液压减振器以及轨道车辆的制作方法

1.本发明涉及轨道交通领域，具体而言，涉及一种用于轨道车辆的液压减振器。


背景技术：

2.铁路运输是现代交通运输中一种重要的方式。其在轨道上运行时将会经受各个方向的振动，如横向振动、纵向振动，以及由发生蛇行运动而导致的振动。具体地，轨道车辆因遭受到轨道不平顺与车轮不够圆的激扰而振动，会出现横向上的周期性摆动，这种运动称为蛇行运动。剧烈的蛇行运动将会加剧车辆的晃动，严重时甚至造成轨道车辆脱轨。
3.作为轨道车辆悬挂系统下的重要组成部件，油压减振器可有效地抑制振动及降低耗散的振动能量，从而改善轨道车辆系统的动力学性能。然而，目前的油压减振器的减振效果依然亟待提高，以期能够提高轨道车辆的蛇行失稳临界速度。


技术实现要素：

4.本技术提供一种改进的液压减振器以及轨道车辆，以解决或至少缓解现有的液压减振器存在的减振效果欠缺的技术问题。
5.为实现本技术的至少一个目的，根据本技术的一个方面，提供一种液压减振器，其包括：流体储存缸；液压缸，其套设在所述流体储存缸内；活塞杆组件，其穿过所述流体储存缸与所述液压缸设置，所述活塞杆组件的第一端设置在所述流体储存缸外，其第二端设置在所述液压缸内，并受驱地沿着所述液压缸的长度方向往复运动；其中，在所述活塞杆组件的第二端设置活塞组件，其将所述液压缸分成第一腔室及第二腔室；所述活塞组件包括第一阻尼阀组以及第二阻尼阀组，所述第一阻尼阀组受压力驱动来控制所述第一腔室至所述第二腔室的单向分级通断，且所述第二阻尼阀组受压力驱动来控制所述第二腔室至所述第一腔室的单向分级通断。
6.除了上述特征中的一个或多个之外，或者作为替代方案，在另外的实施例中，所述第一阻尼阀组包括：第一卸荷阀，其具有实现单向卸荷的第一压力阈值；以及第一阻尼阀，其具有设置导通的第一阻尼孔的第一阻尼阀芯，所述第一阻尼阀芯具有被驱动至单向卸荷位置的第二压力阈值；其中，所述第二压力阈值大于所述第一压力阈值；和/或所述第二阻尼阀组包括：第二卸荷阀，其具有实现单向卸荷的第三压力阈值；以及第二阻尼阀，其具有设置导通的第二阻尼孔的第二阻尼阀芯，所述第二阻尼阀芯具有被驱动至单向卸荷位置的第四压力阈值；其中，所述第四压力阈值大于所述第三压力阈值。
7.除了上述特征中的一个或多个之外，或者作为替代方案，在另外的实施例中，所述第一卸荷阀与所述第一阻尼阀沿周向间隔180
°
设置在所述活塞组件上；和/或所述第二卸荷阀与所述第二阻尼阀沿周向间隔180
°
设置在所述活塞组件上。
8.除了上述特征中的一个或多个之外，或者作为替代方案，在另外的实施例中，所述第一卸荷阀、所述第一阻尼阀、所述第二卸荷阀及所述第二阻尼阀沿周向间隔90
°
反向设置在所述活塞组件上。
9.除了上述特征中的一个或多个之外，或者作为替代方案，在另外的实施例中，所述第一阻尼孔设置在所述第一阻尼阀芯的侧壁上，并且沿径向导通所述第一阻尼阀芯的内侧与外侧；和/或所述第二阻尼孔设置在所述第二阻尼阀芯的侧壁上，并且沿径向导通所述第二阻尼阀芯的内侧与外侧。
10.除了上述特征中的一个或多个之外，或者作为替代方案，在另外的实施例中，所述第一阻尼孔的孔径变化对应于所述第一阻尼阀的低速度点阻尼力的变化，且所述第一阻尼阀芯受到的偏置力大小对应于第一阻尼阀的高速度点阻尼力的变化；和/或所述第二阻尼孔的孔径变化对应于所述第二阻尼阀的低速度点阻尼力的变化，且所述第二阻尼阀芯受到的偏置力大小对应于第二阻尼阀的高速度点阻尼力的变化。
