具有双通道压力调制系统的能电控制的气动制动系统的制作方法

1.本发明涉及用于车辆、尤其是商用车辆的能电控制的气动制动系统，其具有：用于车辆前桥的前桥制动回路，其具有第一压缩空气储备器和前桥制动执行器；用于车辆的至少一个后桥的后桥制动回路，其具有第二压缩空气储备器和后桥制动执行器；能手动操纵的制动值发送器，其与第一和第二压缩空气储备器连接并且在操纵时调控出第一前桥制动控制压力和第一后桥制动控制压力，其中，前桥制动回路具有前桥中继阀，其与第一压缩空气储备器连接并且被构造成用于在接收前桥制动请求压力时向前桥制动执行器调控出前桥制动压力，并且其中，后桥制动回路具有后桥中继阀，其与第二压缩空气储备器连接并且被构造成用于在接收后桥制动请求压力时向后桥制动执行器调控出后桥制动压力。此外，本发明还涉及具有这种能电控制的气动制动系统的车辆。


背景技术：

2.在尤其用于商用车辆的被设置用于自主驾驶模式的现代化的能电子控制的气动制动系统中，重要的是，提供当制动系统中出现失效时仍然允许商用车辆可靠减速的措施。在此有使用完整冗余制动系统、部分冗余制动系统或仅制动系统内的不同层级的考虑，从而在第一层级出现故障时，制动系统可以在第二层级至少受限地继续运行。
3.然而例如如果出现双重故障，其不仅涉及初级制动系统也涉及冗余制动系统，则存在商用车辆无法受控制动的危险。针对这种情况存在提供一种允许可靠减速车辆的系统的需求。
4.一种目的尤其在于高剩余可用性的系统例如由de 10 2014 013 756 b3已知。那里公开了一种车辆的电装备，其具有至少部分电的制动和转向装置，其包括：电或电动机械转向装置和行车制动装置，该转向装置与转向传动装置连接并且包括电子转向控制装置以及电转向调节器。de 10 2014 013 756 b3建议电动气动行车制动装置作为行车制动装置，其包括电动气动行车制动阀装置、电子制动控制装置、电动气动调制器以及气动车轮制动执行器，其中，电子制动控制装置电控制电动气动调制器，以便逐个车轮、逐个车桥或逐个侧地产生用于气动车轮制动执行器的气动制动压力或制动控制压力。电动气动行车制动阀装置具有行车制动操纵机构以及还在电行车制动回路之内具有电通道，其包含能由行车制动操纵机构操纵的电制动值发送器。此外，设置接收操纵信号的电子分析装置，其依赖于操纵信号将制动请求信号送入电子制动控制装置，以及在至少一个气动行车制动回路内包括至少一个气动通道，其中，通过基于驾驶员制动请求操纵行车制动操纵机构向行车制动阀装置的至少一个控制活塞施加第一操纵力，控制活塞响应于此允许针对气动车轮制动执行器产生气动制动压力或制动控制压力。电动气动行车制动阀装置的电子分析装置还包括电子控制机构，其用于与驾驶员制动请求无关地产生第二操纵力，当存在与驾驶员期望无关的制动请求时第二操纵力关于第一操纵力同向或反向作用于控制活塞。电动气动行车制动装置由与给电动气动行车制动阀装置供电的第二电源无关的电源供能。由此确保，两个系统中尽量始终有至少一个系统功能正常。在此，电或电动气动转向装置由第二电源供能。由
此应当获得更高的剩余可能性。然而系统复杂且无法再在每辆商用车辆中实现。
5.de 10 2016 005 318 a1公开了一种提供电动气动控制的冗余的系统。那里公开的系统采用旁通阀，以便视子系统失效而定地传递控制压力，从而在这种情况下给相应电失效的回路至少气动供给。由此也提高了剩余可用性。类似系统已在de 10 2016 010 462 a1和de 10 2016 010 464 a1中公开。
6.此外，de 10 2016 010 463 a1公开了一种系统和方法，其中，假如确定了制动系统的车轮制动的电子驱控失灵或失效，则通过冗余信号电子驱控先导控制阀。该系统在此尝试避免车轮抱死。
7.根据de 10 2017 002 716、de 10 2017 002 718、de 10 2017 002 719以及de 10 2017 002 721已知一种系统，其中，分别气动产生冗余。在此，应用不同调控出的制动压力，例如前桥、后桥或挂车制动压力，以便将它们作为冗余压力提供给失效的系统，例如前桥制动回路、后桥制动回路、驻车制动回路或挂车制动回路。以此方式，产生下级气动冗余层级，从而同样获得较高的剩余可用性。
8.此外还存在包括挂车的系统，例如已在de 10 2016 010 461 a1中公开。


技术实现要素：

9.在这种情况下，本发明的任务是，给前述类型的现有制动系统配备用于电气化的自动化制动器的同构容错接口。
10.该任务的解决方式是：在能电控制的气动制动系统内设置双通道压力调制系统，其接在制动值发送器与前桥中继阀和后桥中继阀之间，其中，双通道压力调制系统被构造成用于从自主驾驶单元接收电子制动请求信号并且响应于此调控出前桥制动请求压力和后桥制动请求压力，并且其中，压力调制系统还被构造成用于接收第一前桥制动控制压力和第一后桥制动控制压力，并且至少在压力调制系统的电子组件故障情况下，依赖于第一前桥制动控制压力调控出前桥制动请求压力和/或依赖于第一后桥制动控制压力调控出后桥制动请求压力。因而双通道压力调制系统形成了不仅用于制动值发送器而且也用于自主驾驶单元的接口。
11.在此处所述的能电控制的气动制动系统中，在前桥和后桥上代替单通道调制器或双通道调制器地仅设置中继阀，即，前桥中继阀和后桥中继阀，它们基于所接收的控制压力，即，前桥制动请求压力或后桥制动请求压力，向前桥制动执行器或后桥制动执行器调控出相应的制动压力。在传统的制动系统(其在前桥和后桥上被气动操纵)中，前桥制动请求压力和后桥制动请求压力借助能手动操纵的制动值发送器(其通常是脚制动踏板)调控出。现在根据本发明在它们之间布置双通道压力调制系统，其承担对后桥和前桥制动请求压力的调控，并且从能手动操纵的制动值发送器接收前桥和后桥制动控制压力，从而如果压力调制系统的电子组件失效，压力调制系统可以处理这些压力。由此获得冗余，其可实现较高的剩余可用性并且同时以现有制动系统的组件为基础。
12.在此，双通道压力调制系统可以是部分集成或完全集成的，例如由一个、两个或多个结构单元形成。优选设置尽量少的不同组件，从而整体简化在车辆内的装配和安装。在此，然而同样重要的是应当注意，有效利用结构空间，从而也可以得到如下应用情况，在这些应用情况中，多个单组件是优选的，以便简化在车辆内的施装。
13.根据制动系统的解释，前桥制动请求压力通过前桥中继阀仅进行体积放大，以便提供前桥制动压力。后桥中继阀同样也优选被构造成用于仅对后桥制动请求压力进行体积放大并将其提供作为后桥制动压力。不仅前桥中继阀而且后桥中继阀都没有自己的智能装置，而是被设置成仅用于相应的控制压力的体积放大。
