩机入口以获得期望的燃烧和排放控制性能。egr阀252可以被配置为连续可变阀。然而，在替代示例中，egr阀252可以被配置为开/关阀。
41.一个或多个传感器可以联接到egr通道280，用于提供关于egr的组成和状况的细节。例如，温度传感器可以被提供用于确定egr的温度，压力传感器可以被提供用于确定egr的压力，湿度传感器可以被提供用于确定egr的湿度或水含量，并且空燃比传感器可以被提供用于估计egr的空燃比。替代地，可以由联接到压缩机入口的一个或多个温度、压力、湿度、氧气和空燃比传感器255至257来推断egr状况。在一个示例中，空燃比传感器257是氧传感器。
42.发动机排气系统225还可以包括排气微粒过滤器(pf)217。pf 217可以包括微粒过滤器、碳氢化合物捕集器、催化涂层或者它们的组合。在一些示例中，在发动机110的操作期间，可以通过在特定空燃比内操作发动机的至少一个气缸以提高pf 217的温度来周期性地再生pf217，使得保留的碳氢化合物和烟粒微粒可以被氧化。
43.在一些示例中，温度传感器226可以位于pf 217的入口的上游，而温度传感器229
可以位于pf 217的下游。例如，温度传感器226和229可以用于评估pf 217的温度以用于再生目的。另外，排气系统中的压力可由压力传感器263估计。例如，压力传感器263可以是位于pf 217上游和下游的传感器。压力传感器263可以用于确定pf217的入口处的压力以便评估要引入pf 217的入口以进行再生的空气的工况。可以基于差压传感器263的输出来估计pf 217中累积的烟粒水平。此外，在一些示例中，烟粒传感器可以位于pf 217的下游，以评估从pf 217释放的烟粒水平。
44.消声器220也定位在pf 217的下游。消声器220可以在排气离开进入大气之前减小由排气产生的声压的振幅。排气在经由消声器出口离开消声器到达排气系统的排气尾管231流到大气之前可以通过消声器220内的一个或多个腔室或其他消声结构。
45.排气系统包括etv 218，其被控制以调节排气的流过消声器220的部分。etv 218安装在排气系统中、在pf 217的下游和排气尾管231的上游，其中etv 218在旁通通道224(与排气通道235并联的旁通通道224)中联接到消声器220。经由内燃发动机110的排气系统离开的排气可以在某些条件下通过etv 218，这取决于阀是处于打开位置还是关闭位置。在一个实施例中，当etv 218处于关闭位置时，排气可以通过穿过消声器220而离开(例如，到达大气)。当etv 218处于打开位置时，排气的至少一部分可以通过图2中所示的旁通通道224，从而绕过消声器220。在一些示例中，etv 218可以部分打开或部分关闭地操作，从而允许排气在离开进入大气之前部分地被引导通过消声器并部分地通过etv并进入旁通通道224。当etv 218部分或完全关闭时，对通过排气通道235的egr流量的限制可能增加，这可能导致排气温度升高。
46.可以通过调整etv 218的开度来调节发动机排气噪声。操作员可以经由到联接到车辆仪表板和控制器212的hmi(诸如图1中的hmi 133)的输入来指示期望的发动机噪声水平。当期望较高水平的排气噪声时，控制器可以增加etv 218的开度，以增加经由etv 218从pf 217的下游流到排气尾管的排气体积。当经由etv 218流动的排气绕过消声器220时，由排气产生的声压的振幅可能不会显著降低并且感知的发动机排气噪声增加。类似地，当期望较高水平的排气噪声时，控制器可以关闭etv 218以经由消声器220将全部体积的排气引导到排气尾管，其中声压的振幅可以衰减并且操作员感知到较低的发动机排气声音。
47.燃料系统219可以包括联接到燃料泵系统221的燃料箱。可以理解，燃料箱可以包括与上文在图1中描绘的燃料箱144相同的燃料箱。燃料泵系统221可以包括一个或多个泵以用于对输送到发动机110的喷射器(诸如所示的示例性燃料喷射器266)的燃料进行加压。尽管示出了单个燃料喷射器266，但是为每个气缸提供了附加喷射器。应当理解，燃料系统219可以是无回流燃料系统、回流燃料系统或各种其他类型的燃料系统。燃料箱可以保存多种燃料共混物，包括具有一系列醇浓度的燃料，诸如各种汽油-乙醇共混物，包括e10、e85、汽油等，以及它们的组合。
48.在燃料系统219中产生的蒸气可以在被抽取到发动机进气口223之前经由蒸气回收管线278被输送到包括燃料蒸气滤罐222的evap系统251。蒸气回收管线278可以经由一个或多个导管联接到燃料箱，并且可以包括一个或多个阀以用于在某些条件下隔离燃料箱。
49.evap系统251可以包括一个或多个排放控制装置，诸如填充有适当吸附剂286b的一个或多个燃料蒸气滤罐222，所述燃料蒸气滤罐被配置为在燃料箱再填充操作期间暂时捕集燃料蒸气(包括汽化的碳氢化合物)和“运行损失”(即，在车辆操作期间汽化的燃料)。
在一个示例中，所使用的吸附剂286b是活性炭。evap系统251还可以包括滤罐通风路径或通风管线227，当存储或捕集来自燃料系统219的燃料蒸气时，通风路径或通风管线可以将气体从燃料蒸气滤罐222排出到大气中。
50.滤罐222可以包括缓冲器222a(或者缓冲区)，所述滤罐和所述缓冲器中的每一者包括吸附剂。如图所示，缓冲器222a的体积可小于滤罐222的体积(例如，是其一小部分)。缓冲器222a中的吸附剂286a可以与滤罐中的吸附剂相同或不同(例如，这两者都可以包括炭)。缓冲器222a可定位在滤罐222内，使得在滤罐装载期间，燃料箱蒸气首先被吸附在缓冲器内，并且随后在缓冲器饱和时，另外的燃料箱蒸气被吸附在滤罐中。相比之下，在滤罐抽取期间，燃料蒸气首先从滤罐中解吸(例如，解吸至阈值量)，之后从缓冲区中解吸。换句话说，缓冲器的加载和卸载与滤罐的加载和卸载不是一致的。因而，滤罐缓冲器的效果是抑制从燃料箱流到滤罐的任何燃料蒸气峰值，由此降低任何燃料蒸气峰值进入发动机的可能性。一个或多个滤罐温度传感器232可联接到滤罐222和/或在其内。当滤罐中的吸附剂吸附燃料蒸气时，产生热量(吸附热)。同样地，在燃料蒸气被滤罐中的吸附剂解吸时，消耗热量。通过这种方式，可以基于滤罐内的温度变化来监测和估计滤罐对燃料蒸气的吸附和解吸。
51.当经由抽取管线228和抽取阀261将存储的燃料蒸气从燃料系统219抽取到发动机进气口223时，通风管线227还可以允许新鲜空气被吸入到滤罐222中。例如，抽取阀261可以是常闭的，但是可以在某些状况期间打开，使得将来自发动机进气歧管244的真空提供到燃料蒸气滤罐以用于抽取。在一些示例中，通风管线227可以包括在其中设置在滤罐222上游的空气滤清器259。
