用于运行具有颗粒过滤器的内燃机的方法和计算单元与流程

1.本发明涉及一种用于运行尤其是车辆的、具有颗粒过滤器的内燃机的方法，以及用于实施该方法的一种计算单元和一种计算机程序。


背景技术：

2.在世界范围内的许多地区，已经为具有汽油机和柴油机的车辆的颗粒排放公布了限制值。基础的运行条件逐渐地从试验台上的严格限定的条件扩展到道路上的全面得多的测试（真实行驶排放rde）。这些测试尤其也包含冷起动以及具有高负载的动态状态。
3.因此，目前广泛采用用于汽油机的颗粒过滤器（gasoline particle filter，gpf）。在此已经证实，gpf的运行比所预料的要复杂得多。多年以来所建立的来自柴油颗粒过滤器（dpf）的运行的认识的简单接受已经被证实是不合适的。
4.该颗粒过滤器的主要任务是，尽可能完全地从废气中除去固体颗粒。这个功能用过滤效率η来描述，该过滤效率η尤其强烈地取决于颗粒大小和过滤器的装载状态。在该过滤器中存在的装载越多，过滤效率通常就越高，因为废气必须在过滤器中穿过已经存在的滤饼来流动。该滤饼本身在此用作废气的过滤器并且显著提高过滤器的效率。
5.对于过滤作用来说，多种物理机制是相关的、例如沉积。这些机制的效力又取决于颗粒大小。因此，过滤效率在总体上强烈地取决于颗粒大小并且由此在总体上取决于颗粒大小分布。
6.通常，非常小的颗粒由于其高的移动性而良好地在过滤器中被分离。类似的情况适用于相对大的颗粒，这些颗粒由于其惯性而在流动方向改变时局部地同样良好地在过滤器中被分离。相反，在中等的尺寸范围内过滤效率较差，因为上述两种机制在这个尺寸范围内对于颗粒的分离来说不太有效。
7.汽油机的粒度谱和颗粒浓度取决于多个参数、像比如马达温度、负荷状态以及燃料组分或马达应用或者调节参数。此外，还会出现由于老化和马达中的组件缺陷而引起的影响。通常，就颗粒数量浓度pn而言，汽油机中的主要的颗粒排放在处于10 nm与200 nm之间的尺寸范围内，重点在处于40 nm与80 nm之间的范围内。对于汽油机来说，冷起动时的排放尤其在非常低的环境温度下非常强烈地支配颗粒排放。
8.在不利的条件下，马达的未处理排放可能过高或者过滤器的过滤效率可能过低，以便遵守法定要求。一种用于改进这种情况的方法是针对颗粒数量浓度pn得到优化的马达应用和具有相对高的装载度的过滤器的运行。当不存在用于设计的极端不利的条件时，由于所选择的燃烧设定和通过gpf引起的高的排气背压，该两个参数导致相对高的燃料消耗或者高的co2排放。这通常是适用的。由此在燃料消耗和非颗粒的排放方面产生大的还原潜力。
9.当在具有汽油机的车辆中gpf运行时，与柴油系统中不同，经常出现gpf的被动的再生。原因主要是汽油机中的通常高得多的废气温度。然而，对于汽油燃料比的调节也起到重要作用，因为在废气中没有足够含量的氧化剂（例如氧气）的情况下在过滤器中不进行炭
黑的足够的烧除。因此，此外动态的和短时间的运行状态、例如推动运行在过滤器的被动的再生中起到重要作用。一般来说，对过滤器中的装载状态进行精确的描述或者建模是非常困难的并且带有公差，因此在马达控制设备中通常不存在关于过滤器的装载状态的能负载的参量。作为结果，在传统的应用中，该过滤效率是未知的。此外，尤其对于gpf来说，存在高的制造离散度以及对老化的依赖性。
10.为了避免超过情况，因此在应用和系统设计中需要关于颗粒排放的大的安全缓冲，以便即使在不利的组合（驾驶行为、燃料、环境条件、
…
）中也尽可能遵守法定的排放极限。
