直驱式智能骑行台及其惯量模拟系统及方法、存储介质

1.本发明涉及一种骑行台，特别涉及一种直驱式智能骑行台及其惯量模拟系统及方法、存储介质。


背景技术：

2.自行车作为既环保又健康的出行方式，成为了更多人的出行选择。但是，恶劣的天气、拥堵的交通和复杂的路况往往会影响人们的骑行计划。因此，面向室内骑行运动的骑行台应运而生，使得骑行不再受客观因素的影响并且更加安全。
3.目前，市场上骑行台的实现方案仍以滚筒型骑行台、固定摩擦式骑行台和皮带传动式骑行台为主。
4.滚筒型骑行台利用滚筒与前后车轮之间的差速产生摩擦从而对车轮施加骑行阻力。这种方案虽然结构简单，但纯机械结构无法调节阻力，无法模拟骑行惯量。
5.固定摩擦式骑行台使自行车后钩爪与骑行台固定连接，骑行台滚轴直接与自行车后轮摩擦接触。通过滚轴自身液阻结构或控制电机使滚轴反转与自行车后轮产生摩擦以此模拟骑行惯量。固定摩擦式骑行台的结构决定了滚轴与车轮无法实现理想状态下的无滑动摩擦。滚轴与车轮间滑动产生的损耗使得此类骑行台仅能模拟骑行惯量的趋势。
6.皮带传动式骑行台使自行车后轮轴与骑行台的实体飞轮相连，由飞轮自身的质量惯性模拟动能造成自行车持续行驶的现象。除实体飞轮外，皮带传动式骑行台亦配置电机与实体飞轮通过皮带相连。通过控制电机的旋转方向和旋转力矩再经过皮带传动将电机转矩传递至实体飞轮上以此模拟骑行惯量。尽管实体飞轮和电机协同运行能够实现模拟骑行惯量且传动皮带能在一定程度上解决滑动问题，但复杂的机械结构和在关键的传动部分使用皮带等易损易耗零部件使得骑行台可靠性降低；传动结构导致的功率损耗、传动比换算；骑行台长时间运行后皮带温度升高使得皮带弹性形变增大导致模拟负载不准确；校准算法复杂且难以实现；在惯量模拟过程中受飞轮的重量限制，难以实现无级化的惯量模拟等，仍是皮带传动式骑行台不容忽视的问题。同时，电机需要配合厚重的机械飞轮，大大增加了骑行台系统整机重量，使得骑行台的存放和使用存在很大的不便。


技术实现要素：

7.本发明为解决公知技术中存在的技术问题而提供一种直驱式智能骑行台及其惯量模拟系统及方法、存储介质。
8.本发明为解决公知技术中存在的技术问题所采取的技术方案是：一种直驱式智能骑行台的惯量模拟系统，包括模拟惯量控制系统、逆变器及电机；模拟惯量控制系统,其基于电机加速度变化产生动态补偿转矩信号，用于补偿在相同驱动转矩下，电机的转动惯量与目标转动惯量之间的差值所产生的转矩误差，其将动态补偿转矩信号转换为逆变器的控制信号，控制逆变器输出电压信号至电机，使电机产生的转矩与目标转矩误差趋于0。
9.进一步地，还包括信号检测系统，信号检测系统用于检测电机定子绕组电流、电机
的转速及相位。
10.进一步地，模拟惯量控制系统包括：用于模拟骑行过程中的动态转动惯量的惯量模拟单元、第一至第三pi调节器、clark变换器、park变换器、park反变换器及空间矢量脉宽调制器；clark变换器输入检知的电机三相绕组电流信号，并转换成α、β坐标系的电流信号输出至park变换器；park变换器将α、β坐标系的电流信号转换为d、q坐标系的电流信号，作为电流反馈信号输出；惯量模拟单元，其输入检知的电机转速信号，生成动态转动惯量，其将动态转动惯量转换为速度信号，作为电机速度参考信号输出；第一pi调节器输入电机速度参考信号与检知的电机转速信号的差值，生成参考电流信号；第二pi调节器输入参考电流信号与来自park变换器的q轴电流信号的差值，生成q轴电压控制信号；第三pi调节器输入设定的d轴电流参考信号与来自park变换器的d轴电流信号的差值,生成d轴电压控制信号；park反变换器输入来自第二、三pi调节器的d、q坐标系的电压控制信号，转换为α、β坐标系的电压控制信号输出至空间矢量脉宽调制器；空间矢量脉宽调制器输出脉冲信号至逆变器；逆变器输出电压信号至电机。
11.进一步地，惯量模拟单元的数学模型表达式如下：