52.在一些示例中，可以通过联接在通风管线227内的滤罐通风阀297来调节滤罐222与大气之间的空气和蒸气的流动。当包括在内时，滤罐通风阀297可以是常开阀，使得燃料箱隔离阀253(ftiv)可以控制燃料箱与大气的通风。ftiv 253可以定位在燃料箱与蒸气回收管线278内的燃料蒸气滤罐222之间。ftiv 253可以是常闭阀，当打开时，该常闭阀允许燃料蒸气从燃料箱排放到燃料蒸气滤罐222。然后燃料蒸气可以与大气相通，或者经由滤罐抽取阀261抽取到发动机进气道223。
53.通过选择性地调整各种阀和螺线管，燃料系统219可以由控制器212以多种模式进行操作。可以理解，控制系统214可以包括与上文在图1处所描绘的控制系统190相同的控制系统。例如，燃料系统可以以燃料蒸气存储模式操作(例如，在燃料箱加燃料操作期间并且发动机未在燃烧空气和燃料的情况下)，其中控制器212可以在关闭滤罐抽取阀(cpv)261的同时打开ftiv 253，以将加燃料蒸气引导到滤罐222中，同时防止将燃料蒸气引导到进气歧管中。
54.作为另一个示例，燃料系统可以以加燃料模式操作(例如，当车辆操作员请求燃料箱加燃料时)，其中控制器212可以打开ftiv 253，同时保持滤罐抽取阀261关闭以在允许实现在燃料箱中添加燃料之前将燃料箱减压。因而，ftiv 253可以在加燃料操作期间保持打开以允许加燃料蒸气存储在滤罐中。在加燃料完成后，ftiv 253可以关闭。
55.作为又一个示例，燃料系统可以以滤罐抽取模式操作(例如，在已经达到排放控制装置起燃温度并且发动机燃烧空气和燃料之后)，其中控制器212可以打开滤罐抽取阀261同时关闭ftiv 253。在本文中，由操作的发动机的进气歧管产生的真空可以用于抽吸新鲜空气通过通风管路227并通过燃料蒸气滤罐222，以将存储的燃料蒸气抽取到进气歧管244
中。在该模式中，从滤罐抽取的燃料蒸气在发动机中燃烧。抽取可以继续进行，直到滤罐中的所存储的燃料蒸气量低于阈值为止。
56.可以适时地执行evap系统的诊断以确保系统的稳健性和最佳操作。
57.蒸发排放控制(evap)系统诊断程序的发起可以基于排气流限制，所述排气流限制基于排气微粒过滤器两端的压力降。可以紧接在发动机关闭之后执行排气流限制估计，其中所述排气流限制可以与在紧接在发动机关闭之前的阈值持续时间内从发动机的排气系统传递到燃料系统的热量的量成正比。排气流限制可以基于在紧接在发动机关闭之前的阈值持续时间内联接在排气通道两端的排气调节阀(etv)的开度，所述排气流限制随着etv的开度的增加而减小。排气流限制还可以基于在紧接在发动机关闭之前的阈值持续时间内来自排气通道的排气再循环(egr)流的程度，所述排气流限制随着egr流的程度的增加而减小。另外，可以根据在紧接在发动机关闭之前的阈值持续时间内排气微粒过滤器两端的压力降来对排气流限制执行估计，所述排气流限制随着压力降的增加而增加。可以基于估计的排气流限制和在紧接在发动机关闭之前的阈值持续时间内积分的进气质量来估计空气质量求和启用(amse)因子。如果发动机是可变排量发动机，则还可以基于在紧接在发动机关闭之前的阈值持续时间期间燃烧的发动机气缸的数量和发动机气缸的总数来估计amse因子。响应于amse因子在非零上限阈值与非零下限阈值之间，可以启用发动机关闭自然真空(eonv)测试。
58.eonv测试可以包括(诸如通过关闭cvv 297)将燃料系统和车辆的evap系统与大气封离；监测燃料系统和evap系统中的压力；以及响应于燃料系统和evap系统中的压力变化低于预定阈值变化或者响应于压力变化率小于预定阈值压力变化率而指示evap系统和/或燃料系统的劣化。响应于紧接在发动机关闭之前排气微粒过滤器的再生，可以禁用evap系统诊断。
59.控制器212可以包括控制系统214的一部分。在一些示例中，控制系统214可以与图1中所示的控制系统190相同。控制系统214被示出为从多个传感器216(本文中描述了其各种示例)接收信息并且将控制信号发送到多个致动器281(本文中描述了其各种示例)。作为一个示例，传感器216可以包括位于排气催化器270上游的排气传感器237、联接在pf 217两端的压力传感器263、温度传感器233、226和229、map传感器213、maf传感器210和滤罐温度传感器232。其他传感器(诸如压力、温度、空燃比和成分传感器)可以联接到车辆系统206中的各种位置。作为另一个示例，致动器可以包括节气门262、燃料箱隔离阀253、滤罐抽取阀261和滤罐通风阀297以及etv 218。控制器可以从各种传感器接收输入数据，处理输入数据，并且响应于处理的输入数据基于编程在其中的对应于一个或多个程序的指令或代码而触发致动器。在一个示例中，在发动机关闭状况期间，控制器可以适时地执行evap系统251的诊断方法。
60.通过这种方式，图1至图2的系统提供了一种用于车辆的系统，所述系统包括：发动机，所述发动机包括燃料系统，所述燃料系统联接到蒸发排放控制(evap)系统；以及控制器，所述控制器将指令存储在非暂时性存储器中，所述指令在被执行时使所述控制器：紧接在发动机关闭之后维持所述控制器活动，基于排气微粒过滤器两端的压力降、排气调节阀的开度、流向进气歧管的再循环排气流量以及在紧接在所述发动机关闭之前的阈值持续时间内估计的进气气流中的每一者来估计质量求和启用(amse)因子，并且响应于amse因子低
于上限阈值且高于下限阈值，发起发动机关闭自然真空(eonv)诊断程序以检测所述evap系统的劣化的存在或不存在。
61.图3示出了可以被实施以对发动机的evap系统(诸如图2的evap系统251)启用发动机关闭自然真空(eonv)诊断测试的第一示例性方法300。用于实施方法300和本文中包括的其余方法的指令可以由控制器(诸如图2的控制器212)基于存储在控制器的存储器上的指令并结合从发动机系统的传感器(诸如上面参考图2描述的传感器)接收的信号来执行。根据下面描述的方法，控制器可以采用发动机系统的发动机致动器来调整发动机操作。
62.在302处，方法300估计车辆和发动机工况。作为示例，这些状况可以包括发动机转速、发动机负荷、发动机温度等。而且，可以估计包括环境温度和湿度的环境状况。作为非限制性示例，可以经由多个传感器来估计发动机状况，所述多个传感器包括用于测量发动机负荷的maf传感器(诸如图2的maf传感器210)、用于测量发动机转速的曲轴位置传感器(未示出)以及用于测量发动机温度的发动机温度传感器(未示出)。另外，可以经由环境温度和湿度传感器(诸如图1的传感器198)来测量环境温度和湿度。