14.在第一优选实施方案中，双通道压力调制系统被构造成用于：当与通过电子制动请求信号请求的前桥制动请求压力和/或后桥制动请求压力相比，第一前桥制动控制压力和第一后桥制动控制压力中的至少一个引起更高的前桥制动请求压力和/或后桥制动请求压力时，依赖于第一前桥制动控制压力调控出前桥制动请求压力和/或依赖于第一后桥制动控制压力调控出后桥制动请求压力。在该实施方案中，第一前桥制动控制压力和第一后桥制动控制压力不仅在双通道压力调制系统的电子组件具有故障时的冗余情况下应用，而且也应用于与由自主驾驶单元提供的电子制动请求信号相比它们请求了更高的前桥制动请求压力或后桥制动请求压力的情况。车辆驾驶员可以手动过调由自主驾驶单元调控出的电子制动请求信号并且与自主驾驶单元所做的相比引起更强的制动。由此可以整体改进能电子控制的气动制动系统的安全性，驾驶员可以简单方式和方法介入制动过程。
15.在一个优选改进方案中，双通道压力调制系统针对第一通道具有第一初级调制器和第一次级调制器，它们气动串联，并且针对第二通道具有第二初级调制器和第二次级调制器，它们也气动串联。在该实施方案中，各自的第一和第二初级调制器可以被设置成用于在运行情况下控制制动系统，与此同时，第一和第二次级调制器大致被设置成用于当制动系统和/或双通道压力调制系统中出现故障时的冗余情况。第一和第二初级调制器优选地分别气动布置在第一和第二次级调制器下游，也就是说，第一和第二次级调制器优选地气动布置在制动值发送器与第一和第二初级调制器之间。
16.此外优选规定，第一初级调制器具有第一电子控制单元，并且第二初级调制器具有第二电子控制单元，它们分别接收电子制动请求信号，其中，第一初级调制器被构造成用于响应于接收电子制动请求信号地调控出前桥制动请求压力，并且其中，第二初级调制器被构造成用于响应于接收电子制动请求信号地调控出后桥制动请求压力。更准确地说，第一和第二电子控制单元承担如下任务，即，它们分别转化制动请求信号，并且控制第一和第二初级调制器的阀，使得调控出前桥制动请求压力或后桥制动请求压力。与之不同地，第一和第二次级调制器优选不具有智能装置并且直接由制动系统的控制单元，例如第一和第二控制单元、上级中央控制单元、自主驾驶单元等控制。第一和第二次级调制器也可以构造成纯气动式的，即没有能电切换的阀。
17.然而优选的是，第一次级调制器具有一个或多个能电磁切换的第一次级阀，其与第二电子控制单元电连接，以便从第二电子控制单元接收切换信号，并且第二次级调制器具有一个或多个能电磁切换的第二次级阀，其与第一电子控制单元电连接，以便从第一电子控制单元接收切换信号。以此方式，按照电方式实现两个通道之间的互连。从属于第二通道的第二初级调制器的第二电子控制单元控制属于第一通道的第一次级调制器，反之亦然。以此方式可以更好地改进冗余。如果例如在故障情况下，第一初级调制器的第一电子控制单元失效，第二初级调制器的第二电子控制单元可以切换第一次级调制器，使得后者保持调控出前桥制动请求压力或后桥制动请求压力。在颠倒情况下，如果第一初级调制器的第一电子控制单元失效，则第二初级调制器的第二电子控制单元可以控制第一次级调制
器，以便进一步调控出前桥制动请求压力或后桥制动请求压力并制动车辆。
18.在另一优选实施方案中规定，第一次级调制器具有用于接收储备压力的第一次级储备器接口、用于从制动值发送器接收第一前桥制动控制压力的第一次级冗余接口和向第一初级调制器调控出第二前桥制动控制压力的第一次级工作接口。按照协调一致的方式，第二次级调制器优选具有用于接收储备压力的第二次级储备器接口、用于从制动值发送器接收第一后桥制动控制压力的第二次级冗余接口和向第二初级调制器调控出第二后桥制动控制压力的第二次级工作接口。第一次级储备器接口和第二次级储备器接口也可以联接至相同的压缩空气储备器或者联接至用于前桥和后桥制动回路的两个不同的压缩空气储备器。第一次级储备器接口优选与用于前桥制动回路的压缩空气储备器连接，并且第二次级储备器接口优选与用于后桥制动回路的压缩空气储备器连接。第二前桥制动控制压力和第二后桥制动控制压力的调控尤其用于当第一和第二初级调制器的第一或第二电子控制单元失灵时在冗余情况下气动控制第一和第二初级调制器。
19.尤其优选的是，第一和第二次级冗余接口在正常运行中朝向制动值发送器打开。通常规定，这些调制器上的冗余接口能通过切换阀截止，从而不再进一步处理在那里调控出的压力。然而根据此处所述的实施方案，第一和第二次级冗余接口在正常运行中打开并且优选接收由制动值发送器调控出的压力，也就是说，第一次级冗余接口持续接收第一前桥制动控制压力，第二次级冗余接口持续接收第一后桥制动控制压力。以此方式可以构成“热冗余”，其允许过调由电子制动请求信号请求的制动压力。因而，第一前桥制动控制压力和第一后桥制动控制压力的处理也在正常运行中实现，而非仅当冗余情况也就是制动系统内有故障时才进行。
20.在另一优选实施方案中规定，第一初级调制器具有用于接收储备压力的第一初级储备器接口、用于接收第二前桥制动控制压力的第一初级冗余接口和向前桥中继阀调控出前桥制动请求压力的第一初级工作接口。按照协调一致的方式，第二初级调制器优选具有用于接收储备压力的第二初级储备器接口、用于接收第二后桥制动控制压力的第二初级冗余接口和向后桥中继阀调控出后桥制动请求压力的第二初级工作接口。第一初级储备器接口优选与第一压缩空气储备器连接，第二初级储备器接口优选与第二压缩空气储备器连接。第一压缩空气储备器优选被设置成用于前桥和前桥制动回路，与此同时，第二压缩空气储备器被设置成用于后桥或后桥制动回路。然而也可以规定，不仅第一初级储备器接口而且第二初级储备器接口联接至相同的压缩空气储备器。此外，优选实施方案是：其中第一初级冗余接口不是接收第二前桥制动控制压力，而是接收第一前桥制动控制压力，第二初级冗余接口不是接收第二后桥制动控制压力，而是接收第一后桥制动控制压力。在这些情况下，第一和第二初级调制器直接与制动值发送器连接，无需在中间气动连接有第一和第二次级调制器。此外可以想到，第一初级调制器在其第一初级冗余接口上接收第二后桥制动控制压力，并且第二初级调制器在其第二初级冗余接口上接收第二前桥制动控制压力。以此方式实现调制器的进一步交叉连接，其中，在这种情况下无法再完全形成回路分开。
21.优选还规定，如果与由电子制动请求信号请求的前桥制动请求压力相比，响应于第二前桥制动控制压力地调控出更小的前桥制动请求压力，则第一初级调制器截止第二前桥制动控制压力。同时还优选规定，如果与由电子制动请求信号请求的后桥制动请求压力相比，响应于第二后桥制动控制压力地调控出更小的后桥制动请求压力，则第二初级调制