11.除了上述特征中的一个或多个之外，或者作为替代方案，在另外的实施例中，所述液压缸包括：液压缸体；端盖组件，其设置在所述液压缸体的第一端；以及底阀组件，其设置在所述液压缸体的第二端；其中，所述活塞杆组件经由所述端盖组件插入所述液压缸体内。
12.除了上述特征中的一个或多个之外，或者作为替代方案，在另外的实施例中，所述端盖组件包括：端盖主体；第一单向阀，其沿径向设置在所述端盖主体内，并受压力驱动来控制所述流体储存缸至所述液压缸体的单向通断；以及导流通道，其具有径向区段以及轴向区段，并连通所述第一单向阀与所述液压缸体。
13.除了上述特征中的一个或多个之外，或者作为替代方案，在另外的实施例中，所述底阀组件包括：底阀主体；第三阻尼阀，其沿所述底阀主体的轴线设置在所述底阀主体内，并受压力驱动来控制所述液压缸体至所述流体储存缸的阻尼通断；所述第三阻尼阀具有设置导通的第三阻尼孔的第三阻尼阀芯，所述第三阻尼阀芯具有被驱动至单向卸荷位置的第五压力阈值；以及第二单向阀组，其沿轴向环绕所述第三阻尼阀设置在所述底阀主体内，并受压力驱动来控制所述流体储存缸至所述液压缸体的单向通断。
14.除了上述特征中的一个或多个之外，或者作为替代方案，在另外的实施例中，所述第三阻尼孔设置在所述第三阻尼阀芯的侧壁上，并且沿轴向导通所述第三阻尼阀芯的内侧与外侧。
15.除了上述特征中的一个或多个之外，或者作为替代方案，在另外的实施例中，还包括：防尘罩，其从所述活塞杆组件的第一端套设在所述流体储存缸上，并能够随着所述活塞杆组件发生往复运动。
16.除了上述特征中的一个或多个之外，或者作为替代方案，在另外的实施例中，还包括：气囊组件，其套设在所述液压缸外。
17.除了上述特征中的一个或多个之外，或者作为替代方案，在另外的实施例中，所述气囊组件包括：气囊，其用于分离空气与液压流体；支撑环，其设置在所述液压缸外；以及卡箍，其将所述气囊的第一端与第二端固定至所述支撑环。
18.除了上述特征中的一个或多个之外，或者作为替代方案，在另外的实施例中，所述流体储存缸包括：储存缸体；顶盖组件，其设置在所述储存缸体的第一端，并抵靠所述端盖组件；以及底座组件，其设置在所述储存缸体的第二端，并抵靠所述底阀组件。
19.除了上述特征中的一个或多个之外，或者作为替代方案，在另外的实施例中，还包括：第一波纹管，其第一端抵接所述活塞杆组件，且其第二端固定至所述顶盖组件；在所述活塞杆组件发生往复运动时，所述第一波纹管的第一端相对于所述活塞杆组件发生滑动。
20.为实现本技术的至少一个目的，根据本技术的另一个方面，提供一种轨道车辆，其包括：如前所述的液压减振器。
21.在根据本技术的技术方案中，通过在所述活塞杆组件的上设置的第一阻尼阀组以及第二阻尼阀组，来实现二者在受到压力驱动时，分别控制第一腔室与第二腔室之间的正向或反向的单向分级通断，使得在面临不同的压力时提供不同的对应导通程度，在低速或高速状况下均可实现较好的减振效果。此外，该液压减振器的结构简单，活塞阀系零件与底阀阀系零件采用标准化设计，制造与组装较容易，加工成本较低；且其中液压流体仅在活塞组件的两侧运动，有效距离短，可压缩量小，表现为刚度较大；拉伸与压缩行程，油液经过不同阀系，可实现拉伸压缩阻尼力单独控制；因而具有更好的减振效果。此外，由于该液压减振器采用了双向循环的液压流路，其活塞杆组件的直径不再受到液压缸尺寸的约束，故活塞杆也可以设计更细，有利于液压减振器内部空间布置。
附图说明