63.在304处，所述程序包括确定是否已发生发动机关闭事件。作为示例，在发动机关闭事件期间，所有气缸中的燃料和空气的燃烧可以暂停，并且发动机转速可以降低到零(发动机静止)。在一个示例中，即使车辆不再由发动机扭矩推进，发动机关闭事件也可能由于车辆关闭事件而发生。在另一个示例中，发动机关闭事件可以包括在发动机静止时经由马达扭矩操作车辆。
64.如果未检测到发动机关闭事件，则可能无法启用eonv测试。在305处，所述程序可以指示可以在后续发动机关闭状况期间尝试执行eonv测试。然后，方法300可以结束。如果检测到发动机关闭事件，则方法300可以进行到306。
65.在306处，所述程序可以包括确定紧接在发动机关闭事件之前是否正在执行排气微粒过滤器(诸如图2的pf 217)的再生。在pf上的烟粒负荷达到阈值烟粒负荷时，pf可以再生以燃烧掉沉积的烟粒。pf再生事件可以包括通过稀释空气/燃料混合物来增加排气中的氧含量，这进而可以燃尽pf内的过量烟粒。这种pf再生可以在排气系统(诸如图2的发动机排气系统225)内产生更高温度，这可能导致从排气系统向燃料系统(诸如图2中的燃料系统219)排放更多热量。可以基于在发动机关闭状况之后或紧接在发动机关闭状况之前联接到pf的压力传感器(诸如图2的压力传感器263)和/或联接到pf的温度传感器(诸如图2的温度传感器226和229)中的一者或多者的输出来确认pf的再生。此外，可以通过在发动机关闭状况之前经由排气氧传感器估计的空燃比的稀化来确认再生事件。
66.如果确认在发动机关闭事件之前执行pf再生，则方法300可以进行到305并且可以禁用eonv测试。换句话说，响应于紧接在发动机关闭之前排气微粒过滤器的再生，可以禁用evap系统诊断。在305处，程序可以指示可以在后续发动机关闭状况期间尝试执行eonv测试。然后，方法300可以结束。如果确认在发动机关闭事件之前未执行pf再生，则方法300可以进行到308。
67.在308处，所述程序包括确定是否满足eonv进入条件。eonv进入条件可以包括自从前一次eonv测试以来经过的阈值时间量和紧接在发动机关闭事件之前的发动机运行时间的阈值长度中的每一者。作为示例，如果已经执行了前一次eonv测试以检测evap系统在最后两天内或在最后50英里行程内的任何劣化，则可以不执行eonv测试。此外，用于启用eonv
测试的条件可以包括燃料箱(诸如图2中的燃料系统219的燃料箱)中的较高阈值燃料量以及阈值电池荷电状态。阈值燃料量可以对应于产生用于压力上升测试的燃料蒸气所需的预先校准的燃料量。阈值电池荷电状态可以对应于在经由使用eonv测试进行的evap系统诊断期间操作发动机系统所需的最小电量。如果不满足eonv进入条件，则禁用eonv测试，然后方法300可以进行到305。然后，方法300可以结束。
68.如果满足eonv进入条件，则在310处，可以确定在紧接在发动机关闭事件之前的前一驾驶循环期间的活动气缸的数量。控制器可以监测、存储和检索前一驾驶循环期间的活动燃烧气缸的数量，或者可以存储前一驾驶循环期间的发动机工况，然后可以基于存储的工况来确定前一驾驶循环期间的活动燃烧气缸的数量。活动燃烧气缸的数量可以基于在紧接在发动机关闭事件之前的发动机运行持续时间期间活动的气缸的平均数量。在前一驾驶循环期间的活动气缸的数量可以指示由发动机完成的相对功量，并且还可以指示由发动机产生的可以排放到燃料系统的相对量。
69.在312处，可以估计发动机系统的积分进气质量。可以基于在关闭之前的发动机操作期间联接到进气歧管(诸如图2的进气歧管244)的maf传感器(诸如图2的maf传感器210)的输出来估计积分进气质量。还可以计算在紧接在关闭之前的阈值时间段内的积分空气质量。积分进气质量指示由发动机完成的相对功量，并且还可以指示由发动机产生的可以排放到燃料系统的相对量。在没有从排气系统排放的任何多余热量的情况下，可以在eonv诊断中利用前一驾驶循环期间的积分进气质量和活动燃烧气缸的数量两者的信息以确定是否可以开始eonv测试。然而，在存在从排气系统到燃料系统的排热的情况下，可以在eonv诊断中利用在紧接在发动机关闭事件之前的阈值持续时间内从排气系统到燃料系统的排热的估计，以准确地估计进入燃料系统的排热。在一个示例中，阈值持续时间可以是整个驾驶循环。在另一个示例中，阈值持续时间可以紧接在发动机关闭事件之前的5分钟至10分钟的范围内。
70.在314处，可以估计在关闭之前的发动机操作期间pf两端的压力降。可以基于来自联接到pf的压力传感器的输入来估计pf两端的压力降。pf两端的压力降指示pf上的烟粒负荷的程度，其中pf两端的压力降较低指示烟粒负荷较低(更清洁的pf)。当pf在发动机操作期间积聚烟粒和碳氢化合物时，由于pf过滤器处的排气流的限制，pf两端的压力降可能增加。可以在紧接在发动机关闭之前的阈值持续时间内执行根据排气微粒过滤器两端的压力降对排气流限制的估计，所述排气流限制随着压力降的增加而增加。由于pf内的烟粒和碳氢化合物的积聚引起pf两端的较高压力降可能会升高排气系统的温度，由此增加从排气系统排放到燃料系统的热量。
71.在316处，可以估计在关闭之前的发动机操作期间排气调节阀(诸如图2的etv 218)的占空比。可以基于操作员期望的发动机排气噪声水平来使etv的开度循环占空。etv的关闭程度可以对应于通过排气通道的排气流的限制，其中限制随着关闭程度增加而增加。而且，排气温度可以与关闭(限制)程度成正比，排气温度随着关闭增加而升高。排气流限制还可以基于在紧接在发动机关闭之前的阈值持续时间内联接在排气通道两端的etv的开度，所述排气流限制随着etv的开度的增加而减小。因此，对etv占空比的估计可以提供对紧接在发动机关闭事件之前来自排气调节系统的排热的指示。etv218的限制可能会增加从排气系统排放到燃料系统的热量。
72.在318处，可以估计在关闭之前的发动机操作期间从排气通道通过egr通道(诸如图2的egr通道280)到进气通道的egr流量。在一个示例中，可以基于在前一驾驶循环期间调节egr流量的egr阀(诸如图2的egr阀252)的开度来估计通过通道的egr流量。在另一个示例中，可以通过来自氧传感器(诸如图2的氧传感器257)的氧测量来估计egr流量，所述egr流量可以指示排气被添加到进气口的程度。作为另一示例，可以根据在前一驾驶循环期间收集的发动机工况(诸如发动机转速、发动机负荷和发动机温度)来计算egr流量。通过通道的egr流量从排气系统去除排气，由此降低排气负荷和温度。通过这种方式，排气流限制还可以基于在紧接在发动机关闭之前的阈值持续时间内来自排气通道的egr流量的程度，所述排气流限制随着egr流量的增加而减小。因此，egr流量的增加可以减少从排气系统到燃料系统的排热量。