11.为了可靠地避免过滤器的可能的过载，能够在系统中设置附加的传感器、例如gpf上的压差传感器。基于通过这些附加传感器所查明的数据，在需要时能够开始该过滤器的主动的再生。然而，在这方面成问题的是，在gpf下游的背压与过滤效率或者颗粒排放之间不存在足够的相关性。这一点尤其适用，如果例如也考虑到在过滤器中的灰的积聚和gpf的可能的损坏。此外，压差传感器典型地不是足够敏感，以便能够足够精确地探测过滤器的装载状态。


技术实现要素：

12.根据本发明，提出具有独立权利要求的特征的、一种用于运行具有颗粒过滤器的内燃机的方法以及用于实施该方法的一种计算单元和一种计算机程序。有利的设计方案是从属权利要求以及以下说明的主题。
13.在以下解释的范围内主要描述在汽油机上的应用。然而，应用不限于汽油机。这些方法能够在很大程度上套用于柴油机。此外，本发明也可应用在例如燃气马达中。
14.本发明的核心是，借助于颗粒过滤器的自适应的装载调节和控制能够实现系统的对多个参量（例如颗粒数量浓度pn、颗粒质量浓度pm、co2排放）来说最佳的运行。在留在该颗粒过滤器的下游的颗粒排放的基础上，调节该颗粒过滤器的装载度，比如将其调节到在上阈值与下阈值之间的范围或者调节到目标值（也就是说，上阈值与下阈值相等）。以这种方式，除了遵守颗粒排放极限之外也额外地确保排放的优化。
15.尤其在获得最佳地低的co2排放或者低的燃料消耗的同时，能够实现对于颗粒排放极限的遵守。
16.由于该过滤器的最佳的低的装载状态，该马达上的排气背压最佳地低。这引起马达效率的改进并且由此也引起co2排放的降低。此外，能够如此调节燃烧，从而尽可能仅仅产生co2，以便产生较少有害的废气。
17.总之，由此在遵守法定排放值的同时实现了最佳地低的co2排放。由此，与现有技术相比，至少在这两个参量方面存在显著的改进。
18.用于影响颗粒过滤器的装载状态的干预路径尤其在马达控制机构中，方法是：朝“再生gpf”（例如朝废气中的更高的氧气份额的方向调节）或“允许装载构建”（尤其废气中的更低的氧气份额）的方向干预马达运行。可能的干预参量是燃烧控制（影响颗粒物排放的所有参数（对装载的积极和消极的影响））、颗粒过滤器的再生控制（积极和/或消极（对装载的消极影响））以及必要时关于对驾驶员来说可用的马达组合特性曲线的干预或者限制（对装载的消极影响），特别是以便在高动态的负载要求的情况下并且在冷起动中减少具有非
常高的颗粒排放的负载点。此外，能够干预被动的颗粒过滤器再生的控制，方法尤其是：例如不释放推动。这样的“推动禁止”是有利的，以用于避免在过滤器中的煤烟饼的烧除或者部分烧除。
19.对于柴油机来说，由于原理也存在其它影响参量。除了对马达组合特性曲线的暂时限制性的干预或对于动态性的暂时限制之外，尤其考虑在nox
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颗粒排放双曲线上的马达工作点的移动。
20.因此，该过滤器的装载状态代表着在使用本发明的前提下在考虑到多个参数的情况下而最佳地低得设定的可动态变化的参量。在此，参数是所有影响输出参量的系统参数和运行参数、像比例如燃料（质量）、环境（例如压力、温度、大气的组分）、驾驶员行为、驾驶风格、系统特性、包括个别车辆的离散度、老化和缺陷。
21.通过对于与排放相关的输出参量、比如颗粒数量浓度pn（或者其它测量参量、比如颗粒质量浓度pm）的测量，在此直接考虑到该系统的直接所有影响量并且由此能够设定并且遵守相应最佳的运行状态。
