一种飞机中央操纵模拟装置的制作方法

1.本实用新型涉及飞机模拟器材领域，特别涉及一种飞机中央操纵模拟装置。


背景技术：

2.在目前的民航业当中，民用航空器维修人员及飞行人员严重缺乏，相应的民航人才培训行业蓬勃发展，相应的培训器材应运而生。作为飞机驾驶舱的重要组成部分—中央控制台；也需要相应的模拟器材，来支撑培训工作。
3.现有的中央控制台模拟器当中，模拟台一般仿照特定机型，定制钢索传动机构，来模拟飞机的中央控制台；由于不同机型的飞控钢索传动机构涉及不同，采用上述模拟器其无法适配驾驶舱的通用面板安装座，不便于使用。


技术实现要素：

4.本实用新型旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本实用新型提出一种飞机中央操纵模拟装置，能够提高对于不同安装环境的适应能力。
5.本实施例的飞机中央操纵模拟装置，包括：基座；第一油门杆，设置在基座上，第一油门杆与基座转动连接；第一反推手柄，设置在第一油门杆上，第一反推手柄与第一油门杆转动连接；第二油门杆，设置在基座上，第二油门杆与基座转动连接；第二反推手柄，设置在第二油门杆上，第二反推手柄与第二油门杆转动连接；角度检测装置，设置在基座上，角度检测装置用于检测第一油门杆和/ 或第二油门杆的转动角度。
6.根据本实用新型的一些实施例，角度检测装置包括：第二从动带轮，与基座转动连接，第二从动带轮与第二油门杆固定连接；第二张紧轮，与基座转动连接，第二从动带轮与第二张紧轮通过同步带连接；第二角度采集器，设置在基座上，第二角度采集器与第二张紧轮连接。
7.根据本实用新型的一些实施例，角度检测装置还包括：第二主动带轮，与基座转动连接，第二主动带轮、第二张紧轮和第二从动带轮通过同步带连接；阻力装置，设置在基座上，阻力装置用于对第二主动带轮施加转动阻力。
8.根据本实用新型的一些实施例，阻力装置包括设置在基座上的第二电机，第二电机与第二主动带轮驱动连接。
9.根据本实用新型的一些实施例，第二张紧轮和第二角度采集器分别位于基座的左右两侧。
10.根据本实用新型的一些实施例，第二反推手柄上转动连接有第二反推连杆，第二反推连杆上设置有销钉，基座上开设有锁定槽，当第二反推手柄拉起时，销钉能够滑入锁定槽。
11.根据本实用新型的一些实施例，锁定槽的开设位置适于第二油门杆运动到最前侧时及第二反推手柄拉起时销钉能够滑入锁定槽。
12.根据本实用新型的一些实施例，第二油门杆上开设有第二限位槽，销钉能够在第
二限位槽当中滑动。
13.根据本实用新型的一些实施例，基座上设置有控制模块，控制模块与角度检测装置电连接。
14.根据本实用新型的一些实施例，基座上设置有感应开关，感应开关与控制模块电连接，当第二油门杆向后转动至最大位置时，感应开关能够被触发。
15.应用上述飞机中央操纵模拟装置，在实际使用当中，操作人员可以仿照真实飞机的操纵方式，前后推拉第一油门杆和/或第二油门杆，使得第一油门杆和/或第二油门杆相对于基座转动，此时角度检测装置能够将两个油门杆各自转动的角度转化为电信号，传递给飞控系统；由于模拟装置无需通过钢索等机械连接方式连接飞控系统；对于不同的驾驶舱的安装环境，均可以根据人际交互要求等实际需要调整安装位置，提高适应性。
16.本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。
附图说明
17.本实用新型的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
18.图1为本实用新型实施例中飞机中央操纵模拟装置的轴侧图；
19.图2为本实用新型实施例中飞机中央操纵模拟装置拆除部分基座后的的轴侧图；
20.图3为图2中飞机中央操纵模拟装置另一视角的轴测图；
21.图4为图2中飞机中央操纵模拟装置拆除部分第二反推手柄后的轴测图；
22.图5为图4中a处的放大图；
23.上述附图包含以下附图标记。