73.在320处，可以基于pf两端的估计压力降、etv占空比和egr流量中的每一者来估计排气燃料限制(efr)因子。efr因子可以反映对排气流的限制可能影响(升高或降低)排气系统的温度的程度，并且因此可能有助于从排气系统到燃料系统的热流。可以紧接在发动机关闭之后执行efr因子估计，并且其中所述排气流限制与在紧接在发动机关闭之前的阈值持续时间内从发动机的排气系统传递到燃料系统的热量的量成正比。可以使用等式1来计算efr因子：
74.efr因子＝x1*∑δp
pf
x2*∑f
etv-x3*∑δa
egr
,
ꢀꢀꢀ
(1)
75.其中efr因子是pf两端的估计压力降∑δp
pf
、估计的etv占空比∑f
etv
并减去估计的egr流量∑δa
egr
(负贡献，因为egr从排气系统中去除排气热)的加权和(其中x1,x2,x3是权重)。获取在给定的时间间隔内efr因子的上述等式中的总和。作为示例，时间间隔可以是紧接在发动机关闭事件之前的发动机运行时间t的某个阈值长度。在一个示例中，阈值时间t可以与整个前一驾驶循环一样长。在另一个示例中，阈值时间t可以紧接在发动机关闭事件之前的5分钟至10分钟的范围内。因子x1、x2、x3是标量权重，其是用于将相应值δp
pf
、f
etv
和δa
egr
转换为排热当量的转换因子。权重x1、x2和x3可以基于多个发动机工况进行预先校准。换句话说，可以根据排气微粒过滤器两端的压力降、从排气通道到进气通道的排气再循环(egr)流以及容纳在联接到排气通道的旁通通道中的排气调节阀的开度来估计从排气系统传递到燃料系统的热量。
76.在322处，可以估计用于启用eonv测试的空气质量求和启用(amse)因子。可以使用等式2来计算amse因子：
[0077][0078]
其中数量a
iam
是流入进气歧管的积分进气质量，n
cyl
是紧接在发动机关闭事件之前的阈值长度发动机运行时间t的燃烧空气和燃料的气缸数量，并且n
tot
是发动机气缸的总数。amse因子是等式(1)的efr因子与空气质量求和项a
iam
*(n
cyl
/n
tot
)的总和。等式(2)中的两个项是在给定的时间间隔内计算的。作为示例，时间间隔可以是紧接在发动机关闭事件之前的某个阈值长度发动机运行时间t。在一个示例中，阈值时间t可以与整个前一驾驶循环一样长。在另一个示例中，阈值时间t可以是紧接在发动机关闭事件之前的5分钟至10分钟的范围内。因子k1是标量权重，其将efr因子转换为空气求和当量。
[0079]
积分进气质量与活动气缸的数量一起提供了对紧接在发动机关闭事件之前的某
个阈值时间t内在发动机中燃烧的空气总量的估计。燃烧的空气总量与efr因子的组合可以与排放到燃料系统的热量的量成正比。amse因子可以考虑因燃烧和排气系统限制而排放到燃料系统的总热量。换句话说，amse因子与从排气系统传递到燃料系统的热量成正比，amse因子随着传递的热量的增加而增加。然后，排放到燃料系统中的热量可能会导致压力累积在燃料箱内，并且允许有足够的压力累积以经由eonv协议执行evap系统的诊断程序。
[0080]
在324处，所述程序包括确定估计的amse因子是否在阈值范围内。所述阈值范围可以包括下限阈值和上限阈值中的每一者。上限阈值可以被预先校准以对应于amse因子的值，高于所述值，排放到燃料系统的热量对于成功完成eonv程序来说可能太多。作为示例，如果估计的amse因子超过上限阈值，则燃料箱中的所得压力可能太高，并且eonv测试将在压力累积测试中产生通过结果，而不管evap系统内是否有劣化。换句话说，如果估计的amse因子高于上限阈值，则eonv测试可能会产生压力累积测试的误报结果。下限阈值可以被预先校准以对应于amse因子的另一个值，低于所述另一个值，排放到燃料系统的热量对于成功完成eonv程序来说可能太少。作为示例，如果估计的amse因子低于下限阈值，则由于排放到燃料系统的热量较少，因此燃料箱内的压力累积可能不足以通过压力累积测试，从而导致eonv测试开始真空测试。在真空测试期间，基于环境温度，可能没有足够的冷却来导致燃料蒸气冷凝回到液体燃料以便降低燃料箱中的压力，由此在真空测试中产生错误结果，而不管evap系统内是否有劣化。换句话说，如果估计的amse因子低于下限阈值，则eonv测试可能会产生真空测试的漏报结果。如果估计的amse因子在由amse因子上限和下限限定的范围内，则后续eonv测试可以产生准确的测试结果，并且可以检测到evap系统的任何劣化。
[0081]
如果确定amse因子不在由上限阈值和下限阈值限定的阈值范围内，则方法300可以进行到305，并且即使满足其他进入条件，也可以不启用eonv测试。然后，方法300可以结束。
[0082]
如果确定amse因子在由上限阈值和下限阈值限定的阈值范围内，则可以推断出可以成功地执行eonv测试。在326处，所述方法然后可以开始于eonv测试。换句话说，发起evap系统诊断程序包括响应于amse因子在非零上限阈值与非零下限阈值之间而启用eonv测试。eonv测试的细节关于图5进行阐述。
[0083]
图4示出了可以被实施以对发动机的evap系统(诸如图2的evap系统251)启用发动机关闭自然真空(eonv)诊断测试的第二示例性方法400。方法400可以在包括至少一个排气温度传感器(诸如图2的温度传感器226和229)的发动机系统中实施以估计排气系统的温度。
[0084]
在402处，方法400估计车辆和发动机工况。作为示例，这些状况可以包括发动机转速、发动机负荷、发动机温度等。而且，可以估计包括环境温度和湿度的环境状况。作为非限制性示例，可以经由多个传感器来估计发动机状况，所述多个传感器包括用于测量发动机负荷的maf传感器(诸如图2的maf传感器210)、用于测量发动机转速的曲轴位置传感器(未示出)以及用于测量发动机温度的发动机温度传感器(未示出)。另外，可以经由环境温度和湿度传感器(诸如图1的传感器198)来测量环境温度和湿度。
[0085]
在404处，所述程序包括确定是否已发生发动机关闭事件。作为示例，在发动机关闭事件期间，所有气缸中的燃料和空气的燃烧可以暂停，并且发动机转速可以降低到零(发动机静止)。在一个示例中，即使车辆不再由发动机扭矩推进，发动机关闭事件也可能由于
车辆关闭事件而发生。在另一个示例中，发动机关闭事件可以包括在发动机静止时经由马达扭矩操作车辆。
[0086]
如果未检测到发动机关闭事件，则可能无法启用eonv测试。在405处，所述程序可以指示可以在后续发动机关闭状况期间尝试执行eonv测试。然后，方法400可以结束。如果检测到发动机关闭事件，则方法400可以进行到406。
[0087]