22.参照附图来说明本发明的公开内容。应当了解，附图仅仅用于说明目的，而并非意在对本发明的保护范围构成限制。在附图中，除非另有说明，相同的附图标记用于指代相同的部件。其中：图1是本技术的液压减振器的一个实施例的整体剖视图；图2是本技术的液压减振器的活塞组件的一个实施例的剖视图；图3是本技术的液压减振器的端盖组件的一个实施例的剖视图；图4是本技术的液压减振器的底阀组件的一个实施例的剖视图；图5是本技术的液压减振器的流体储存缸的一个实施例的剖视图；图6是本技术的液压减振器的气囊组件的一个实施例的剖视图；图7是本技术的液压减振器的活塞杆组件的一个实施例的剖视图；图8是本技术的液压减振器的顶盖组件的一个实施例的剖视图；图9是本技术的液压减振器的一个实施例的油路原理图。
23.附图标记。100液压减振器110流体储存缸111储存缸体111a第一端111b第二端112顶盖组件1121顶盖主体1122橡胶圈113底座组件120液压缸120a第一端120b第二端120c第一腔室
120d第二腔室121液压缸体130活塞杆组件130a第一端130b第二端131活塞杆132上连接环140活塞组件141第一卸荷阀1411第一卸荷阀芯1412偏置弹簧142第一阻尼阀1421第一阻尼阀芯1422第一阻尼孔1423偏置弹簧143活塞杆安装孔144第二阻尼阀150端盖组件151端盖主体152第一单向阀1521第一单向阀芯1522偏置弹簧153导流通道1531径向区段1532轴向区段154活塞杆安装孔160底阀组件161底阀主体162第三阻尼阀1621第三阻尼阀芯1622第三阻尼孔1623偏置弹簧163第二单向阀组1631第二单向阀片1632偏置弹簧170防尘罩180气囊组件181气囊182支撑环
183卡箍190第一波纹管190a第一端190b第二端210、220橡胶关节
具体实施方式
24.容易理解，根据本发明的技术方案，在不变更本发明实质精神下，本领域的一般技术人员可以提出可相互替换的多种结构方式以及实现方式。因此，以下具体实施方式以及附图仅是对本发明的技术方案的示例性说明，而不应当视为本发明的全部或者视为对本发明技术方案的限定或限制。
25.在本说明书中提到的上、下、前、后、顶部、底部等方位用语是相对于各附图中所示的构造进行定义的，它们是相对的概念，因此有可能会根据其所处不同位置、不同使用状态而进行相应地变化。所以，也不应当将这些或者其他的方位用语解释为限制性用语。
26.参见图1至图8，,其示出了一种液压减振器的实施例。其中，图1示出了其在已装配状态下的整体结构的剖视图，而图2至图8则分别单独示出了部分零部件的结构剖视图。如下将结合这些附图来展开描述其结构。
27.该液压减振器100大体上包括：第二端连接至橡胶关节220的流体储存缸110、套设在流体储存缸110内的液压缸120以及活塞杆组件130。活塞杆组件130穿过流体储存缸110与液压缸120设置，其中，活塞杆131的第一端130a设置在流体储存缸110外，并通过上连接环132连接至橡胶关节210；其第二端130b设置在液压缸120内，并受驱地沿着液压缸120的长度方向往复运动，且在此过程中，液压缸120内的液压流体在压力变化的驱动下也随之发生流动，以实现对活塞杆组件130传递过来的运动进行减振与缓冲。具体而言，在活塞杆组件130的第二端130b设置活塞组件140，其将液压缸120分成第一腔室120c及第二腔室120d；活塞组件140包括第一阻尼阀组以及第二阻尼阀组，第一阻尼阀组受压力驱动来控制第一腔室120c至第二腔室120d的单向分级通断，即控制液压流体根据受压程度来实现以不同程度的速度流过具有不同导通程度的第一阻尼阀组，例如，在拉伸状态经受低速度点阻尼力时，提供第一阻尼阀组的较低程度导通，而在拉伸状态经受高速度点阻尼力时，提供第一阻尼阀组的更大程度的导通；类似地，第二阻尼阀组受压力驱动来控制第二腔室120d至第一腔室120c的单向分级通断，即控制液压流体根据受压程度来实现以不同程度的速度流过具有不同导通程度的第二阻尼阀组，诸如，在压缩状态经受低速度点阻尼力时，提供第二阻尼阀组的较低程度导通，而在压缩状态经受高速度点阻尼力时，提供第二阻尼阀组的更大程度的导通。