器截止第二后桥制动控制压力。因而规定，只有当与通过第一和第二次级调制器(也就是最终通过手动制动值发送器)请求的制动压力相比，电子制动请求信号请求更高的制动压力时，才在初级调制器上截止由第一和第二次级调制器提供的前桥和后桥制动控制压力。也就是说，结果是，制动请求信号要么使用电子制动请求信号，要么使用导致更高制动压力的由能手动操纵的制动值发送器请求的压力。由此可以整体改进制动系统的安全性。通过截止较低压力确保，不会出现可能导致不期望的车轮抱死或车桥抱死的双重问题。
22.优选还规定，第一初级调制器具有第一初级压力传感器，其布置在第一初级冗余接口下游，以便检测存在于第一初级冗余接口上的压力并且向第一电子控制单元提供相应的第一压力信号。此外，第二初级调制器优选具有第二初级压力传感器，其布置在第二初级冗余接口下游，以便检测存在于第二初级冗余接口上的压力并且向第二电子控制单元提供相应的第二压力信号。第一和第二压力信号可以用于测量由能手动操纵的制动值发送器通过第一和第二次级调制器向第一和第二初级调制器调控出的压力有多高。初级调制器的电子控制单元可以基于第一和第二压力信号判断：由手动的制动值发送器请求的制动压力是否高于由自主驾驶单元的电子制动请求信号请求的制动压力。依赖于存在于第一和第二初级冗余接口上的压力有多高，第一和第二初级调制器的第一和第二电子控制单元可以截止各自的初级冗余接口，以便阻止压力调控。
23.另外优选的是，能电子控制的气动制动系统具有用于检测第一前桥制动控制压力的第一制动期望压力传感器和用于检测第一后桥制动控制压力的第二制动期望压力传感器。该第一和第二制动期望压力传感器优选气动地接在制动值发送器与各自的第一和第二次级调制器之间，以便检测由制动值发送器调控出的第一前桥制动控制压力或第一后桥制动控制压力。关于此，上级电子控制单元或第一和第二初级调制器的第一和第二电子控制单元还可以判断：由制动值发送器请求的制动压力更高还是由自主驾驶单元借助电子制动请求信号请求的制动压力更高。
24.根据另一优选实施方案规定，第一制动期望压力传感器向第二电子控制单元提供第三压力信号，并且第二制动期望压力传感器向第一电子控制单元提供第四压力信号。以此方式，第一电子控制单元获得关于由制动值发送器为第二通道调控出的第一后桥制动控制压力有多高的信息。按照颠倒的方式，第二电子控制单元也接收关于由制动值发送器向第一通道调控出的第一前桥制动控制压力有多高的信息。这尤其是在例如其中一个电子控制单元失效的情况下是优选的。如果例如第二电子控制单元失效，第一电子控制单元接收关于由车辆驾驶员借助制动值发送器调控出的第一后桥制动控制压力有多高的信息，从而第一电子控制单元在这种情况下可以电子控制第二次级调制器，以便通过其实现电调控出后桥制动压力，反之亦然。以此方式可以产生另一电子冗余。
25.在本发明第二方面，通过车辆、尤其是商用车辆解决前述任务，该车辆具有根据本发明第一方面的能电子控制的气动制动系统的前述实施方案之一所述的能电子控制的气动制动系统。应当理解，根据本发明第一方面的能电子控制的气动制动系统以及根据本发明第二方面的车辆具有相同和类似子方面，如它们尤其是在从属权利要求中规定的那样。在这方面，完整参引以上描述。
26.以下结合附图说明本发明的实施方案。这些不一定必须按比例表示实施方案，而是如果这有助于解释，则附图按照示意图和/或略微扭曲形式示出。关于从附图能直接了解
的教导的补充可以参引相关现有技术。在此，应该考虑到，在不偏离本发明的总体思想的情况下，可以关于实施方案的形式和细节进行各种修改和改变。在说明书、附图以及权利要求书中公开的本发明特征不仅单独地而且也可以任何方式组合对于本发明的改进而言都是重要的。此外，说明书、附图和/或权利要求中公开的特征中的至少两个组成的所有组合均落入本发明范围。本发明的一般思想不限于以下所示和所述优选实施方案的形式或细节或者不限于与权利要求中要求保护的主题相比将受到限制的主题。在给定测量范围情况下，也应当公开和任意使用并且要求保护在所述边界之内的数值作为阈值。基于简化考虑，以下针对相同或类似部件或者具有相同或类似功能的部件采用相同附图标记。
附图说明
27.本发明的其他优点、特征和细节由优选实施方案的以下说明并结合附图得到；图中：
28.图1示出根据现有技术的能电控制的气动制动系统；
29.图2示出根据一个本发明实施例的能电控制的气动制动系统；
30.图3示出双通道压力调制系统的视图；
31.图4示出双通道压力调制系统的部分细节图；和
32.图5示出双通道压力调制系统第二细节图。
具体实施方案
33.图1首先示出根据现有技术的气动制动系统1
‘
。该制动系统1
‘
包括用于前桥va的前桥制动回路2以及用于第一后桥ha和第二后桥ha2的后桥制动回路4。针对后桥ha、ha2还设置驻车制动回路6。前桥制动回路2由第一压缩空气储备器3供应，后桥制动回路4由第二压缩空气储备器5供应。不仅第一压缩空气储备器3而且第二压缩空气储备器5都提供储备压力pv。驻车制动回路6也通过第二压缩空气储备器5供给。在前桥va上设置第一和第二前桥制动执行器8a、8b并且在第一和第二后桥ha、ha2上合计设置四个后桥制动执行器10a、10b、10c、10d。后桥制动执行器10a至10d整体被构造成所谓的tristop制动缸并且不仅可以充当行车制动器而且可以充当驻车制动器，具体而言，它们具有一个弹簧蓄能制动缸。
34.气动制动系统1
‘
在本实施方案中纯气动控制。为此，设置制动值发送器bst，其不仅与第一压缩空气储备器3连接而且与第二压缩空气储备器5连接。制动值发送器bst被构造成所谓的2p制动值发送器并且具有两个气动输出端然而没有电输出端。制动值发送器bst在操纵时在第一输出端提供第一前桥制动控制压力pvbs1并且在第二接口提供第一后桥制动控制压力phbs1。第一前桥制动控制压力pvbs1通过前桥二位三通阀206提供向前桥中继阀20，其对第一前桥制动控制压力进行体积放大且基于此调控出用于第一和第二前桥制动执行器8a、8b的前桥制动压力pbva。为了在此获得匹配车轮的制动，在前桥中继阀20和第一或第二前桥制动执行器8a、8b之间设置第一和第二前桥abs阀208a、208b，它们与中央模块210电连接，以便由中央模块切换。中央模块210还以已知方式与前桥va上的车轮传感器212a、212b连接。