[0012][0013][0014]js
＝j
f-jm；
[0015]jm
为电机转动惯量；
[0016]
jf为模拟飞轮转动惯量；
[0017]js
为模拟飞轮转动惯量与电机转动惯量的差；
[0018]
ω
ref
为参考角速度；
[0019]
ω
fed
为反馈角速度，其由检知的电机转速信号转换得到；
[0020]kq
为电磁转矩系数；
[0021]iq
为电机定子q轴电流；
[0022]kω
为模拟骑行过程速度相关负载转矩补偿系数；
[0023]
tb为模拟骑行过程中基础负载转矩；
[0024]
ts为基于电机加速度变化产生的动态补偿转矩信号；
[0025]
ω
min
为最小补偿速度；
[0026]
m为人与直驱式智能骑行台整机的总重量；
[0027]
r为车轮的半径；
[0028]
i为传动比，表示脚踏板所连的齿轮与车轮所连的齿轮的齿数比值。
[0029]
本发明还提供了一种直驱式智能骑行台，其包括上述的直驱式智能骑行台的惯量模拟系统。
[0030]
本发明还提供了一种直驱式智能骑行台的惯量模拟方法，设置模拟惯量控制系统、逆变器及电机；模拟惯量控制系统,其基于电机加速度变化产生动态补偿转矩信号，用于补偿在相同驱动转矩下，电机的转动惯量与目标转动惯量之间的差值所产生的转矩误
差，其将动态补偿转矩信号转换为逆变器的控制信号，控制逆变器输出电压信号至电机，使电机产生的转矩与目标转矩误差趋于0。
[0031]
进一步地，还设置信号检测系统，信号检测系统用于检测电机定子绕组电流、电机的转速及相位。
[0032]
进一步地，模拟惯量控制系统设置：用于模拟骑行过程中的动态转动惯量的惯量模拟单元、第一至第三pi调节器、clark变换器、park变换器、park反变换器及空间矢量脉宽调制器；clark变换器输入检知的电机三相绕组电流信号，并转换成α、β坐标系的电流信号输出至park变换器；park变换器将α、β坐标系的电流信号转换为d、q坐标系的电流信号，作为电流反馈信号输出；惯量模拟单元，其输入检知的电机转速信号，生成动态转动惯量，其将动态转动惯量转换为速度信号，作为电机速度参考信号输出；第一pi调节器输入电机速度参考信号与检知的电机转速信号的差值，生成参考电流信号；第二pi调节器输入参考电流信号与来自park变换器的q轴电流信号的差值，生成q轴电压控制信号；第三pi调节器输入设定的d轴电流参考信号与来自park变换器的d轴电流信号的差值,生成d轴电压控制信号；park反变换器输入来自第二、三pi调节器的d、q坐标系的电压控制信号，转换为α、β坐标系的电压控制信号输出至空间矢量脉宽调制器；空间矢量脉宽调制器输出脉冲信号至逆变器；逆变器输出电压信号至电机。
[0033]
进一步地，惯量模拟单元采用如下数学模型构造：
[0034][0035][0036]js
＝j
f-jm；
[0037]jm
为电机转动惯量；
[0038]
jf为模拟飞轮转动惯量；
[0039]js
为模拟飞轮转动惯量与电机转动惯量的差；
[0040]
ω
ref
为参考角速度；
[0041]
ω
fed
为反馈角速度，其由检知的电机转速信号转换得到；
[0042]kq
为电磁转矩系数；
[0043]iq
为电机定子q轴电流；
[0044]kω
为模拟骑行过程速度相关负载转矩补偿系数；
[0045]
tb为模拟骑行过程中基础负载转矩；
[0046]
ts为基于电机加速度变化产生的动态补偿转矩信号；
[0047]
ω
min
为最小补偿速度；
[0048]
m为人与直驱式智能骑行台整机的总重量；
[0049]
r为车轮的半径；
[0050]
i为传动比，表示脚踏板所连的齿轮与车轮所连的齿轮的齿数比值。
[0051]
本发明还提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时，实现如上述的直驱式智能骑行台的惯量模拟方法