28.根据本技术的液压减振器，通过在活塞杆组件的上设置的第一阻尼阀组以及第二阻尼阀组，来实现二者在受到压力驱动时，分别控制第一腔室与第二腔室之间的正向或反向的单向分级通断，使得在面临不同的压力时提供不同的对应导通程度，进而分别提供对应的卸荷效果，在低速或高速状况下均可实现较好的减振效果。此外，该液压减振器的结构简单，活塞阀系零件与底阀阀系零件采用标准化设计，制造与组装较容易，加工成本较低；且其中液压流体仅在活塞组件的两侧运动，有效距离短，可压缩量小，表现为刚度较大；在
拉伸与压缩行程中，油液经过不同阀系，可实现拉伸压缩阻尼力单独控制，因而具有更好的减振效果。
29.如下将分别介绍该液压减振器的各个部分的构造及其连接关系。此外，出于进一步提高可靠性、实用性、经济性或出于其他方面的改进考虑，还可在额外增设部分零部件，如下同样做出示例性地说明。
30.参见图2，其示出了活塞组件的部分示例性配置。活塞组件140包括沿轴向贯穿的活塞杆安装孔143，以便于将活塞杆组件130的端部插设其中，使得二者能够关联地往复运动。此外，图中示出的第一阻尼阀组以及未示出的第二阻尼阀组沿周向环绕活塞杆安装孔143设置。
31.第一阻尼阀组包括位于左侧的第一卸荷阀141以及位于右侧的第一阻尼阀142。第一卸荷阀141包括靠近液压缸的第二腔室120d设置的第一卸荷阀芯1411以及靠近液压缸的第一腔室120c设置的偏置弹簧1412。偏置弹簧1412将第一卸荷阀芯1411抵靠至活塞组件140的基部上，当施加至第一卸荷阀芯1411的力达到实现单向卸荷的第一压力阈值时，其可以克服偏置弹簧1412施加的弹力而将第一卸荷阀芯1411推开至导通该卸荷阀。第一阻尼阀142包括靠近液压缸的第二腔室120d设置的第一阻尼阀芯1421以及靠近液压缸的第一腔室120c设置的偏置弹簧1423，第一阻尼阀芯1421的侧壁上设置沿径向导通其内侧与外侧的第一阻尼孔1422，以便少量的液压流体可以经由该第一阻尼孔1422从第二腔室120d流至第一腔室120c，且该孔的径向布置使得阀内的油液喷射向偏置弹簧的内壁，而避免油液经该孔直接喷射向油液，改善了噪声，减少油液紊流和气泡的产生。且偏置弹簧1423将第一阻尼阀芯1421抵靠至活塞组件140的基部上，以便当施加至第一阻尼阀芯1421的力达到实现阻尼导通的第二压力阈值时，其可以克服偏置弹簧1423施加的弹力而将第一阻尼阀芯1421推开至导通该阻尼阀。此时，通过设置阻尼孔的孔径、偏置弹簧的刚度与预紧力，可以对这些阈值进行调节，使得第二压力阈值大于第一压力阈值，并使得第一压力阈值大于液压流体通过第一阻尼孔1422的阻尼力要求；也即第一卸荷阀141的导通压力要求低于第一阻尼阀芯1421的导通压力要求，并使得第一卸荷阀141的导通压力要求高于液压流体流过第一阻尼孔1422的压力要求，由此实现了根据液压流体的不同流量来调节导通程度，进而改善缓冲减振效果。具体地，低速度点阻尼力可通过控制第一阻尼孔1422的孔径来实现，中速度点的阻尼力可通过调节第一卸荷阀141的弹簧刚度和预紧力实现，高速度点的阻尼力可通过调节第一阻尼阀142弹簧刚度和预紧力实现，由此实现三段力值的精确控制。在此方案的教示下，若对该阻尼阀组的结构额外增设一组卸荷阀，则可实现四段阻尼力值的精确控制，由此该该减振器结构在后期也具有较好的拓展性。