在406处，所述程序可以包括确定紧接在发动机关闭事件之前是否正在执行排气微粒过滤器(诸如图2的pf 217)的再生。在pf上的烟粒负荷达到阈值烟粒负荷时，pf可以再生以燃烧掉沉积的烟粒。pf再生事件可以包括通过稀释空气/燃料混合物来增加排气中的氧含量，这进而可以燃尽pf内的过量烟粒。这种pf再生可以在排气系统(诸如图2的发动机排气系统225)内产生更高温度，这可能导致从排气系统向燃料系统(诸如图2中的燃料系统219)排放更多热量。可以基于在发动机关闭状况之后或紧接在发动机关闭状况之前联接到pf的压力传感器(诸如图2的压力传感器263)和/或联接到pf的温度传感器(诸如图2的温度传感器226和229)中的一者或多者的输出来确认pf的再生。此外，可以通过在发动机关闭状况之前经由排气氧传感器估计的空燃比的稀化来确认再生事件。
[0088]
如果确认在发动机关闭事件之前执行pf再生，则方法400可以进行到405并且可以禁用eonv测试。通过这种方式，响应于紧接在发动机关闭之前排气微粒过滤器的再生，可以禁用evap系统诊断。在405处，所述程序可以指示可以在后续发动机关闭状况期间尝试执行eonv测试。然后，方法400可以结束。
[0089]
如果确认在发动机关闭事件之前未执行pf再生，则方法400可以进行到408。
[0090]
在408处，所述程序包括确定是否满足eonv进入条件。eonv进入条件可以包括自从前一次eonv测试以来经过的阈值时间量和紧接在发动机关闭事件之前的发动机运行时间的阈值长度中的每一者。作为示例，如果已经执行了前一次eonv测试以检测evap系统在最后两天内或在最后50英里行程内的任何劣化，则可以不执行eonv测试。此外，用于启用eonv测试的条件可以包括燃料箱(诸如图2中的燃料系统219的燃料箱)中的较高阈值燃料量以及阈值电池荷电状态。阈值燃料量可以对应于产生用于压力上升测试的燃料蒸气所需的预先校准的燃料量。阈值电池荷电状态可以对应于在经由使用eonv测试进行的evap系统诊断期间操作发动机系统所需的最小电量。如果不满足eonv进入条件，则禁用eonv测试，然后方法400可以进行到405。然后，方法400可以结束。
[0091]
如果满足eonv进入条件，则在410处，可以确定在紧接在发动机关闭事件之前的前一驾驶循环期间的活动气缸的数量。控制器可以监测、存储和检索前一驾驶循环期间的活动燃烧气缸的数量，或者可以存储前一驾驶循环期间的发动机工况，然后可以基于存储的工况来确定前一驾驶循环期间的活动燃烧气缸的数量。活动燃烧气缸的数量可以基于在紧接在发动机关闭事件之前的发动机运行持续时间期间活动的气缸的平均数量。在前一驾驶循环期间的活动气缸的数量可以指示由发动机完成的相对功量，并且还可以指示由发动机产生的可以排放到燃料系统的相对量。
[0092]
在412处，可以估计发动机系统的积分进气质量。可以基于在关闭之前的发动机操作期间联接到进气歧管(诸如图2的进气歧管244)的maf传感器(诸如图2的maf传感器210)的输出来估计积分进气质量。还可以计算在紧接在关闭之前的阈值时间段内的积分空气质量。在一个示例中，阈值持续时间可以是整个驾驶循环。在另一个示例中，阈值持续时间可
以紧接在发动机关闭事件之前的5分钟至10分钟的范围内。通过这种方式，阈值持续时间可以是发动机关闭时结束的驾驶循环的持续时间或紧接在发动机关闭之前的驾驶循环的一定百分比。积分进气质量指示由发动机完成的相对功量，并且还可以指示由发动机产生的可以排放到燃料系统的相对热量。在没有从排气系统排放的任何多余热量的情况下，可以在eonv诊断中利用前一驾驶循环期间的积分进气质量和活动燃烧气缸的数量两者的信息以确定是否可以开始eonv测试。然而，在存在从排气系统到燃料箱的排热的情况下，可以在eonv诊断中利用对排气热排放的估计以准确地估计进入燃料系统的排热。
[0093]
在414处，方法400可以开始于估计排气温度(egt)。作为示例，可以基于紧接在发动机关闭事件之前联接到排气通道的一个或多个温度传感器的输出来估计egt。可以在阈值持续时间内执行对egr的估计。在一个示例中，阈值持续时间可以是整个驾驶循环。在另一个示例中，阈值持续时间可以紧接在发动机关闭事件之前的5分钟至10分钟的范围内。egt可以提供对从排气系统排放到燃料系统的热量的指示，并且可以用于经由eonv测试启用evap系统诊断。
[0094]
在416处，可以基于估计的egt来估计排气温度因子(etf)。可以使用等式3来计算etf。
[0095]
etf＝a1*∑t
egt
,
ꢀꢀꢀ
(3)
[0096]
其中温度t
egt
是egt，并且因子a1是归一化因子。等式(3)在阈值时间间隔t内求和。在一个示例中，阈值时间t可以与整个前一驾驶循环一样长。在另一个示例中，阈值时间t可以紧接在发动机关闭事件之前的5分钟至10分钟的范围内。当pf两端的压力为零、etv打开并且在整个阈值时间间隔t内没有egr时，可以选择归一化因子a1以为eft产生1值。在驾驶循环期间的etf值为1可以反映其中没有多余的热量从排气系统排放到燃料系统的状况，并且因此如在amse因子中估计的对燃料系统的排热完全由来自发动机操作的排热组成。etf值大于1可以反映其中存在从排气系统到燃料系统的净排热的状况。换句话说，可以基于联接到排气通道的排气温度传感器的输出来估计从排气系统传递到燃料系统的热量。
[0097]
在418处，方法400可以开始于估计用于发起eonv测试的amse因子。用于开始于eonv测试的amse因子可以被表达为：
[0098][0099]
amse因子包括空气求和项a
iam
*(n
cyl
/n
tot
)，其利用估计的积分进气质量a
iam
和活动气缸与总气缸的估计比率n
cyl
/n
tot
来估计用于发动机燃烧的空气总量。然后可以将空气求和项乘以等式(3)的etf，这可以补偿排气系统的温度变化。等式(4)中的项是在阈值时间间隔t内计算的。在一个示例中，阈值时间t可以与整个前一驾驶循环一样长。在另一个示例中，阈值时间t可以紧接在发动机关闭事件之前的5分钟至10分钟的范围内。amse因子可以反映在前一驾驶循环期间从发动机燃烧和排气系统排放到燃料系统的总热量。然后，排放到燃料系统中的热量可能会导致压力累积在燃料箱内，并且允许有足够的压力累积以在eonv协议期间产生用于压力累积测试或真空测试的决定性结果。
[0100]
积分进气质量与活动气缸的数量一起提供了对紧接在发动机关闭事件之前的某个阈值时间t内在发动机中燃烧的空气总量的估计。燃烧的空气总量与efr因子的组合可以与排放到燃料系统的热量的量成正比。amse因子可以考虑因燃烧和排气系统限制而排放到