22.在此，所提及的颗粒数量浓度作为相对于相应的气态的载体介质的体积的、颗粒的数量描述了固体颗粒的浓度。由此，作为这个颗粒数量浓度pn的大小得到一个体积的倒数，其例如具有单位[pn]=1/m3。而该颗粒质量浓度pm则借助于处于悬浮中的固体颗粒的总质量描述了在相应的气态的载体介质中的颗粒量。由此，作为这个颗粒质量浓度的大小或者作为单位例如[pm]=1g/m3得到每体积的质量。
[0023]
除了对于该过滤器运行的运行方面的控制之外，也能够由所查明的参数推导出关于系统状态的结论或者诊断。这例如涉及诸如过滤器和马达的组件的车载诊断（obd）。关于实际的车辆排放在多大程度上处于法定的排放极限之内（车载监测obm）的结论同样是可能的。由此，能够提前识别出缺陷并且因此将其消除，这又对如此运行的车辆的环境友好性和价值产生积极的影响。
[0024]
在此特别有利的是，在本发明的范围内可以设定车辆的相应尽可能好的运行状态，因为不是以假设的情形为基础，该假设的情形在遵守极限值的意义上总是必须以不利的条件为出发点，而是在相应在实际上出现的情况的基础上进行调节。通过在当前的颗粒排放的基础上调节过滤器效率这种方式，能够相应地根据需要作出反应，从而随时确保遵守法定的极限值，而不必持久地设定不利的运行条件。
[0025]
优选的是，根据un/ece的有效pmp标准（颗粒测量程序）或者根据类似的标准或者依据其来习得该测量。如果需要，这些标准能够分别按照意义被适配用于在车辆的排气系中的测量。在这个测量参量和其它参量（例如行驶速度、废气质量流或体积流）的基础上，例如能够在控制设备中随时监控颗粒排放极限的遵守情况或者在预测中、尤其基于模型地观察其的遵守情况。
[0026]
通常，该排放极限涉及行车里程，由此就颗粒数量浓度的极限值而言得出长度的倒数的大小或者1/km的单位。这样的与所经过的里程相关的浓度因此代表着一个行驶周期中的瞬时排放的平均值。
[0027]
在任意的行驶周期之内，排放的瞬时值在“无穷大”（车辆停止）和“0”（马达停止时车辆在滚动）之间离散。即使仅仅考虑到马达排放（例如相对于废气体积）而不考虑波动的行驶速度，在多个数量级的范围内存在颗粒排放的非常大的离散度。
[0028]
因此，有意义的并且有利的是，适当地对当前的颗粒排放进行过滤或者说平滑，以便能够查明用于行驶周期的结论或者趋势结论。优选的是，为此目的而使用对于obm的预期的引用来说所必需的法律规定。用于行驶周期的最低要求例如可能限定几km的最小行车里程，该最小行车里程是用于查明总排放的有意义的参考参量。
[0029]
除了观察行驶周期——并且由此观察由于这种过滤而相对非常缓慢的参数——之外，有利的是，将动态的额外的参量用于控制。在马达-未处理排放模型（例如取决于转速、负载、马达温度等）的基础上，能够随时通过与例如所测量的颗粒浓度的比较来查明过滤效率的瞬时值。通过与要么能够加以规定要么能够动态地/自适应地加以确定的过滤效率的目标值的比较，随时能够朝“更多的装载＝更多的效率”的方向或者朝过滤器的再生的方向控制该系统干预。
[0030]
预测计算恰好对于汽油机来说是有利的，在该汽油机中在冷起动时可能产生很高份额的颗粒排放。在根据目前或将来适用的、限定有效的行驶周期的标准来测量的情况下，确定观察或者预测时间段（行车里程），对于该观察或者预测时间段来说适用平均的、法定的排放极限。由于在冷起动之后的高排放，提早的干预具有特殊的意义，以便确保在有待评估的行驶周期范围内遵守排放极限值。在此，优选应该一起考虑到对颗粒排放具有重要影响的其他参量。