步骤。
[0052]
本发明具有的优点和积极效果是：针对给定的骑行台自重、用户重量、机械结构和感测的电机速度，结合动力学方程将系统补偿惯量耦合到动态补偿转矩。将动力学方程结合惯量模拟的运动方程，使动态补偿转矩转换为速度控制量，并将该速度控制量施加到逆变器的控制系统中实现惯量模拟。本发明解决了传统机械惯量配合转速跟踪方案因机械飞轮重量影响产生的输出模拟骑行负载不均匀、踏空感等问题，实现在不同用户和不同路况下骑行阻力和惯量无极化模拟，解决传统方案由皮带传动导致的功率损耗和传动结构的传动比换算问题以及骑行台长时间运行后皮带温度升高使得皮带弹性形变增大且校准算法复杂使得模拟负载不准确的问题，优化了骑行台模拟性能，替代了传统方法中必需的机械飞轮和传动结构设计使得骑行台机械结构得以简化，以此提高了骑行台运行可靠性，节约了硬件成本，降低了骑行台系统的整机重量。
附图说明
[0053]
图1是本发明的一种直驱式智能骑行台结构示意图。
[0054]
图2为本发明的一种直驱式智能骑行台的惯量模拟系统工作流程示意图。
[0055]
图3为本发明的一种直驱式智能骑行台的惯量模拟系统的工作原理图。
[0056]
图4为传统机械惯量配合转速跟踪控制下电机的目标转速、实际转速仿真结果。
[0057]
图5为采用本发明的一种直驱式智能骑行台的惯量模拟系统，电机的目标转速、实际转速仿真结果。
[0058]
附图中：
[0059]
pi1为第一pi调节器，pi2为第二pi调节器，pi3为第三pi调节器。
[0060]
inv park表示park反变换器。
[0061]
park表示park变换器。
[0062]
clark表示clark变换器。
[0063]
svpwm为空间矢量脉宽调制器。
[0064]
θ为电机相位角。
[0065]
z为z变换式的分子中均含有一个z因子。
[0066]iabc
为电机定子绕组在三相静止、互差120
°
的abc坐标系中的电流变量。
[0067]
ia、ib、ic为abc坐标系中的a相电流、b相电流、c相电流。
[0068]iα
为电机定子α轴电流。i
β
为电机定子β轴电流。
[0069]
id为电机定子d轴电流。iq为电机定子q轴电流。
[0070]vα
为电机定子α轴电压。v
β
为电机定子β轴电压。
[0071]
vd为电机定子d轴电压。vq为电机定子q轴电压。
[0072]idfed
为电机定子d轴反馈电流。
[0073]iqfed
为电机定子q轴反馈电流。
[0074]jm
为电机转动惯量。
[0075]
j0是模拟骑行过程中自重惯量。
[0076]
ω
ref
为参考角速度。
[0077]
ω
fed
为反馈角速度，其由检知的电机转速信号转换得到。
[0078]kq
为电磁转矩系数。
[0079]kω
为模拟骑行过程速度相关负载转矩补偿系数。
[0080]
tb为模拟骑行过程中基础负载转矩。
[0081]
ω
min
为最小补偿速度。
具体实施方式
[0082]
为能进一步了解本发明的发明内容、特点及功效，兹列举以下实施例，并配合附图详细说明如下：
[0083]
请参见图1至图5，一种直驱式智能骑行台的惯量模拟系统，包括模拟惯量控制系统、逆变器及电机；模拟惯量控制系统,其基于电机加速度变化产生动态补偿转矩信号，用于补偿在相同驱动转矩下，电机的转动惯量与目标转动惯量之间的差值所产生的转矩误差，其将动态补偿转矩信号转换为逆变器的控制信号，控制逆变器输出电压信号至电机，使电机产生的转矩与目标转矩误差趋于0。
[0084]
优选地，该直驱式智能骑行台的惯量模拟系统还可包括信号检测系统，信号检测系统用于检测电机定子绕组电流、电机的转速及相位。信号检测系统可采用现有技术中的传感器配合现有技术中的计算软件来检测电机定子绕组电流、电机的转速及相位。其可输出电机三相定子绕组电流信号、电机速度反馈信号及电机相位信号。