35.后桥ha、ha2以类似方式受控制。为此，第一后桥制动控制压力phbs1通过后桥二位三通阀216提供向后桥中继阀220，其对第一后桥制动控制压力phbs1进行体积放大并且向
第一和第二后桥ha、ha2调控以作为后桥制动压力pbha。如在前桥一样，在后桥ha、ha2上设置后桥abs阀218a、218b，从而可以阻止后桥ha、ha2上的各个车轮的抱死。以已知方式也在第二后桥ha2上设置第一和第二车轮转速传感器220a、220b，它们又与中央模块210连接。
36.图1中可见的其他元件，尤其如驻车制动阀222、推拉阀224以及挂车控制阀226在以下所述本发明范围内不再相关，因而在此不对它们进行详细说明。它们仅说明，此处描述的本发明不仅设置成准备用于包含和不包含挂车的车辆200，也可以准备用于欧洲和美国市场的车辆200。
37.现在，图2示出能电控制的气动制动系统1的第一实施例，其基于根据图1的能气动控制制动系统1
‘
构造。原则上，首先其具有已经设置在根据图1的能气动控制制动系统1
‘
内的全部元件。在这方面，完整参引上述说明。以下说明尤其是与根据现有技术的能气动控制制动系统1
‘
的区别。
38.根据本发明的能电控制的气动制动系统1装有双通道压力调制系统50，其在此接在制动值发送器bst与相应前桥中继阀和后桥中继阀20、22之间。双通道压力调制系统通过第一总线230和第二总线232与自主驾驶单元204连接并且从其中接收电子制动请求信号sb。双通道压力调制系统50还接收储备压力pv。为此，双通道压力调制系统50不仅与第一压缩空气储备器3而且也与第二压缩空气储备器5连接。双通道压力调制系统50为此基于所接收到的电子制动请求信号sb调控出前桥制动请求压力pvas和后桥制动请求压力phas。在根据图2的实施例中，向前桥中继阀20输送前桥制动请求压力pvas，前桥中继阀使其体积放大且基于此调控出前桥制动压力pbva。前桥制动请求压力pvas由前桥中继阀20与在根据图1的能气动控制制动系统1
‘
中与第一前桥制动控制压力pvbs1情况一样处理。代替第一前桥制动控制压力pvbs1，根据本发明向前桥中继阀20提供前桥制动请求压力pvas，其由双通道压力调制系统50调控出。按照对应方式，双通道压力调制系统50也向后桥中继阀220调控出后桥制动请求压力phas，后桥中继阀进行后桥制动请求压力的体积放大并且向后桥ha、ha2提供后桥制动压力pbha。这也如原则上结合图1所述那样通过前桥二位三通阀206和后桥二位三通阀216实施，其中，这两者对于本发明而言并非强制的。
39.此外，双通道压力调制系统50也接收制动值发送器bst的第一前桥制动控制压力pvbs1和第一后桥制动控制压力phbs1。这两种压力(即，第一前桥制动控制压力pvbs1和第一后桥制动控制压力phbs1)由双通道压力调制系统50处理。尤其规定，双通道压力调制系统50为此应用第一前桥制动控制压力pvbs1以及第一后桥制动控制压力phbs1，在冗余情况下，如果双通道压力调制系统50的电子组件内出现故障，冗余调控出前桥制动请求压力pvas和/或后桥制动请求压力phas。
40.除了在冗余情况下应用由制动值发送器bst调控出的第一前桥制动控制压力pvbs1和第一后桥制动控制压力phbs1的功能之外，双通道压力调制系统50优选也具有这样的功能性，即，如果与基于电子制动请求信号sb的情况相比它们触发更高的前桥制动请求压力pvas或更高的后桥制动请求压力phas，则应用这两种压力。也就是说，双通道压力调制系统50优选可以通过制动值发送器bst上的手动操作者交互来允许电子制动请求信号sb的过调。
41.具体而言，根据此处所示实施例的双通道压力调制系统50由四个结构块形成，即，第一初级调制器52、第一次级调制器54、第二初级调制器56和第二次级调制器58。现在结合
附图3至5详细阐述这些单独组件的工作方式和精确结构。针对双通道压力调制系统50的两个通道中的每一个通道分别设有初级和次级调制器的组合。第一初级调制器52和第一次级调制器54的组合用于第一通道k1，其在此是前桥通道，第二初级调制器56和第二次级调制器58的组合用于第二通道k2，其在此是后桥通道。给各个通道k1、k2配属有压缩空气储备器3、5。给第一通道k1配属有第一压缩空气储备器3，给第二通道k2配属有第二压缩空气储备器5。压缩空气储备器3、5整体上回路分开地配属。
42.图3可见，制动值发送器bst不仅与第一压缩空气储备器3连接也与第二压缩空气储备器5连接。当操纵制动值发送器bst时，调控出第一前桥制动控制压力pvbs1和第一后桥制动控制压力phbs1。此外，图3可见，第一初级调制器52与第一压缩空气储备器3连接且从其中接收储备压力pv。同样地，第二初级调制器56与第二压缩空气储备器5连接且从其中接收储备压力pv。第一和第二初级调制器52、56还通过第一和第二总线230、232与自主驾驶单元204连接且从其中接收电子制动请求信号sb。第一初级调制器52通过第一电压线234与第一电压源236连接，第二初级调制器56通过第二电压线238与第二电压源240连接。第一和第二电压源236、240是分开的，从而第一和第二初级调制器52、56由分开的电压源236、240供给。
43.第一初级调制器52具有第一电子控制单元ecu1，第二初级调制器56具有第二电子控制单元ecu2。第一和第二电子控制单元ecu1、ecu2用于将电子制动请求信号sb转换为切换信号，这结合图4和图5更详细示出。基于接收电子制动请求信号sb，第一初级调制器52调控出前桥制动请求压力pvas，第二初级调制器56调控出后桥制动请求压力phas。更准确地说，向第一和第二初级工作接口52.3、56.3提供这两种压力。第一初级工作接口52.3(参见图2)与前桥二位三通阀206连接且通过其又与前桥中继阀20的控制接口连接。然而第一初级工作接口52.3也可以直接与前桥中继阀20的相应控制接口连接。同样地，第二初级工作接口56.3通过后桥二位三通阀216与后桥中继阀22连接，更准确地说与其控制接口连接。然而同样地，第二初级工作接口56.3也可以直接与后桥中继阀22的控制接口连接。