32.此外，虽然图中未示出，第二阻尼阀组也可采用类似的布置，也即其包括：第二卸荷阀，其具有实现单向卸荷的第三压力阈值；以及第二阻尼阀，其具有设置导通的第二阻尼孔的第二阻尼阀芯，第二阻尼阀芯具有被驱动至单向卸荷位置的第四压力阈值；其中，第四压力阈值大于第三压力阈值。更具体地，其中的第二阻尼孔设置在第二阻尼阀芯的侧壁上，并且沿径向导通第二阻尼阀芯的内侧与外侧。且由此也将实现根据液压流体的不同流量来调节其沿着反向的导通程度，进而同样改善缓冲减振效果。
33.在此，本领域技术人员应当知道的是，文中述及的“第一”、“第二”等序号仅出自便于分辨与描述的目的而设置，而非构成对阀件特征的具体限制。在实际应用中，这些第一阀
件与第二阀件等，即可以采用相似的结构，也可以采用不同的结构，只要其能够实现文中述及的功能即可。
34.此外，在图1所示的布置中，第一卸荷阀141与第一阻尼阀142沿周向间隔180
°
设置在活塞组件140上，因此该剖面视图能够较好地显示出该第一阻尼阀组的结构。且由于在该图所示的布置中，第二卸荷阀与第二阻尼阀沿周向间隔180
°
设置在活塞组件140上，并与第一卸荷阀141及第一阻尼阀142分别间隔90
°
反向布置，故在图中未呈现其具体结构与布置，但结合上文的描述已可以对第二阻尼阀组具有清晰的认知，在此不再赘述。此种均匀间隔的布置使之更加易于加工生产，且双向的流量分配也更为均匀。
35.再者，对于前述阻尼阀而言，为适应不同的减振要求，可对其零部件做出适应性的调整设计。在调整过程中，可推知的是，第一阻尼孔1422的孔径变化对应于第一阻尼阀142的低速度点阻尼力的变化，且第一阻尼阀芯1421受到的偏置力大小对应于第一阻尼阀142的高速度点阻尼力的变化；且第二阻尼孔的孔径变化对应于第二阻尼阀的低速度点阻尼力的变化，且第二阻尼阀芯受到的偏置力大小对应于第二阻尼阀的高速度点阻尼力的变化。
36.转而参见图1，图中示出的液压缸120包括：液压缸体121；设置在液压缸体121的第一端的端盖组件150；以及设置在液压缸体121的第二端的底阀组件160。其中，还可对液压缸体121两端的两个组件分别做出导向阀门上的设计，从而进一步改善液压流体在液压减振器内的循环回路以及流动平稳性。
37.具体地，参见图3，图示的端盖组件150包括端盖主体151。端盖主体151包括沿轴向贯穿的活塞杆安装孔154，以便于将活塞杆组件130的端部插设其中，使得二者能够关联地往复运动。第一单向阀152沿径向设置在端盖主体151内，并受压力驱动来控制流体储存缸110至液压缸体121的单向通断。端盖主体151还开设有具有径向区段1531以及轴向区段1532的导流通道153，且连通第一单向阀152与液压缸体121。此种布置下，当液压流体从流体储存缸110流向液压缸120的第一腔室120c时，第一单向阀152的第一单向阀芯1521将在液压流体的推动下，克服偏置弹簧1522的弹力发生移动，进入的液压流体将经由第三单向阀芯1521上的径向孔流入导流通道152中，并依次经由其径向区段1531与轴向区段1532进入液压缸120。