[0031]
这例如能够用基于模型的预控制进行。一种用于这方面的实例是考虑到季节和/或温度，因为在冷起动时的马达温度是用于颗粒排放的重要参数。因此，例如在存在较低的外部温度时，即使在马达是热的时候也能够将较高的装载度以及由此较高的过滤效率和较低的颗粒排放设定为目标值或者阈值，以便为随后的冷起动提供必要的过滤效率。决定性的外部温度例如能够由当前的温度、由上一个行驶周期、由经过强过滤的外部温度、由来自外部信号（例如云、天气预测）的数据等确定。
[0032]
一个用于汽油机的颗粒排放特性的重要影响因素是燃料质量。在此应当注意，根据马达的、比如在喷射量、点火时刻等方面的设定，不同的燃料（例如与具有95、98或100的辛烷值的标准汽油相对应的汽油）有利于各自最佳的排放特性。例如，用在颗粒未处理排放方面（也就是在颗粒过滤器的上游）不利的燃料进行的加油也导致在颗粒过滤器的下游的颗粒排放的提高。通过对于颗粒排放的测量或者观察或检测，能够识别与目标值或者阈值的偏差并且在马达控制机构中能够调节过滤器的新的、较高的装载状态连同因此提高的过滤效率。如此在一个行驶周期的范围内提高的装载目标值因此也能够用于在随后的行驶周期中首先以高的装载目标值为出发点。如果实际的排放特性被证实低于预期，则能够相应地对该模型进行适配并且将该装载目标值向下校正。因此，相应地在行车开始时已经确保遵守相关的极限值并且仍然能够进行在总体上有效的运行。缓慢变化的参数、像比如燃料质量与此相应地也缓慢地进入到对于过滤器装载的调节、尤其是预控制中，而动态的参量、例如当前的行驶特性相应地直接得到考虑。
[0033]
因此，整个系统能够在最佳的意义上适应于当前存在的情况。尤其是将车辆的个别的行驶历史一同考虑在内的ki方法（人工智能）或者自学习算法对于该适应来说是有希望的和可用的。根据实现方案，这也能够包括对于车辆用户的驾驶行为的考虑。
[0034]
在这种情况下，具有不利的驾驶方式的驾驶员首先引起较高的排放。该较高的排放由系统识别并且直接通过必要的补偿（较高的过滤器装载）来平衡，从而遵守排放极限
值。在没有本发明的情况下，应该认为违反了排放限值。否则，在基本设定中对于具有极端不利的驾驶行为的驾驶员的考虑会迫使始终过高的co2排放和高燃料消耗，以便无论如何都能够遵守排放极限。
[0035]
用户的特别有利的驾驶行为以及因此低的颗粒排放导致过滤器的较低的装载状态，其结果是，实现了特别低的co2排放和低燃料消耗。在没有本发明的情况下，这个优点不存在。
[0036]
除了对于装载控制的干预之外，有利地设置了其它的干预可行方案，以便尤其是基于在冷起动期间的预测计算来排除所面临的超过排放极限的情况。例如，可能的是可能的负载变化（动态）的暂时限制或运行组合特性曲线的限制。
[0037]
不仅对于汽油机来说而且对于柴油机来说，都能够通过在过滤器的主动的再生期间测量颗粒排放的方式来对所达到的再生程度进行动态的评估。通过目标精确地中断主动的再生这种方式，能够避免该过滤器的完全的再生。因此，能够避免紧接在颗粒过滤器再生之后的、具有高排放和/或由于缺少滤饼而导致的低过滤效率的临界阶段。
[0038]
本发明的一个重要优点也在于，将来变化的法律规定可以以简单的软件升级的形式在整个现有的车队中非常有效地得到实现，因为为此仅仅必须对用于在颗粒过滤器的下游的颗粒排放的尤其最大允许的阈值或者目标值进行匹配。相反，在传统的车辆系统中，必须为每种车辆类型单独地实施广泛的分析和试验，以便能够提供相应经更新的调节参数。