燃料系统的总热量。换句话说，amse因子与从排气系统传递到燃料系统的热量成正比，amse因子随着传递的热量的增加而增加。然后，排放到燃料系统中的热量可能会导致压力累积在燃料箱内，并且允许有足够的压力累积以经由eonv协议执行evap系统的诊断程序。
[0101]
在420处，所述程序包括确定估计的amse因子是否在阈值范围内。所述阈值范围可以包括下限阈值和上限阈值中的每一者。上限阈值可以被预先校准以对应于amse因子的值，高于所述值，排放到燃料系统的热量对于成功完成eonv程序来说可能太多。作为示例，如果估计的amse因子超过上限阈值，则燃料箱中的所得压力可能太高，并且eonv测试将在压力累积测试中产生通过结果，而不管evap系统内是否有劣化。换句话说，如果估计的amse因子高于上限阈值，则eonv测试可能会产生压力累积测试的误报结果。下限阈值可以被预先校准以对应于amse因子的另一个值，低于所述另一个值，排放到燃料系统的热量对于成功完成eonv程序来说可能太少。作为示例，如果估计的amse因子低于下限阈值，则由于排放到燃料系统的热量较少，因此燃料箱内的压力累积可能不足以通过压力累积测试，从而导致eonv测试开始真空测试。在真空测试期间，基于环境温度，可能没有足够的冷却来导致燃料蒸气冷凝回到液体燃料以便降低燃料箱中的压力，由此在真空测试中产生错误结果，而不管evap系统内是否有劣化。换句话说，如果估计的amse因子低于下限阈值，则eonv测试可能会产生真空测试的漏报结果。如果估计的amse因子在由amse因子上限和下限限定的范围内，则后续eonv测试可以产生准确的测试结果，并且可以检测到evap系统的任何劣化。
[0102]
如果确定amse因子不在由上限阈值和下限阈值限定的阈值范围内，则方法400可以进行到405，并且即使满足其他进入条件，也可以不启用eonv测试。然后，方法400可以结束。
[0103]
如果确定amse因子在由上限阈值和下限阈值限定的阈值范围内，则可以推断出可以成功地执行eonv测试。在420处，所述方法然后可以开始于eonv测试。通过这种方式，响应于amse因子在非零上限阈值与非零下限阈值之间，可以发起eonv测试。eonv测试的细节关于图5进行阐述。
[0104]
通过这种方式，紧接在发动机关闭之后，可以基于在紧接在发动机关闭之前的阈值持续时间内从排气系统传递到燃料系统的热量、在阈值持续时间内操作的活动发动机气缸的数量以及在阈值持续时间内积分的进气质量中的一者或多者来估计空气质量求和启用(amse)因子；并且响应于amse因子低于第一较高阈值和高于第二较低阈值中的每一者，可以启用用于evap系统的诊断程序。
[0105]
图5示出了用于执行evap系统诊断的eonv测试的方法500。方法500可以在图3中的方法300的步骤326处或在图4中的方法400的步骤422处执行。
[0106]
在502处，方法500可以包括尽管发动机关闭状况仍维持诸如车载控制器等动力传动系统控制模块(pcm)开启(操作)。方法500还可以包括允许燃料系统在发动机关闭状况之后稳定。允许燃料系统稳定可以包括在方法500前进之前等待一段时间。稳定时段可以是预定时间量，或者可以是基于当前工况的时间量。在一些示例中，稳定时段可以被表征为用于使参数的连续测量值在彼此的阈值内的时间长度。例如，在发动机关闭状况之后，燃料可以从其他燃料系统部件返回到燃料箱。因此，当两个或更多个连续燃料水平测量值在彼此的阈值量内时，稳定时段可以结束，这表示燃料箱中的燃料水平已经达到稳态。在一些示例中，稳定时段可以在由燃料箱压力传感器236测量的燃料箱压力等于大气压力时结束。在稳
定时段之后，方法500可以进行到504。
[0107]
在504处，方法500可以包括关闭滤罐通风阀(cvv)。另外或替代地，可以关闭包括在燃料系统中的燃料箱隔离阀(ftiv)。通过这种方式，燃料箱可以与大气隔离。也可以评估联接在将燃料箱连接到大气的导管内的滤罐抽取阀(cpv)和/或其他阀的状态，并且如果打开则将所述阀关闭。然后，方法500可以进行到506。
[0108]
在506处，方法500可以包括执行压力升高测试。当发动机在关闭后仍在冷却时，可能会有附加的热量被排放到燃料系统。在经由关闭cvv密封燃料系统时，由于燃料随着温度升高而挥发，燃料箱中的压力可能升高。压力升高测试可以包括经由压力传感器236监测燃料箱压力一段时间。可以监测燃料箱压力，直到压力达到预先校准的阈值(之后称为第一阈值)，所述第一阈值压力指示燃料系统中没有超过阈值大小的劣化。作为示例，阈值大小可以是直径为0.02”，高于所述阈值大小可以检测到劣化。在一些示例中，可以将压力变化率与预期压力变化率进行比较。燃料箱压力可能无法达到阈值压力。更确切地，可以监测燃料箱压力持续预定时间量或基于当前状况的时间量。方法500可以进行到508。
[0109]
在508处，方法500可以包括确定压力升高测试是否由于通过结果(诸如燃料箱压力达到第一压力阈值)而结束。如果燃料箱压力增加到第一阈值压力，则可以推断出燃料系统和evap系统没有劣化。如果压力升高测试导致通过结果，则方法500可以进行到509。在509处，方法500可以包括记录通过测试结果。
[0110]
继续到511，方法500可以包括打开滤罐通风阀。通过这种方式，燃料箱压力可以恢复到大气压力。然后可以结束方法500。
[0111]
如果压力升高测试基于第一阈值未产生通过，则方法500可以进行到510以执行真空测试。在510处，方法500可以包括打开cvv并允许系统稳定。打开cvv允许燃料箱压力与大气压力平衡。可以允许系统稳定直到燃料箱压力达到大气压力，和/或直到连续压力读数在彼此的阈值内(诸如在5％差值以内)。方法500可以进行到512。
[0112]
在512处，方法500可以包括关闭cvv。通过这种方式，燃料箱可以与大气隔离。随着燃料箱冷却，燃料蒸气可以冷凝成液体燃料，从而在密封燃料箱内产生真空。
[0113]
继续到514，方法500可以包括执行真空测试。执行真空测试可以包括经由压力传感器236监测燃料箱压力持续一段时间。可以监测燃料箱压力，直到真空达到预先校准的较低真空压力阈值(之后称为第二阈值)，所述第二压力阈值指示燃料系统中没有超过阈值大小的劣化。作为示例，阈值大小可以是直径为0.02”，高于所述阈值大小可以检测到劣化。在一些示例中，可以将压力变化率与预期压力变化率进行比较。燃料箱压力可能无法达到第二阈值。更确切地，可以监测燃料箱压力达预定持续时间或基于当前状况的持续时间。
[0114]
继续到516，方法500可以包括确定是否基于第二阈值指示真空测试的通过结果。如果真空测试导致通过结果，则方法500可以进行到509。在509处，方法500可以包括记录通过测试结果。继续到511，方法500可以包括打开滤罐通风阀。通过这种方式，燃料箱压力可以与大气压力平衡。然后可以结束方法500。