44.根据该实施例，在制动值发送器bst和第一和第二初级调制器52、56之间布置第一和第二次级调制器54、58。在此，第一次级调制器54配属于第一通道k1并且其气动布置在制动值发送器bst和第一初级调制器52之间，第二次级调制器58配属于第二通道k2并且其气动布置在制动值发送器bst和第二初级调制器56之间。第一次级调制器54在第一次级储备器接口54.1上接收储备压力pv。为此，第一次级调制器54借助其第一次级储备器接口54.1与第一压缩空气储备器3连接。另外，第一次级调制器54与制动值发送器bst连接且从其中接收第一前桥制动控制压力pvbs1。为此，制动值发送器bst与第一次级调制器54的第一次级冗余接口54.2连接。第一次级调制器54被构造成用于对第一次级冗余接口54.2上调控出的第一前桥制动控制压力pvbs1进行体积放大，并且向第一次级调制器的第一次级工作接口54.3调控出经体积放大的压力作为第二前桥制动控制压力pvbs2。然而也可以想到，在这里不进行体积放大，而是仅传递。为此，第一次级调制器54无需自有智能装置。根据图3所示的实施例，第一次级调制器54被构造成并无自有电子控制单元。
45.由第一次级调制器54调控出的第二前桥制动控制压力pvbs2提供给第一初级调制器52。为了实现此目的，第一次级工作接口54.3与第一初级调制器52的第一初级冗余接口52.2连接。第一初级调制器52被构造成用于对在第一初级冗余接口52.2上接收的第二前桥
制动控制压力pvbs2进行体积放大或传递并且将其调控出以作为前桥制动请求压力pvas。这尤其是在第一初级调制器52的第一电子控制单元ecu1故障情况下，其无法处理或无法正确处理自主驾驶单元204的电子制动请求信号sb。在该情况下，第一初级调制器52可以应用由第一次级调制器54调控出的第二前桥制动控制压力pvbs2，以便冗余调控出前桥制动请求压力pvas。也就是说，在第一电子控制单元ecu1无法处理或无法正确处理电子制动请求信号sb的情况下，仍可以调控出前桥制动请求压力pvas，以便能够在这种情况下制动车辆200。
46.上述关于第一通道k1的实施方案优选相应也适用于第二通道k2。在第二通道k2内，第二次级调制器58同样被供给储备压力pv并且为了实现此目的借助第二次级储备器接口58.1与第二压缩空气储备器5连接。此外，第二次级调制器58与制动值发送器bst连接并且从其中接收第一后桥制动控制压力phbs1。为了实现此目的，第二次级调制器58借助第二次级冗余接口58.2与制动值发送器bst连接。第二次级调制器58被构造成用于对在第二次级冗余接口58.2上接收的第一后桥制动控制压力phbs1进行体积放大或传递并且在第二次级工作接口58.3上将其提供作为第二后桥制动控制压力phbs2。第二初级调制器56被构造成用于接收第二后桥制动控制压力phbs2且为此具有第二初级冗余接口56.2，其与第二次级工作接口58.3连接，接收第二后桥制动控制压力phbs2。第二初级调制器56被构造成用于对第二后桥制动控制压力phbs2进行体积放大或传递并且向第二初级工作接口56.3调控出它以作为后桥制动请求压力phas。这尤其是当第二初级调制器56的第二电子控制单元ecu2失效并且第二初级调制器56无法或无法正确处理电子制动请求信号sb时。在这种情况下，第二初级调制器56可以基于第二后桥制动控制压力phbs2冗余调控出后桥制动请求压力phas。
47.现在结合图4和图5详细阐述双通道压力调制系统50，也就是尤其是第一和第二初级调制器52、56和第一和第二次级调制器54、58的确切结构。在此，图4示出包含第一初级调制器52和第一次级调制器54的第一通道k1。图5同样示出包含第二初级调制器56和第二次级调制器58的第二通道k2。
48.参见图4，第一次级调制器54具有多个能电磁切换的第一次级阀55，它们在此构成第一次级先导控制单元100。此外，第一次级调制器54具有第一次级主阀单元102。第一次级先导控制单元100具有第一次级进气阀103、第一次级出气阀104和第一次级冗余阀105。所有这三个阀103、104、105在此被构造成二位二通阀。应当理解，这不是强制性的，第一次级进气阀103和第一次级出气阀104尤其也可以共同集成在一个二位三通阀内，其原则上以已知方式充当组合的进气出气阀。
49.第一次级冗余阀105是单稳态的，在图4所示的无电流的切换位置中是打开的。其具有第一次级冗余阀接口105.1，该第一次级冗余阀接口与第一次级冗余接口54.2连接，因而接收向其调控出的第一前桥制动控制压力pvbs1。第二次级冗余阀接口105.2与第一次级主阀单元102连接并且当第一次级冗余阀105如图4所示打开时调控出第一前桥制动控制压力pvbs1作为第一控制压力ps1。第一次级主阀单元102在此被构造成第一次级中继阀106。第一次级中继阀106具有第一次级中继阀储备器接口106.1，其与第一次级储备器接口54.1连接并接收储备压力pv。其还具有第一次级中继阀工作接口106.2，该第一次级中继阀工作接口与第一次级工作接口54.3连接，以便向其调控出第二前桥制动控制压力pvbs2。第一次
级中继阀106还具有第一次级中继阀排气接口106.3，其与排气端连接，并具有第一次级中继阀控制接口106.4，向其调控出第一控制压力ps1。第一次级中继阀106被构造成用于对第一次级中继阀控制接口106.4上调控出的第一控制压力ps1进行体积放大并且将其提供作为第二前桥制动控制压力pvbs2。如果通过第一次级冗余接口54.2向第一次级调制器54提供第一前桥制动控制压力pvbs1，则通过打开的第一次级冗余阀105向第一次级中继阀106提供第一前桥制动控制压力、对其进行体积放大且将其提供作为第二前桥制动控制压力pvbs2，具体而言，向与第一次级工作接口54.3连接的第一初级冗余接口52.2提供。
50.第一初级调制器52如上述具有第一电子控制单元ecu1，其构成第一初级调制器52的智能装置并且接收和处理电子制动请求信号sb。第一初级调制器52在其内部具有第一初级先导控制单元62和第一初级主阀单元64。它们整体与第一次级先导控制单元100和第一次级主阀单元102相同。在这方面，第一初级先导控制单元62具有第一初级进气阀107、第一初级出气阀108和第一初级冗余阀109。在此，第一初级冗余阀109又被构造成单稳态二位二通阀，其在无电流时处于打开的切换位置中，如图4所示。第一初级进气阀107和第一初级出气阀108作为单稳态二位二通阀示出，然而它们在无电流时是关闭的。还应当理解，第一初级进气阀107和第一初级出气阀108也可以共同集成在二位三通阀内。第一初级进气阀107具有第一初级进气阀接口107.1，其与第一初级储备器接口52.1连接且接收储备压力pv。第二初级进气阀接口107.2与第一初级主阀单元64连接，更准确地说与第一初级中继阀110连接。第一初级进气阀107可以通过由第一电子控制单元ecu1提供第一切换信号s1从图4所示的关闭的切换位置切换至图4未示出的打开的切换位置，从而储备压力pv通过第一初级进气阀107来导通且作为第二控制压力ps2向第一初级中继阀110提供。