[0085]
优选地，模拟惯量控制系统可包括：用于模拟骑行过程中的动态转动惯量的惯量模拟单元、第一至第三pi调节器、clark变换器、park变换器、park反变换器及空间矢量脉宽调制器；clark变换器输入检知的电机三相定子绕组电流信号，并转换成α、β坐标系的电流信号输出至park变换器；park变换器将α、β坐标系的电流信号转换为d、q坐标系的电流信号，作为电流反馈信号输出；惯量模拟单元，其可输入检知的电机转速信号，可生成动态转动惯量，其可将动态转动惯量转换为速度信号，作为电机速度参考信号输出；第一pi调节器可输入电机速度参考信号与检知的电机转速信号的差值，可生成参考电流信号；第二pi调节器可输入参考电流信号与来自park变换器的q轴电流信号的差值，可生成q轴电压控制信号；第三pi调节器可输入设定的d轴电流参考信号与来自park变换器的d轴电流信号的差值,可生成d轴电压控制信号；park反变换器可输入来自第二、三pi调节器的d、q坐标系的电压控制信号，转换为α、β坐标系的电压控制信号输出至空间矢量脉宽调制器；空间矢量脉宽调制器输出脉冲信号至逆变器；逆变器输出电压信号至电机。d轴电流参考信号可设定为0。
[0086]
优选地，惯量模拟单元的数学模型表达式可如下：
[0087][0088][0089]js
＝j
f-jm；
[0090]jm
为电机转动惯量；
[0091]
jf为模拟飞轮转动惯量；
[0092]js
为模拟飞轮转动惯量与电机转动惯量的差；
[0093]
ω
ref
为参考角速度；
[0094]
ω
fed
为反馈角速度，其由检知的电机转速信号转换得到；
[0095]kq
为电磁转矩系数；
[0096]iq
为电机定子q轴电流；
[0097]kω
为模拟骑行过程速度相关负载转矩补偿系数；
[0098]
tb为模拟骑行过程中基础负载转矩；
[0099]
ts为基于电机加速度变化产生的动态补偿转矩信号；
[0100]
ω
min
为最小补偿速度；
[0101]
m为人与直驱式智能骑行台整机的总重量；
[0102]
r为车轮的半径；
[0103]
i为传动比，表示脚踏板所连的齿轮与车轮所连的齿轮的齿数比值。
[0104]
本发明还提供了一种直驱式智能骑行台实施例，其包括上述的直驱式智能骑行台的惯量模拟系统。其还可包括通信模块，通信模块可有线或无线方式使得模拟惯量控制系统与用户端建立连接、交互、通信。用户端可为计算机、平板电脑、手机等。
[0105]
本发明还提供了一种直驱式智能骑行台的惯量模拟方法实施例，设置模拟惯量控制系统、逆变器及电机；模拟惯量控制系统,其基于电机加速度变化产生动态补偿转矩信号，用于补偿在相同驱动转矩下，电机的转动惯量与目标转动惯量之间的差值所产生的转矩误差，其将动态补偿转矩信号转换为逆变器的控制信号，控制逆变器输出电压信号至电机，使电机产生的转矩与目标转矩误差趋于0。
[0106]
优选地，该直驱式智能骑行台的惯量模拟方法还可设置信号检测系统，信号检测系统可用于检测电机定子绕组电流、电机的转速及相位。
[0107]
优选地，模拟惯量控制系统可设置：用于模拟骑行过程中的动态转动惯量的惯量模拟单元、第一至第三pi调节器、clark变换器、park变换器、park反变换器及空间矢量脉宽调制器；clark变换器输入检知的电机三相绕组电流信号，并转换成α、β坐标系的电流信号输出至park变换器；park变换器将α、β坐标系的电流信号转换为d、q坐标系的电流信号，作为电流反馈信号输出；惯量模拟单元，其输入检知的电机转速信号，生成动态转动惯量，其将动态转动惯量转换为速度信号，作为电机速度参考信号输出；第一pi调节器输入电机速度参考信号与检知的电机转速信号的差值，生成参考电流信号；第二pi调节器输入参考电流信号与来自park变换器的q轴电流信号的差值，生成q轴电压控制信号；第三pi调节器输入设定的d轴电流参考信号与来自park变换器的d轴电流信号的差值,生成d轴电压控制信号；park反变换器输入来自第二、三pi调节器的d、q坐标系的电压控制信号，转换为α、β坐标系的电压控制信号输出至空间矢量脉宽调制器；空间矢量脉宽调制器输出脉冲信号至逆变器；逆变器输出电压信号至电机。