[0039]
如果该系统中的颗粒传感器不仅能够检测总颗粒排放而且能够检测颗粒大小分布，那么其他优点是可能的并且是可用的。
[0040]
在所测量的颗粒大小分布的基础上，不仅能够进行与总体上所期望的颗粒大小分布的比较，而且也能够选择性地在颗粒大小的所选择的范围内进行比较。如已经描述的那样，可以认为，由于该过滤器的物理的作用方式——尤其在与系统中的马达的排放特性的组合中——而存在以下参量范围，在该参量范围内与颗粒过滤器的目标参量和/或装载状态的相关性是特别好的和稳健的。
[0041]
在存在这样的相关性下，必要时能够实现本发明的得到改进的功能。特别有利的是，在以下参量范围内测量颗粒排放，在该参量范围内存在相对低的过滤效率，该过滤效率因此特别敏感地对装载度作出反应。
[0042]
此外，从不同颗粒大小的颗粒浓度彼此间的关系中能够推导出关于装载状态的其它信息。例如能够由该关系——适配于系统的相应的排放特性——有针对性地通过马达控制机构中的干预参量进行校正。用于装载控制的干预参量的类型对于这种扩展的功能性来说是不变的。由此，根据当前的颗粒大小分布，例如能够相应地将该干预参量用于控制装载度，该干预参量适合用于最有效地降低当前最重要的颗粒大小馏份。
[0043]
在使用所测量的颗粒大小分布的情况下，在颗粒过滤器的再生期间尤其对再生状态进行的观察能够是特别好的。
[0044]
优选的是，除了在颗粒过滤器的下游的颗粒浓度之外，也测量在该过滤器的上游的颗粒浓度，特别是紧挨着在马达的下游的颗粒浓度、也就是马达的未处理排放。
[0045]
由于直接测量马达的未处理排放而随时知道过滤器中的颗粒进入量。因此，尤其是如果出现与预期的颗粒排放的偏差，则这种信号尤其能够被用于上游的调节。因此，借助于这样的附加的传感器不仅能够提高不违反排放极限的可靠性，而且能够提高以下精度，
以该精度来调节该装载状态。
[0046]
因此，用附加的传感器也能够至少在过滤效率的动态测量方面放弃对于马达-未处理排放模型的开发和数据配置。
[0047]
按本发明的计算单元、例如机动车的控制设备，尤其是在程序技术上被设立用于实施按本发明的方法。
[0048]
以具有用于实施所有方法步骤的程序代码的计算机程序或计算机程序产品的形式来实现按本发明的方法也是有利的，因为这引起特别低的成本，尤其是如果执行用的控制设备还被用于其他任务并且因此本来就存在的话。用于提供该计算机程序的合适的数据载体尤其是磁性存储器、光学存储器和电存储器、像例如硬盘、闪存盘、eeproms、dvds等，也能够通过计算机网络（互联网、内联网等）来下载程序。
[0049]
本发明的其它优点和设计方案由说明书和附图得出。
附图说明
[0050]
本发明借助于一种实施例在附图中示意性地示出并且在下面参照附图进行描述。
[0051]
图1以大为简化的框图的形式示出了车辆，该车辆被设立用于实施按本发明的方法的一种有利的设计方案。
[0052]
图2以简化的流程图的形式示出了按本发明的方法的一种有利的设计方案。
具体实施方式
[0053]
在图1中示出了车辆100，该车辆被设立用于实施按本发明的方法的一种有利的设计方案。该车辆100包括内燃机120、燃料处理装置110、颗粒过滤器130、控制设备140以及在车辆100的排气系中布置在颗粒过滤器的上游的第一颗粒传感器145以及处于颗粒过滤器的下游的第二颗粒传感器147。
[0054]