[0115]
如果未指示通过测试结果，则方法500可以进行到518。在518处，方法500可以包括记录未通过测试结果。换句话说，eonv诊断程序可以包括在512处关闭将evap系统的燃料蒸气滤罐联接到大气的滤罐通风阀(cvv)，打开将滤罐联接到进气歧管的滤罐抽取阀，以及响应于燃料系统中如经由燃料系统压力传感器估计的压力不增加到第一阈值或不减小到第
二阈值而指示燃料系统和/或evap系统的劣化。响应于对evap系统和/或燃料系统的劣化的指示，可以设定诊断代码(标志)。而且，在后续发动机循环期间，可以更新燃料蒸气滤罐的抽取计划(诸如可以增加抽取)以将排放水平维持在期望极限内。继续到520，方法500可以包括打开滤罐通风阀。通过这种方式，燃料箱压力可以与大气压力平衡。然后可以结束方法500。
[0116]
图6示出了使用图3和图5的应用于图1至图2的系统的方法进行evap系统诊断的示例性eonv测试的示例性时间线600。时间线600包括：曲线图610，其是随时间变化的发动机启动状态；曲线图615，其指示随时间变化的活动气缸的数量；曲线图620，其指示排气调节阀(诸如图2中的etv 218)打开状态随时间变化的打开程度；以及曲线图625，其指示egr阀(诸如图2的egr阀252)随时间变化的打开程度。曲线图630指示随时间变化的排气燃料限制(efr)因子的估计值，所述efr因子是对排气系统(诸如图2的发动机排气系统225)内的排气流被限制的程度的指示，所述限制程度可能会影响从排气系统到燃料系统的排热。曲线图635指示pf(诸如图2的pf 217)两端如经由排气压力传感器估计的随时间变化的压力，并且曲线图640指示如经由歧管空气流量(maf)传感器估计的随时间变化的进气质量。曲线图645指示随时间变化的空气质量求和启用(amse)因子。amse因子是pf两端的压力(如曲线图635所示)、etv开度(如曲线图620所示)、egr阀开度(如曲线图625所示)(所有这些都用于计算曲线图630的efr因子)、总进气质量(如曲线图635所示)以及活动气缸的数量(如曲线图所示)的函数。换句话说，可以基于估计的排气流限制和紧接在发动机关闭之前的阈值持续时间内积分的进气质量来估计amse因子。
[0117]
反映对燃料系统的过量排热水平的amse因子的上限阈值(超过所述上限阈值，任何eonv测试都可能给出压力上升测试的错误结果)由虚线644示出，并且超过该阈值的任何amse因子都可能禁用eonv测试。反映排放到燃料系统的热量的水平的amse因子的下限阈值(低于所述下限阈值，任何eonv测试都可能给出真空测试的错误结果)由虚线646示出，并且低于该阈值的任何amse因子都可能禁用eonv测试。在由虚线644和646给出的界限内给出的amse可以用于启用eonv测试。曲线图650指示随时间变化的滤罐通风阀(cvv)的状态，所述cvv调节燃料蒸气滤罐与大气之间的空气和蒸气的流量。曲线图655指示如经由燃料箱压力传感器估计的随时间变化的燃料箱压力，所述燃料箱压力包括上限阈值654(超过所述上限阈值，实现压力上升测试通过)和下限阈值656(低于所述下限阈值，实现真空测试通过)。另外，时间线600包括曲线图660，其指示是否随时间变化在燃料系统中检测到任何劣化。水平轴(x轴)表示时间，而竖直标记t1至t7表示诊断程序中的重要时间。
[0118]
在时间t0之前，发动机未进行操作来推进车辆。在t0处，发动机启动，诸如发动机中的空气和燃料的燃烧。因此，四个发动机气缸激活，如曲线图615所指示；要操作的发动机气缸的数量由发动机负荷确定。基于发动机工况(诸如发动机转速和发动机负荷)来调整进气质量。基于由车辆操作员指示(设定)的发动机排气声音水平来调整etv阀的开度。另外，在发动机启动时，cvv维持打开，如曲线图650所示。
[0119]
在时间t1处，egr阀打开。可以根据发动机工况(诸如发动机负荷、发动机转速和发动机温度)来确定egr阀开度。从时间t1到t2，发动机处于操作中；在此期间，pf两端的压力随着pf上的烟粒沉积的增加而增加。在时间t2处，响应于扭矩需求降低，发动机关闭。在发动机关闭时，etv关闭，egr阀关闭，并且进气质量减少到零。
[0120]
从时间t2到时间t3，确定efr因子和amse因子中的每一者。根据进气质量、前一驾驶循环期间的活动气缸数量以及efr因子来计算amse因子。在该示例中，amse因子被示出为在eonv启用的阈值内，从而允许eonv测试开始。
[0121]
从时间t3到t4，在eonv测试之前，cvv保持打开以允许系统稳定。
[0122]
在时间t4处，cvv关闭，并且eonv测试的压力上升部分开始。燃料箱压力从时间t4到时间t5增加，如曲线图655所指示。在时间t6处，达到压力上升测试的时间极限。作为示例，时间极限可以是基于环境温度和剩余电池电量的预设时间段。观察到燃料箱压力小于压力上升上限阈值654，由此未确认存在或不存在劣化。从时间t5到时间t6，cvv打开，从而允许燃料箱压力与大气压力平衡。在时间t6，cvv再次关闭，从而允许eonv测试的真空部分开始。随着冷却燃料冷凝，燃料箱压力从时间t6到时间t7降低，从而在密封系统中形成真空。在时间t7处，燃料箱压力达到下限阈值656。因此，指示没有劣化。cvv重新打开，从而允许燃料箱压力恢复到大气压力。
[0123]
通过这种方式，利用来自排气系统的排热数据来启用eonv测试可能具有若干优点。在eonv启用条件下集成来自排气系统的排热数据的技术效果降低了eonv测试中的错误结果的可能性。
[0124]