[0108]
优选地，惯量模拟单元可采用如下数学模型构造：
[0109][0110]
[0111]js
＝j
f-jm；
[0112]jm
为电机转动惯量；
[0113]
jf为模拟飞轮转动惯量；
[0114]js
为模拟飞轮转动惯量与电机转动惯量的差；
[0115]
ω
ref
为参考角速度；
[0116]
ω
fed
为反馈角速度，其由检知的电机转速信号转换得到；
[0117]kq
为电磁转矩系数；
[0118]iq
为电机定子q轴电流；
[0119]kω
为模拟骑行过程速度相关负载转矩补偿系数；
[0120]
tb为模拟骑行过程中基础负载转矩；
[0121]
ts为基于电机加速度变化产生的动态补偿转矩信号；
[0122]
ω
min
为最小补偿速度；
[0123]
m为人与直驱式智能骑行台整机的总重量；
[0124]
r为车轮的半径；
[0125]
i为传动比，表示脚踏板所连的齿轮与车轮所连的齿轮的齿数比值。
[0126]
本发明还提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时，实现如上述的直驱式智能骑行台的惯量模拟方法步骤。
[0127]
上述中的可读存储介质、通信模块、第一至第三pi调节器、clark变换器、park变换器、park反变换器及空间矢量脉宽调制器、通信模块、逆变器、电机等装置及组件，均可采用现有技术中适用的元器件、设备，或者由现有技术中的元器件及设备组建，或者采用现有技术中的软件及电子元器件构建。
[0128]
上述的惯量模拟单元、信号检测系统可采用现有技术中的元器件组建，或者采用现有技术中的软件及电子元器件构建。
[0129]
本发明的工作原理：
[0130]
clark变换器输入来自信号检测系统的电机三相定子绕组电流信号，即输入三相静止、互差120
°
的abc坐标系中的电流变量，转换为两相静止、互差90
°
的αβ坐标系的电流变量。
[0131]
park变换器将静止的α,β坐标系信号转换为旋转的d,q坐标系信号；由于pid控制器对直流参考信号的跟踪效果更好，因此在clark变换之后需要将静止的α,β坐标系转换为旋转的d,q坐标系(park变换也称2s/2r变换)。
[0132]
park反变换器，将旋转的d,q坐标系信号转换为静止的α,β坐标系信号。
[0133]
svpwm算法的实现用的是静止的坐标系α,β，因此得到id/vd,iq/vq进行完pi或pid运算后需要进行park逆变换再转换到α,β坐标系。
[0134]
传统机械惯量方法是利用自行车后轮轴与机械飞轮相连，由机械飞轮自身质量惯性模拟动能造成自行车持续行驶的现象。除机械飞轮外或配置电机经由皮带与之相连，通过控制电机旋转方向和旋转力矩经过皮带传动将电机转矩传递至机械飞轮上以此产生模拟骑行惯量。
[0135]
忽略机械摩擦影响，采用传统机械惯量方法的骑行台动力学方程为：
[0136][0137]
式中：t
p
为驱动转矩；t
l
为负载力矩；jf为飞轮转动惯量；ω为角速度。
[0138]
忽略机械摩擦影响，采用无飞轮设计的负载模拟电机的动力学方程为：
[0139][0140]
式中：t
p
为驱动转矩；t
l
为负载力矩；jm为电机转动惯量；ω为角速度。
[0141]
在相同驱动转矩t
p
和负载力矩t
l
作用下若使电机角速度变化量一致，由式(1)、式(2)可知电机需模拟转动惯量js为：
[0142]js
＝j
f-jm。