该第一颗粒传感器145和第二颗粒传感器147与控制设备140传导数据地或者传输数据地连接，该控制设备又与内燃机120和燃料处理装置110传导数据地连接。
[0055]
该燃料处理装置110包括例如用于压缩空气的涡轮增压器、燃料泵和喷射泵，该燃料处理装置被设立用于向内燃机输送空气-燃料混合物并且根据从控制单元140接收的控制信号来调节空气-燃料混合物的组成和量。
[0056]
例如包括汽油机或柴油机的内燃机120被设立用于燃烧由燃料处理装置110提供的空气-燃料混合物并且在此将释放的燃烧焓中的至少一部分转换为机械功。该内燃机120将在此产生的废气排出到车辆100的排气系中，使得废气在其通往包围车辆100的大气中的路径上贯穿流过颗粒过滤器130。
[0057]
该颗粒过滤器130被设立用于至少部分地拦住废气的颗粒成分，使得离开该颗粒过滤器130的废气与进入该颗粒过滤器130的废气相比在颗粒成分上被耗尽。为此，该颗粒过滤器130例如包括合适的过滤材料、例如陶瓷或金属类型的多孔材料。这样的过滤材料通过颗粒与过滤材料机械地相互作用、尤其是碰撞来挡住废气的颗粒成分。紧接在这种机械的相互作用之后并且/或者作为其的替代方案，可能出现粘附力（例如静电的或化学的结合、尤其范德华力），其防止曾经沉积在过滤器中的颗粒进一步被运送穿过过滤材料。
[0058]
作为颗粒传感器，原则上能够考虑所有已知的用于检测流体流中的颗粒的装置。
例如，这样的颗粒传感器基于散射光、消光或激光衍射来工作。基于激光或光诱导的炽热（英语：light induced incandescence；lii）、凝聚粒子计数（英语：condensation particle counter；cpc）或高压方法（escaping current，静电方法）的传感器也能够用于此。然而，高压方法不能直接测量pn。测量信号在这样的情况下能够通过未处理排放模型被换算成颗粒数量pn。
[0059]
在该颗粒过滤器130的一些设计方案中，也能够设置用于拦住颗粒的废气成分的电极。在这样的过滤系统中，存在于废气中的颗粒通过静电的和/或电动力的相互作用被朝电极的方向挤压并且在那里被分离。在这样的电子过滤器中，通过被施加到电极上的电位的变化能够影响所分离的颗粒尺寸分布。
[0060]
在图2中，示出了用于对该颗粒过滤器130的装载度进行控制的方法200。在此，在参数化步骤210中确定呈最大颗粒浓度的形式的第一阈值和呈最小颗粒浓度的形式的第二阈值，其中在该颗粒过滤器130的下游不应该超过该最大颗粒浓度，并且在该颗粒过滤器的下游不应该低于该最小颗粒浓度。第一和第二阈值也能够是相同的并且在这个意义上形成用于调节的目标值。在测量步骤220中，测量在该颗粒过滤器130的下游的颗粒浓度。为此，尤其能够使用布置在该颗粒过滤器130的下游的第二颗粒传感器147。
[0061]
为此而将相应测量的颗粒浓度传输给控制设备并且能够在那里在步骤225中尤其与其它参量、例如当前的负载要求、当前的马达温度、当前的外部温度、白天时间和/或季节、天气等一起加以存储。
[0062]
在比较步骤230中检查，所测量的颗粒浓度是否处于最小浓度以下。如果是这种情况，则在控制步骤235中促使在该颗粒过滤器130的上游的废气流经历氧化的成分的份额的提高。为此，尤其能够借助于该控制设备来如此控制该燃料处理装置110，从而在有利于空气或者不利于燃料的情况下改变空气-燃料混合物的组成。由此，在该内燃机120下游的废气混合物变得更少并且更多的剩余氧气或者其它的氧化的化合物可供使用，这些氧化的化合物将沉积在该颗粒过滤器130中的颗粒的一部分氧化并且由此将其从该颗粒过滤器130中去除。换言之，处于该颗粒过滤器130中的滤饼以这种方式至少部分地被烧掉。因此，排气系统的背压（该内燃机120必须克服该背压来工作）被降低，这提高了该内燃机120的能利用的效率。