38.转而参见图4，图示的底阀组件160包括底阀主体161。底阀主体161具有沿其轴线设置在底阀主体161内的第三阻尼阀162，其受压力驱动来控制液压缸体121至流体储存缸110的阻尼通断。具体地，该第三阻尼阀162包括靠近液压缸120的第二腔室120d设置的第三阻尼阀芯1621，以及靠近在液压缸120外侧而设置的偏置弹簧1623。在第三阻尼阀芯1621的侧壁上设置第三阻尼孔1622，其沿轴向导通第三阻尼阀芯1621的内侧与外侧，以便少量的液压流体可以经由该第三阻尼孔1622从流体储存缸110流至液压缸体121。该偏置弹簧1623将第三阻尼阀芯1621抵靠至底阀主体161上，以便当施加至第三阻尼阀芯1621的力达到实现阻尼导通的第五压力阈值时，其可以克服偏置弹簧1623施加的弹力而将第三阻尼阀芯1621推开至导通该阻尼阀，由此实现了根据液压流体的不同流量来调节导通程度，进而改善缓冲减振效果。
39.底阀主体161上还设有第二单向阀组163，其沿轴向环绕第三阻尼阀162设置在底阀主体161内，并受压力驱动来控制流体储存缸110至液压缸体121的单向通断。该第二单向阀组163可配置成环绕第三阻尼阀162设置的多个单向阀孔，这些单向阀可具有相似或不同
的结构，只要其能够实现对同一方向的单向卸荷即可。以图示的单向阀为例，其具有靠近液压缸120外侧而设置的第二单向阀片1631以及液压缸120的第二腔室120d设置的偏置弹簧1632。偏置弹簧1632将第二单向阀片1631抵靠至底阀主体161上，当施加至第二单向阀片1631的力达到实现单向卸荷的阈值时，其可以克服偏置弹簧1632施加的弹力而将第二单向阀片1631推开至导通该单向阀。
40.再参见图8，图示的流体储存缸110包括：储存缸体111、顶盖组件112以及底座组件113。其中，顶盖组件112设置在储存缸体111的第一端111a，并抵靠端盖组件150；底座组件113设置在储存缸体111的第二端111b，并抵靠底阀组件160。由此可知，该液压减振器中的导通阀件的设置避开了流体储存缸110，无需占用顶盖组件112与底座组件113的空间，因而具有突出的经济效益。
41.综上可知，在前述实施例中的活塞组件140、端盖组件150及底阀组件160中各个单向阀及阻尼阀的配合下，实现了液压流体在系统内的稳定循环，进而为活塞杆组件传递的运动提供更好的缓冲减振效果。如下将结合图9来描述该液压减振器中的各个阀件在活塞杆组件的作用过程。
42.在活塞杆131受到外界驱动而被拉伸时，液压缸120的第一腔室120c内的液压流体被挤压，而第二腔室120d内的液压流体被膨胀。
43.此时，液压流体的流向如图9中的实线所示，一方面，受到挤压的液压流体将经由活塞组件140的第一阻尼阀组从第一腔室120c流向第二腔室120d。在通常状态下，液压流体将经由第一阻尼阀组的第一阻尼阀142的第一阻尼孔1422以及第二阻尼阀组的第二阻尼阀144的第二阻尼孔实现从第一腔室120c朝向第二腔室120d的低速流动；若流体压力增大至第一压力阈值时，则液压流体将通过推动第一阻尼阀组的第一卸荷阀来实现从第一腔室120c朝向第二腔室120d的额外的中速流动；随后，若流体压力增大至第二压力阈值时，则液压流体将通过推动第一阻尼阀组的第一阻尼阀142的第一阻尼阀芯1421来实现从第一腔室120c朝向第二腔室120d的进一步额外的高速流动。
44.另一方面，流体储存缸110内的液压流体也将受到压力驱动而经由底阀组件160的第二单向阀组163流向第二腔室120d。此时，当存在压力时，液压流体将通过推动第二单向阀组163中的多个单向阀的阀孔来实现从流体储存缸110朝向第二腔室120d的流动。
45.在活塞杆131受到外界驱动而被压缩时，液压缸120的第二腔室120d内的液压流体被挤压，而第一腔室120c内的液压流体被膨胀。