在一个示例中，一种用于车辆中的发动机的方法包括：基于排气流限制来发起蒸发排放控制(evap)系统诊断程序，所述排气流限制基于排气微粒过滤器两端的压力降。在前述示例中，另外或任选地，一种方法还包括紧接在发动机关闭之后执行排气流限制估计，并且其中所述排气流限制与在紧接在所述发动机关闭之前的阈值持续时间内从所述发动机的排气系统传递到燃料系统的热量的量成正比。在任何或所有前述示例中，另外或任选地，所述排气流限制还基于在紧接在所述发动机关闭之前的所述阈值持续时间内联接在排气通道两端的排气调节阀(etv)的开度，所述排气流限制随着所述etv的所述开度的增加而减小。在任何或所有前述示例中，另外或任选地，所述排气流限制还基于紧接在所述发动机关闭之前的所述阈值持续时间内来自排气通道的排气再循环(egr)流的程度，所述排气流限制随着所述egr流的所述程度的增加而减小。在任何或所有前述示例中，另外或任选地，根据紧接在所述发动机关闭之前的所述阈值持续时间内所述排气微粒过滤器两端的所述压力降来对所述排气流限制执行所述估计，所述排气流限制随着所述压力降的增加而增加。在任何或所有前述示例中，另外或任选地，基于估计的排气流限制和在紧接在发动机关闭之前的所述阈值持续时间内积分的进气质量来估计空气质量求和启用(amse)因子。在任何或所有前述示例中，另外或任选地，所述发动机是可变排量发动机，并且还基于在紧接在所述发动机关闭之前的所述阈值持续时间期间燃烧的发动机气缸的数量和发动机气缸的总数来估计所述amse因子。在任何或所有前述示例中，另外或任选地，发起所述evap系统诊断程序包括响应于所述amse因子在非零上限阈值与非零下限阈值之间而启用发动机关闭自然真空(eonv)测试。在任何或所有前述示例中，另外或任选地，所述eonv测试包括将所述燃料系统和所述车辆的evap系统与大气封离；监测所述燃料系统和所述evap系统中的压力；以及响应于所述燃料系统和所述evap系统中的压力变化低于预定阈值变化或者响应于压力变化率小于预定阈值压力变化率而指示所述evap系统和/或所述燃料系统的劣化。在任何或所有前述示例中，另外或任选地，所述evap系统包括燃料蒸气滤罐，所述燃料蒸气滤罐被配置为捕获和存储来自燃料箱的燃料蒸气，并且其中所述燃料系统流体地联接到所述
evap系统；并且其中将所述车辆的所述燃料系统和所述evap系统与大气封离包括命令关闭位于将所述燃料蒸气滤罐联接到大气的通风管线中的滤罐通风阀。在任何或所有前述示例中，另外或任选地，响应于紧接在所述发动机关闭之前所述排气微粒过滤器的再生，禁用evap系统诊断。
[0125]
在另一个示例中，一种用于车辆中的发动机的方法包括：紧接在发动机关闭之后，基于在紧接在所述发动机关闭之前的阈值持续时间内从排气系统传递到燃料系统的热量、在所述阈值持续时间内操作的活动发动机气缸的数量以及在所述阈值持续时间内积分的进气质量中的一者或多者来估计空气质量求和启用(amse)因子；以及响应于所述amse因子低于第一较高阈值和高于第二较低阈值中的每一者，启用用于evap系统的诊断程序。在前述示例中，另外或替代地，一种方法还包括，响应于所述amse因子高于所述第一较高阈值、所述amse因子低于所述第二较低阈值以及紧接在所述发动机关闭之前执行排气微粒过滤器的再生中的一者或多者而禁用所述evap系统的所述诊断程序。在任何或所有前述示例中，另外或任选地，根据所述排气微粒过滤器两端的压力降、从排气通道到进气通道的排气再循环(egr)流以及容纳在联接到排气通道的旁通通道中的排气调节阀的开度来估计从所述排气系统传递到所述燃料系统的热量。在任何或所有前述示例中，另外或任选地，基于联接到排气通道的排气温度传感器的输出来估计从所述排气系统传递到所述燃料系统的所述热量。在任何或所有前述示例中，另外或任选地，所述amse因子与从所述排气系统传递到所述燃料系统的所述热量成正比，所述amse因子随着所述传递的热量的增加而增加。在任何或所有前述示例中，另外或任选地，用于所述evap系统的所述诊断程序包括将所述燃料系统和所述evap系统与大气封离；以及响应于所述燃料系统和所述evap系统中的压力累积大于压力累积阈值或者所述燃料系统和所述evap系统中的真空累积大于真空累积阈值，指示不存在非期望的蒸发排放。
[0126]
在又一示例中，一种用于车辆中的发动机的系统包括：发动机，所述发动机包括燃料系统，所述燃料系统联接到蒸发排放控制(evap)系统；以及控制器，所述控制器将指令存储在非暂时性存储器中，所述指令在被执行时使所述控制器：紧接在发动机关闭之后维持所述控制器活动，基于排气微粒过滤器两端的压力降、排气调节阀的开度、流向进气歧管的再循环排气流量以及在紧接在所述发动机关闭之前的阈值持续时间内估计的进气气流中的每一者来估计质量求和启用(amse)因子；并且响应于amse因子低于上限阈值且高于下限阈值，发起发动机关闭自然真空(eonv)诊断程序以检测所述evap系统的劣化的存在或不存在。在前述示例中，另外或任选地，一种系统还包括，所述阈值持续时间是在所述发动机关闭时结束的驾驶循环的持续时间或紧接在所述发动机关闭之前的所述驾驶循环的百分比。在任何或所有前述示例中，另外或任选地，eonv诊断程序包括关闭将所述evap系统的燃料蒸气滤罐联接到大气的滤罐通风阀，打开将所述滤罐联接到所述进气歧管的滤罐抽取阀，以及响应于所述燃料系统中如经由燃料系统压力传感器估计的压力不增加到第一阈值或不减小到第二阈值而指示所述燃料系统和/或所述evap系统的劣化。
[0127]
应注意，本文所包括的示例性控制和估计程序可以与各种发动机和/或车辆系统配置一起使用。本文公开的控制方法和程序可作为可执行指令存储在非暂时性存储器中，并且可由包括控制器的控制系统结合各种传感器、致动器和其他发动机硬件来实施。本文所述的具体程序可表示任何数量的处理策略(诸如事件驱动的、中断驱动的、多任务的、多
线程的等)中的一者或多者。因而，示出的各种动作、操作和/或功能可按示出的顺序执行、并行执行，或者在一些情况下被省略。同样，处理顺序不一定是实现本文描述的示例性实施例的特征和优点所必需的，而是为了便于说明和描述而提供。可根据所使用的特定策略而重复地执行示出的动作、操作和/或功能中的一者或多者。另外，所描述的动作、操作和/或功能可图形地表示将被编程到发动机控制系统中的计算机可读存储介质的非暂时性存储器中的代码，其中所描述的动作通过结合电子控制器在包括各种发动机硬件部件的系统中执行指令来实施。
[0128]
应当理解，本文中公开的配置和程序本质上是示例性的，并且这些具体实施例不应被视为具有限制性含义，因为众多变化是可能的。例如，以上技术可应用于v型6缸、直列4缸、直列6缸、v型12缸、对置4缸和其他发动机类型。此外，除非明确地相反指出，否则术语“第一”、“第二”、“第三”等不意图表示任何顺序、位置、数量或重要性，而是仅用作标记以区分一个元件与另一个元件。本公开的主题包括本文公开的各种系统和配置以及其他特征、功能和/或性质的所有新颖的和非显而易见的组合和子组合。
[0129]
如本文所使用，除非另有指定，否则术语“约”被解释为表示所述范围的
±
5％。
[0130]
所附权利要求特别地指出被视为新颖和非明显的某些组合和子组合。这些权利要求可指代“一个”要素或“第一”要素或其等同物。这些权利要求应理解为包括一个或多个此类要素的结合，既不要求也不排除两个或更多个此类要素。所公开特征、功能、元件和/或性质的其他组合和子组合可通过修正本权利要求或通过在此申请或相关申请中呈现新的权利要求来要求保护。此类权利要求与原始权利要求相比无论在范围上更宽、更窄、等同或不同，也都被视为包括在本公开的主题内。