24.标号名称标号名称100基座310第二反推手柄110启动电门320第二反推连杆120锁定槽330第二限位槽200第一油门杆340第二从动带轮210第一反推手柄350第二主动带轮240第一从动带轮360第二张紧轮250第一主动带轮370第二角度采集器260第一张紧轮380第二电机270第一角度采集器400控制模块280第一电机410电机主控模块300第二油门杆
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具体实施方式
25.下面详细描述本实用新型的实施例，实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。
26.在本实用新型的描述中，需要理解的是，涉及到方位描述，例如上、下、前、后、左、右等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。
27.在本实用新型的描述中，若干的含义是一个或者多个，多个的含义是两个及两个以上，大于、小于、超过等理解为不包括本数，以上、以下、以内等理解为包括本数。如果有描述到第一、第二只是用于区分技术特征为目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量或者隐含指明所指示的技术特征的先后关系。
28.本实用新型的描述中，除非另有明确的限定，设置、安装、连接等词语应做广义理解，所属技术领域技术人员可以结合技术方案的具体内容合理确定上述词语在本实用新型中的具体含义。
29.参照图1，本实施例的飞机中央操纵模拟装置，其特征在于，包括：基座1 00；第一油门杆200，设置在基座100上，第一油门杆200与基座100转动连接；第一反推手柄210，设置在第一油门杆200上，第一反推手柄210与第一油门杆 200转动连接；第二油门杆300，设置在基座100上，第二油门杆300与基座10 0转动连接；第二反推手柄310，设置在第二油门杆300上，第二反推手柄310 与第二油门杆300转动连接；角度检测装置，设置在基座100上，角度检测装置用于检测第一油门杆200和/或第二油门杆300的转动角度。
30.应用上述飞机中央操纵模拟装置，在实际使用当中，操作人员可以仿照真实飞机的操纵方式，前后推拉第一油门杆200和/或第二油门杆300，使得第一油门杆200和/或第二油门杆300相对于基座100转动，此时角度检测装置能够将两个油门杆各自转动的角度转化为电信号，传递给飞控系统；由于模拟装置无需通过钢索等机械连接方式连接飞控系统；对于不同的驾驶舱的安装环境，均可以根据人际交互要求等实际需要调整安装位置，提高适应性。
31.具体地，如图1所示，基座100包括外壳部分和支架部分，外壳部分上开设有弧形的限位通槽，能够限定两个油门杆前后转动的极限位置；每个油门杆上均仿照真实的波音737等机型，设置有起飞/复飞电门以及自动油门脱开电门；外壳上还设置有用于控制发动机点火的启动电门110；反推手柄的具体结构可也以参照真是的波音737等机型。
32.可以理解，角度检测装置可以通过多种方式，检测两个油门杆的位置并转化为电信号，例如通过编码器检测两个油门杆的转动角度，或者通过弧形设置并与油门杆连接的行程开关，感应油门杆的位置等。
33.具体地，如图2至图5所示，角度检测装置包括：第二从动带轮340，与基座100转动连接，第二从动带轮340与第二油门杆300固定连接；第二张紧轮 360，与基座100转动连接，第二从动带轮340与第二张紧轮360通过同步带连接；第二角度采集器370，设置在基座100上，第二角度采集器370与第二张紧轮360连接；当第二油门杆300被前后推拉时，第二从动带轮340在第二油门杆 300的带动下转动，通过同步带带动第二张紧轮360转动，此时第二角度采集器 370既可以采集第二张紧轮360的转动角度，并转化为电信号。