46.此时，液压流体的流向如图9中的虚线所示，一方面，受到挤压的液压流体将经由活塞组件140的第二阻尼阀组从第二腔室120d流向第一腔室120c。在通常状态下，液压流体将经由第二阻尼阀组的第二阻尼阀144的第二阻尼孔以及第一阻尼阀组的第一阻尼阀142的第一阻尼孔1422实现从第二腔室120d朝向第一腔室120c的低速流动；若流体压力增大至第三压力阈值时，则液压流体将通过推动第二阻尼阀组的第二卸荷阀来实现从第二腔室120d朝向第一腔室120c的额外的中速流动；随后，若流体压力增大至第四压力阈值时，则液压流体将通过推动第二阻尼阀组的第二阻尼阀的第二阻尼阀芯来实现从第二腔室120d朝向第一腔室120c的进一步额外的高速流动。
47.另一方面，第二腔室120d内的液压流体也将受到压力驱动而依次流经底阀组件160的第三阻尼阀162、流体储存缸110，并经由端盖组件150的第三单向阀152流向第一腔室
120c。
48.此时，在通常状态下，液压流体将经由第三阻尼阀162的第三阻尼孔1622来实现从第二腔室120d朝向流体储存缸110的流动；或者，若流体压力增大至大于前述压力阈值的第五压力阈值时，则液压流体将通过推动第三阻尼阀162的第三阻尼阀芯1621来实现从第二腔室120d朝向流体储存缸110的额外的超高速流动。无论在前述哪种情形下，进入流体储存缸110的液压流体将继续推动端盖组件150上的第一单向阀152的第一单向阀芯1521来实现朝向液压缸120的第一腔室120c的流动。
49.本技术除了关注前述阀件布置上的改动外，同样关注到该液压减振器的其他部分的构造及其连接关系，如下同样做出示例性地说明。
50.参见图1，例如，该减振器还包括防尘罩170，其从活塞杆组件130的第一端130a套设在流体储存缸110上，并能够随着活塞杆组件130发生往复运动。考虑到液压减振器的应用环境存在较多灰尘等干扰因素，此种布置为液压减振器提供了良好的防尘效果。继续参见图1，又如，也可额外设置第一波纹管190，使其第一端190a抵接活塞杆组件130，且使其第二端190b固定至顶盖组件112。在活塞杆组件130发生往复运动时，第一波纹管的第一端190a相对于活塞杆组件130发生滑动。此种布置在活塞杆131与流体储存缸的滑动配合缝隙处提供了进一步的防尘效果。
51.转而参见图8，再如，该顶盖组件112的顶盖主体1121上用于插设活塞杆组件的轴向通孔内还额外设置橡胶圈112，其同样在活塞杆131与流体储存缸的滑动配合缝隙处提供了进一步的防尘效果。
52.另一方面，参见图6，还可为该减振器还设置气囊组件180。该置气囊组件180套设在液压缸120外，以用于分离空气与油液，防止油液中气泡的产生并延长油液使用寿命。作为一类具体的实现形式，该气囊组件180包括气囊181以及设置在液压缸120外支撑环182，通过卡箍183将气囊的第一端与第二端固定至支撑环，来实现气囊组件与液压缸120的固定。
53.此外，虽然图中未示出，在此还示出了一种轨道车辆的实施例，其包括前述任意实施例或其组合中的液压减振器，因而也具有相应的技术效果，故在此不再赘述。且液压减振器所带来的减振效果的改善，最后为轨道车辆提供了更好的运行安全性、平稳性与舒适性。
54.以上例子主要说明了本技术的液压减振器以及轨道车辆。尽管只对其中一些本技术的实施方式进行了描述，但是本领域普通技术人员应当了解，本技术可以在不偏离其主旨与范围内以许多其它的形式实施。因此，所展示的例子与实施方式被视为示意性的而非限制性的，在不脱离如所附各权利要求所定义的本技术精神及范围的情况下，本技术可能涵盖各种的修改与替换。