第一初级中继阀110具有第一初级中继阀储备器接口110.1，其与第一初级储备器接口52.1连接且接收储备压力pv。第一初级中继阀110还具有第一初级中继阀工作接口110.2，其与第一初级工作接口52.3连接，用以调控出前桥制动请求压力pvas。此外，第一初级中继阀110具有与排气端连接的第一初级中继阀排气接口103以及第一初级中继阀控制接口110.4，其与第一初级先导控制单元62连接且接收第二控制压力ps2。第一初级中继阀110被构造成用于对所接收的第二控制压力ps2进行体积放大并且将其向第一初级工作接口52.3提供作为前桥制动请求压力pvas，由第一初级中继阀从第一初级工作接口向前桥中继阀20调控出前桥制动请求压力，用以形成前桥制动压力pbva。为了第二控制压力ps2或第一初级中继阀控制接口110.4的排气，设置第一初级出气阀108。第一初级出气阀108具有与第一初级中继阀控制接口110.4连接的第一初级出气阀接口108.1和与排气端7连接的第二初级出气阀接口108.2。第一初级出气阀108可以通过由第一电子控制单元ecu1提供的第二切换信号s2从图4所示的关闭的切换位置转入图4未示出的打开的切换位置，从而第一初级中继阀控制接口110.4基于第二切换信号s2排气。在这种情况下，不调控出前桥制动请求压力pvas。第一电子控制单元ecu1将电子制动请求信号sb转换为第一和第二切换信号s1、s2，以便与电子制动请求信号sb协调一致地调控出前桥制动请求压力pvas。
51.如图4可见，第一初级调制器52也包括第一初级压力传感器66，其在此布置在第一初级冗余接口52.2和第一初级冗余阀109之间，因而检测向第一初级冗余接口52.2调控出的第二前桥制动控制压力pvbs2。第一初级压力传感器66向第一电子控制单元ecu1提供第一压力信号sp1，其代表第二前桥制动控制压力pvbs2。第一电子控制单元ecu1被构造成用
于处理该第一压力信号sp1。在此规定，第一电子控制单元ecu1借助第三切换信号s3关闭第一初级冗余阀109，因而，如果第一压力信号sp1显示响应于第二前桥制动控制压力pvbs2调控出的前桥制动请求压力pvas小于基于电子制动请求信号sb调控出的前桥制动请求压力pvas，则截止第二前桥制动控制压力pvbs2。也就是说，第一电子控制单元ecu1决定：前桥制动请求压力pvas是基于电子制动请求信号sb调控出还是基于第二前桥制动控制压力pvbs2调控出，这是由它们中的哪个造成更高前桥制动请求压力pvas而定的。该功能性也可以被称为“热冗余”，这是因为车辆驾驶员可以利用制动值发送器bst超过第一前桥制动控制压力pvbs1和第二前桥制动控制压力pvbs2而纯气动过调基于电子制动请求信号sb调控出的前桥制动请求压力pvas，以便引起更强的制动。然而，只要车辆驾驶员借助制动值发送器bst仅请求较小的前桥制动请求压力pvas，第一电子控制单元ecu1就关闭第一初级冗余阀109并且截止第二前桥制动控制压力pvbs2，从而使前桥制动请求压力pvas仅基于电子制动请求信号sb调控出。为了转化该功能性，第一次级冗余阀105和/或第一初级冗余阀109优选在车辆200的正常模式下打开。
52.如已述，第一通道k1和第二通道k2大致以相同方式构造。在这方面，第二次级调制器58包括能电磁切换的第二次级阀59，它们构成第二次级先导控制单元120。除了第二次级先导控制单元之外，第二次级调制器58还具有第二次级主阀单元122。第二次级先导控制单元120具有第二次级进气阀123、第二次级出气阀124和第二次级冗余阀125。所有三个阀123、124、125又被构造成单稳态二位二通切换阀。然而又优选的是，第二次级进气阀123和第二次级出气阀124共同构成一个二位三通阀。第二次级冗余阀125具有第三次级冗余阀接口125.1和第四次级冗余阀接口125.2。第三次级冗余阀接口125.1与第二次级冗余接口58.2连接并且从其中接收第一后桥制动控制压力phbs1。第二次级冗余阀125在无电流时打开并且通过第四次级冗余阀接口125.2与第二次级主阀单元122连接，以便在那里调控出第一后桥制动控制压力phbs1作为第三控制压力ps3。第二次级主阀单元122具有第二次级中继阀126。第二次级中继阀126具有第二次级中继阀储备器接口126.1，其与第二次级储备器接口58.1连接且从其中接收储备压力pv。此外，第二次级中继阀126具有第二次级中继阀工作接口126.2，其与第二次级工作接口58.3连接并且向其调控出第二后桥制动控制压力phbs2。该第二后桥制动控制压力之后向第二初级冗余接口56.2调控出并且提供给第二初级调制器56。
53.如其基本结合第一初级调制器52已述的那样，第二初级调制器56也具有第二初级先导控制单元72和第二初级主阀单元74。第二初级先导控制单元72具有第二初级进气阀127、第二初级出气阀128和第二初级冗余阀129。
54.第二初级进气阀127具有第三初级进气阀接口127.1，其与第二初级储备器接口56.1连接并且接收储备压力pv。第四初级进气阀接口127.2与第二初级主阀单元74连接并且向其调控出第四控制压力ps4。更准确地说，第二初级主阀单元74包括第二初级中继阀130，其具有第二初级中继阀储备器接口130.1(该第二初级中继阀储备器接口与第二初级储备器接口56.1连接并且从其中接收储备压力pv)、第二初级中继阀工作接口130.2(其与第二初级工作接口56.3连接，以便向其提供后桥制动请求压力phas)、第二初级中继阀排气接口130.3(其与排气端连接)以及第二初级中继阀控制接口130.4(其与第二初级先导控制单元72连接并且接收第四控制压力ps4)。第二初级中继阀130被构造成用于接收第四控制
压力ps4、对其进行体积放大和基于接收到第四控制压力ps4来调控出后桥制动请求压力phas。为了第二初级中继阀控制接口130.4的排气，设置第二初级出气阀128，其通过第三初级出气阀接口128.1与第二初级中继阀控制接口130.4连接。第四初级出气阀接口128.2与排气端7连接。由第二电子控制单元ecu2借助第七和第八切换信号s7、s8使第二初级进气阀127和第二初级出气阀128从相应图5所示的关闭的第一切换位置进入图5未示出的打开的第二切换位置。借助第七切换信号s7可以调控出第四控制压力ps4，从而响应于此调控出后桥制动请求压力phas。通过第八切换信号s8又切换第二初级出气阀128，从而使第四控制压力ps4排气，因而不调控出后桥制动请求压力phas。第二电子控制单元ecu2被构造成用于接收电子制动请求信号sb且响应于此相应提供第七和第八切换信号s7、s8，从而调控出后桥制动请求压力phas，其与电子制动请求信号sb协调一致。