[0063]
相反，如果在该比较步骤230中确定该颗粒浓度没有超过第二阈值，则在另一个比较步骤240中检查是否超过该最大颗粒浓度。如果是这种情况，则在控制步骤245中如此影响废气组分，从而允许更少的氧化的成分。为此，例如能够在有利于燃料或者不利于空气的情况下改变通过该燃料处理装置110提供的空气-燃料混合物的组分。另一种可行方案是对于该内燃机120的控制，例如以便改变点火时刻。由此，例如能够实现的是，空气-燃料混合物的燃烧更加完全地或不太完全地进行。此外，能够以这种方式来影响排气温度。总之，如此干预对于该内燃机120和/或燃料处理装置110的控制，从而在该颗粒过滤器130中构建滤饼，也就是当超过该第一阈值时该颗粒过滤器130的装载度增加。
[0064]
相反，如果没有超过该第一阈值，则该方法200返回到测量步骤220。
[0065]
不言而喻，某些步骤能够彼此互换或者也能够被合并成一个共同的步骤，而不改变该方法200的通常的工作方式。例如，能够将两个比较步骤230和240彼此互换或者合并成一个唯一的比较步骤，同样就像在合并地实施所属的比较步骤时能够将该两个控制步骤
235和245合并成一个唯一的控制步骤那样。
[0066]
在步骤225中存储的数据能够用于确定最小和/或最大颗粒浓度。因此，例如如果在较长的时间段里仅仅测量该颗粒过滤器130的下游的少量颗粒，则能够提高该最小颗粒浓度，以便因此降低过滤效率并且由此积极地影响该内燃机120的消耗特性。而如果在较长的时间段里检测到在该颗粒过滤器130的下游的高的颗粒浓度，那就可以认为，一些影响因素处于不利的范围内并且因此在将来、比如在马达温度下降的运行暂停之后可以预料到剧烈地提高的颗粒排放。在这种情况下，有利的是，预防性地提高过滤效率，例如用于可靠地保证遵守法律规定。
[0067]
也能够有利的是，在提高该第二阈值时降低该第一阈值。这尤其是有意义的，如果该第一阈值非常接近法定的极限值的话。也就是说，如果提高该第二阈值，则过滤效率因此而有规律地降低，这在负荷要求改变时而后可能导致在该颗粒过滤器130的下游的颗粒排放的提高。因此，为了能够可靠地遵守法定极限值，在过滤效率下降的情况下应该设置安全缓冲，以便当该颗粒浓度由于该内燃机120的运行状态的动态变化而升高时，及时地提高过滤效率。因此，能够如此设计该参数化步骤210，从而在提高燃料效率（较少的过滤器装载度）的情况下在需要情况下与已经被设定得较高的过滤效率（高的过滤器装载度）的情况相比重又更快地构建该过滤器的装载度。
[0068]
有利的是，能够动态地计算装载参数，该装载参数描绘了过滤器的相应当前装载状态并且由此描绘了相应可预料的过滤效率。在计算装载参数中，尤其能够将在该颗粒过滤器130的上游和下游测量的颗粒浓度的差包括在内。如果在该颗粒过滤器130的上游没有设置颗粒传感器145，则也能够在数值模型上进行计算，该数值模型例如用来自控制设备的数据对在该颗粒过滤器130的上游的当前的颗粒浓度进行建模。其他数据、例如马达温度和/或外部温度、颗粒过滤器上的压差、排气系中的λ值等也能够被包括到对于该装载参数的计算中或者被包括到对于在颗粒过滤器130的上游的颗粒浓度的建模中。