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
(3)
[0143]
式(3)代入式(1)得：
[0144][0145]
在上式中，记：
[0146][0147]
比较式(2)，式(4)，ts即采用惯量模拟方法由电机根据其加速度变化产生的动态补偿转矩。dω可取dω
fed
。
[0148]
考虑骑行台自重、用户重量及机械结构对于惯量的影响，模拟骑行过程中自重惯量为：
[0149][0150]
式中：m为人与直驱式智能骑行台整机的总重量；r为车轮的半径；i为传动比。
[0151]
骑行台负载转矩t
l
可由下式：
[0152]
t
l
＝(t
ω
tb)kaꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
(7)
[0153]
t
ω
＝k
ω
ω
fed
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
(8)
[0154][0155]
式中：t
ω
为模拟骑行过程速度相关负载转矩；tb为模拟骑行过程中基础负载转矩，选择模拟骑行坡度和路况，则基础负载转矩tb已知；ka为模拟骑行过程中负载的速度补偿系数；ω
min
为最小补偿速度；ω
fed
为检知的电机转速，k
ω
为模拟骑行过程速度相关负载转矩补偿系数。除ω
fed
外，其他参数可设定为常量。
[0156]
此外，在稳态下易知驱动转矩t
p
与电磁转矩te互为作用力与反作用力：
[0157]
t
p
＝-te；
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
(10)
[0158]
由永磁同步电机模型，有如下转矩方程：
[0159][0160]
在转速跟踪控制中为实现电机效率最大化通常使id＝0，可得：
[0161]
[0162]
式中：n
p
为电机极对数；ψf为转子永磁体产生的磁链。id为电机定子d轴电流；iq为电机定子q轴电流。ld为永磁同步电机等效在d轴上的电感分量；lq为永磁同步电机等效在q轴上的电感分量。
[0163]
若电机一定，则n
p
、ψf恒为常数。故设kq为电磁转矩系数，记：
[0164][0165]
则式(12)可记作：
[0166]
te＝k
qiq
；
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
(14)
[0167]
联立式(4)、式(5)、式(6)、式(7)、式(8)、式(9)、式(10)、式(14)，可得骑行台运动方程：
[0168][0169]
至此，由上述推导可知转速变化会产生一个动态力矩ts，在加速时dω/dt＞0，此时ω
ref
》ω
fed
，根据所述惯量模拟方法将会产生一个阻碍速度增大的力矩ts，故此时ts为阻力矩；在减速时dω/dt＜0，此时ω
ref
《ω
fed
，根据所述惯量模拟方法将会产生一个阻止速度迅速减小的力矩ts，故此时ts为助力矩。
[0170]
从图4和图5的仿真结果可知，在转速突变时，传统机械惯量配合转速跟踪方案由于机械飞轮自身重量影响使得骑行台在运行初始阶段电机实际转速存在振荡而无法快速收敛于目标转速。这种“瞬时”振荡导致输出模拟骑行负载不均匀，产生感知强烈的踏空感问题。本发明所述惯量模拟方法无需使用机械飞轮，在相同工况下模拟相同负载惯量的转速收敛时间较传统机械惯量配合转速跟踪方法缩短77％，解决了传统骑行台在瞬时加速时因飞轮自身重量影响产生的输出模拟骑行负载不均匀、踏空感等问题。
[0171]
以上所述的实施例仅用于说明本发明的技术思想及特点，其目的在于使本领域内的技术人员能够理解本发明的内容并据以实施，不能仅以本实施例来限定本发明的专利范围，即凡本发明所揭示的精神所作的同等变化或修饰，仍落在本发明的专利范围内。