55.如也结合第一初级调制器52所述，第二初级调制器56也具有冗余阀，即，第二初级冗余阀129。第二初级冗余阀129具有第三初级冗余阀接口129.1，其与第二初级冗余接口56.2连接并且通过其接收第二后桥制动控制压力phbs2。气动布置在第二初级冗余接口56.2下游的是第二初级压力传感器76，其向第二电子控制单元ecu2提供第二压力信号sp2。第二电子控制单元ecu2与第一电子控制单元ecu1协调一致地用于比较第二压力信号sp2与制动请求信号sb并且相应判断：基于哪个信号调控出更高的后桥制动请求压力phas。针对确切的功能参引上述说明，这是因为其在此相应适用。
56.除了上述纯气动冗余之外，其中，仅通过制动值发送器bst首先调控出第一前桥制动控制压力pvbs1和第一后桥制动控制压力phbs1，它们提供给第一和第二次级调制器54、58，第一和第二次级调制器分别对这些压力进行体积放大和/或导通，经体积放大或导通的压力向第一和第二初级调制器52、56提供作为第二前桥制动控制压力pvbs2或第二后桥制动控制压力phbs2，第一和第二初级调制器处理这些压力作为冗余压力并且基于其纯气动调控出前桥制动请求压力pvas或后桥制动请求压力phas。为此无需电子设备。这些冗余阀，即，第一次级冗余阀105、第一初级冗余阀108、第二次级冗余阀125和第二初级冗余阀129在无电流时打开。
57.电子冗余现在利用第一制动期望压力传感器80和第二制动期望压力传感器82(参见图3)。第一制动期望压力传感器80用于检测第一前桥制动控制压力pvbs1，第二制动期望压力传感器82用于检测第一后桥制动控制压力phbs1。为此这两个制动期望压力传感器80，82布置在制动值发送器bst下游。第一制动期望压力传感器80与第二初级调制器56的第二电子控制单元ecu2连接并且向其提供第三压力信号sp3。以相应方式，第二制动期望压力传感器82与第一初级调制器52的第一电子控制单元ecu1连接并且向其提供第四压力信号sp4。以此方式，被设置用于第二通道k2的第二初级调制器56获得关于手动调控出的用于第一通道k1的第一前桥制动控制压力pvbs1的信息。第一初级调制器52同样获得关于手动调控出的用于第二通道k2的第一后桥制动控制压力phbs1的信息。
58.此外，第一电子控制单元ecu1与第二次级调制器58连接，第二电子控制单元ecu2与第一次级调制器54连接。在此规定交叉布置方案。第一电子控制单元ecu1被设置和构造成用于向第二次级调制器58(更准确地说向能电磁切换的第二次级阀59)提供切换信号s10、s11、s12。另外，第二电子控制单元ecu2被设置和构造成用于向第一次级调制器54(更准确地说向能电磁切换的第一次级阀55)提供切换信号s4、s5、s6，以便切换它们。以此方
式，无需在冗余情况下，当例如第一电子控制单元ecu1或第二电子控制单元ecu2失效时，纯气动地在第一和第二次级调制器54、58中转化第一前桥制动控制压力pvbs1或第一后桥制动控制压力phbs1。而是可以应用相应的第三和第四压力信号sp3、sp4，并且第一或第二初级调制器52、56于是相应驱控分别配属的第二或第一次级调制器54、58，以便以此方式实现电子调控出第二前桥制动控制压力pvbs2或第二后桥制动控制压力phbs2。它又可以在初级调制器52、56分别失效时作为冗余压力来纯气动地转化。这可实现，仍然起作用的初级调制器52、56不仅能够应用由制动值发送器bst调控出的压力的纯粹大小，而且尤其也能够应用通过自主驾驶单元204的第一或第二总线230、232提供的例如制动压力分布、装载等那样的其他信息。
59.细节又可在图4和图5中可见。结合第一次级调制器54可见，第一次级进气阀103可以通过第二电子控制单元ecu2的第四切换信号s4从图4所示关闭的第一切换位置进入图4未示出的打开的第二切换位置。第一次级出气阀104同样可以通过第二电子控制单元ecu2的第五切换信号s5从图4所示的关闭的第一切换位置进入图4未示出的打开的第二切换位置。第一次级进气阀103具有第一次级进气阀接口103.1，其与第一次级储备器接口54.1连接并且从其中接收储备压力pv。通过将第一次级进气阀103切换至图4未示出的第二切换位置，向第二次级进气阀接口103.2导通储备压力pv并将其向第一次级主阀单元102(更准确地说向第一次级中继阀控制接口106.4)提供作为第一控制压力ps1。于是，第一次级中继阀106调控出第二前桥制动控制压力pvbs2。该调控被称为电子调控，这是因为其基于电切换的阀，即，基于第一次级进气阀103来实现。在其运行期间可以规定，通过由第二电子控制单元ecu2提供第七切换信号s6，将第一次级冗余阀105带到图4未示出的关闭的第二切换位置，以便截止第一前桥制动控制压力pvbs1，以便避免过调。为了第一次级主阀单元102的排气，设置有第一次级出气阀104，其以第一次级出气阀接口104.1与第一次级主阀单元102连接。第二次级出气阀接口104.2与排气端7连接。通过由第二电子控制单元ecu2提供第五切换信号s5可以使第一次级主阀单元102排气。
60.类似同样适用于第二通道k2和第二次级调制器58。如图5可见，第二次级进气阀123可以通过第十切换信号s10切换，其由第一电子控制单元ecu1提供，即，从图5所示的关闭的第一切换位置进入图5未示出的打开的第二切换位置。第二次级出气阀124可以通过第一电子控制单元ecu1的第十一切换信号s11从图5所示的关闭的第一切换位置切换至图5未示出的打开的第二切换位置，第二次级冗余阀125可以通过第一电子控制单元ecu1的第十二切换信号s12从图5所示的打开的第一切换位置进入图5未示出的关闭的第二切换位置。又可以切换第二次级进气阀123，以便提供第三控制压力ps3，该第二次级进气阀以第三次级进气阀接口123.1与第二次级储备器接口58.1连接并且接收储备压力pv，以第四次级进气阀接口132.2与第二次级主阀单元122(更准确而言与第二次级中继阀控制接口126.4)连接。为了第三控制压力ps3的排气可以切换第二次级出气阀124，其自身以第三次级出气阀接口124.1与第二次级主阀单元122连接，以第四次级出气阀接口124.2与排气端7连接。以此方式又可以实现，如结合第一通道k1所述，电子调控出第二后桥制动控制压力phbs2。在这种控制期间可以规定，通过提供第十二切换信号s12关闭第二次级冗余阀125，以便截止第一后桥制动控制压力phbs1。