34.如图2、图3所示，角度检测装置还包括：第二主动带轮350，与基座100 转动连接，第二主动带轮350、第二张紧轮360和第二从动带轮340通过同步带连接；阻力装置，设置在基座100上，阻力装置用于对第二主动带轮350施加转动阻力；此时，阻力装置可以对第二主
动带轮350施加转动阻力，使得阻力通过同步带传递给第二油门，模拟真实飞机当中油门杆前后推拉时的阻尼；可以理解，阻力装置能够通过多种方式对第二主动带轮350施加转动阻力；例如通过刹车装置阻碍第二主动带轮350转动等。
35.如图2、图3所示，阻力装置包括设置在基座100上的第二电机380，第二电机380与第二主动带轮350驱动连接；在推拉第二油门杆300时，第二电机 380能够对第二主动带轮350施加反向力矩，此外当开启自动油门时，第二电机 380能够带动第二从动带轮340转动，从而带动第二油门杆300自动调节位置，模拟真实的自动油门运行情况。
36.如图2、图3所示，第二张紧轮360和第二角度采集器370分别位于基座100 的左右两侧；具体地，基座100分为骨架和外壳两部分，第二主动带轮350、第二从动带轮340和第二张紧轮360在骨架右侧，第二电机380和第二角度采集装置在骨架左侧，保证了模拟装置的结构紧凑。
37.如图4、图5所示，第二反推手柄310上转动连接有第二反推连杆320，第二反推连杆320上设置有销钉，基座100上开设有锁定槽120，当第二反推手柄 310拉起时，销钉能够滑入锁定槽120；当反推手柄拉起时，销钉能够滑入锁定槽120，当销钉在锁定槽120当中滑动至最上端时，即可限制反推手柄继续向上拉紧，同时提示操作人员反推手柄已经拉起到位。
38.具体地，如图5所示，锁定槽120的开设位置适于第二油门杆300运动到最前侧时及第二反推手柄310拉起时销钉能够滑入锁定槽120；参考真实飞机的相关设置，油门杆从前侧推到后侧，发动机转速逐渐提高，当油门杆向前收回到最前方的位置，即最靠近点火电门的位置时，发动机推力最低；在最前侧相应位置设置锁定槽120，能够保证操作人员在发动机推力最小的时候才能够开启反推，避免飞机受到的瞬间反向推力过大造成事故。
39.如图2所示，第二油门杆300上开设有第二限位槽330，销钉能够在第二限位槽330当中滑动；当反推手柄放下时，销钉滑出锁定槽120，油门杆能够正常推拉，控制发动机推力；当第二油门杆300收回到推力最小位置时，拉起反推手柄，销钉沿着第二限位槽330向上滑动，滑入锁定槽120，此时第二油门杆300 受到销钉和锁定槽120的限位作用，无法转动，有效防止了反推开启后推拉油门杆的错误操作。
40.参考图2至图4，第一反推手柄210也可以仿照第二反推手柄310的相关结构，类似上述方式进行设置；同时第一油门杆200方面也可以采取上述类似方案，通过第一主动带轮250、第一从动带轮240、第一张紧轮260、第一角度采集器 270以及第一电机280等相关结构，实现第一油门杆200的操作控制与仿真模拟。
41.如图2至图4所示，基座100上还设置有控制模块400和电机主控模块410，控制模块400与角度检测装置电连接，其中控制模块400包括了电路板以及模数转换模块等部分；而电机主控模块410与控制模块400电连接，电机主控模块 410用于控制第一电机280和第二电机380的运转。
42.基座100上设置有感应开关，感应开关与控制模块400电连接，当第二油门杆300向后转动至最大位置时，感应开关能够被触发；当感应开关被第二油门杆 300触发时，可以将此时第二油门杆300的位置校正为最大油门位置，起到了第二油门杆300自动校正的作用；另一方面，也可以类似设置能够在第一油门杆 200转动最大油门位置时能够被出发的感应开关。
43.上面结合附图对本实用新型实施例作了详细说明，但是本实用新型不限于上述实
施例，在所属技术领域普通技术人员所具备的知识范围内，还可以在不脱离本实用新型宗旨的前提下作出各种变化。