61.附图标记列表(说明书部分)
62.1能电控制的气动制动系统
[0063]1‘
气动制动系统(现有技术)
[0064]
2前桥制动回路
[0065]
3第一压缩空气储备器
[0066]
4后桥制动回路
[0067]
5第二压缩空气储备器
[0068]
6驻车制动回路
[0069]
7排气端
[0070]
8a、8b前桥制动执行器
[0071]
10a、10b、10c、10d后桥制动执行器
[0072]
20前桥中继阀
[0073]
22后桥中继阀
[0074]
50双通道压力调制系统
[0075]
52第一初级调制器
[0076]
52.1第一初级储备器接口
[0077]
52.2第一初级冗余接口
[0078]
52.3第一初级工作接口
[0079]
54第一次级调制器
[0080]
54.1第一次级储备器接口
[0081]
54.2第一次级冗余接口
[0082]
54.3第一次级工作接口
[0083]
55能电磁切换的第一次级阀
[0084]
56第二初级调制器
[0085]
56.1第二初级储备器接口
[0086]
56.2第二初级冗余接口
[0087]
56.3第二初级工作接口
[0088]
58第二次级调制器
[0089]
58.1第二次级储备器接口
[0090]
58.2第二次级冗余接口
[0091]
58.3第二次级工作接口
[0092]
59能电磁切换的第二次级阀
[0093]
62第一初级先导控制单元
[0094]
64第一初级主阀单元
[0095]
66第一初级压力传感器
[0096]
72第二初级先导控制单元
[0097]
74第二初级主阀单元
[0098]
76第二初级压力传感器
[0099]
80第一制动期望压力传感器
[0100]
82第二制动期望压力传感器
[0101]
100第一次级先导控制单元
[0102]
102第一次级主阀单元
[0103]
103第一次级进气阀
[0104]
103.1第一次级进气阀接口
[0105]
103.2第二次级进气阀接口
[0106]
104第一次级出气阀
[0107]
104.1第一次级出气阀接口
[0108]
104.2第二次级出气阀接口
[0109]
105第一次级冗余阀
[0110]
105.1第一次级冗余阀接口
[0111]
105.2第二次级冗余阀接口
[0112]
106第一次级中继阀
[0113]
106.1第一次级中继阀储备器接口
[0114]
106.2第一次级中继阀工作接口
[0115]
106.3第一次级中继阀排气接口
[0116]
106.4第一次级中继阀控制接口
[0117]
107第一初级进气阀
[0118]
107.1第一初级进气阀接口
[0119]
107.2第二初级进气阀接口
[0120]
108第一初级出气阀
[0121]
108.1第一初级出气阀接口
[0122]
108.2第二初级出气阀接口
[0123]
109第一初级冗余阀
[0124]
109.1第一初级冗余阀接口
[0125]
109.2第二初级冗余阀接口
[0126]
110第一初级中继阀
[0127]
110.1第一初级中继阀储备器接口
[0128]
110.2第一初级中继阀工作接口
[0129]
110.3第一初级中继阀排气接口
[0130]
110.4第一初级中继阀控制接口
[0131]
120第二次级先导控制单元
[0132]
122第二次级主阀单元
[0133]
123第二次级进气阀
[0134]
123.1第三次级进气阀接口
[0135]
123.2第四次级进气阀接口
[0136]
124第二次级出气阀
[0137]
124.1第三次级出气阀接口
[0138]
124.2第四次级出气阀接口
[0139]
125第二次级冗余阀
[0140]
125.1第三次级冗余阀接口
[0141]
125.2第四次级冗余阀接口
[0142]
126第二次级中继阀
[0143]
126.1第二次级中继阀储备器接口
[0144]
126.2第二次级中继阀工作接口
[0145]
126.3第二次级中继阀排气接口
[0146]
126.4第二次级中继阀控制接口
[0147]
127第二初级进气阀
[0148]
127.1第三初级进气阀接口
[0149]
127.2第四初级进气阀接口
[0150]
128第二初级出气阀
[0151]
128.1第三初级出气阀接口
[0152]
128.2第四初级出气阀接口
[0153]
129第二初级冗余阀
[0154]
129.1第三初级冗余阀接口
[0155]
129.2第四初级冗余阀接口
[0156]
130第二初级中继阀
[0157]
130.1第二初级中继阀储备器接口
[0158]
130.2第二初级中继阀工作接口
[0159]
130.3第二初级中继阀排气接口
[0160]
130.4第二初级中继阀控制接口
[0161]
200车辆
[0162]
202商用车辆
[0163]
204自主驾驶单元
[0164]
206前桥二位三通阀
[0165]
208a、208b前桥abs阀
[0166]
210中央模块
[0167]
212a、212b前桥车轮传感器
[0168]
216后桥二位三通阀
[0169]
218a、218b后桥abs阀
[0170]
220a、220b后桥车轮传感器
[0171]
222驻车制动模块
[0172]
224推拉阀
[0173]
226挂车控制阀
[0174]
230第一总线
[0175]
232第二总线
[0176]
234第一电压线
[0177]
236第一电压源
[0178]
238第二电压线
[0179]
240第二电压源
[0180]
ecu1第一电子控制单元
[0181]
ecu2第二电子控制单元
[0182]
pv储备压力
[0183]
pvbs1第一前桥制动控制压力
[0184]
phbs1第一后桥制动控制压力
[0185]
pvbs2第二前桥制动控制压力
[0186]
phbs2第二后桥制动控制压力
[0187]
pbva前桥制动压力
[0188]
pbha后桥制动压力
[0189]
pvas前桥制动请求压力
[0190]
phas后桥制动请求压力
[0191]
ps1～ps4第一至第四控制压力
[0192]
sb电子制动请求信号
[0193]
s1～s12第一至第十二切换信号
[0194]
sp1～sp4第一至第四压力信号
[0195]
va前桥
[0196]
ha后桥
[0197]
ha2第二后桥