一种车辆电池辅助冷却系统、方法及车辆与流程

1.本发明涉及一种车辆辅助冷却系统、方法及对应的车辆，更具体地说，涉及一种车辆电池辅助冷却系统、方法及车辆。


背景技术：

2.冷却技术是电动汽车的核心技术之一，相比于传统燃油汽车，电动汽车因为新增了大的发热元件（电池，电机，控制器，充电器等），其冷却性能就变得格外重要。
3.电动汽车的电池常用的冷却方式可以分为四种：自然冷却，风冷，液冷，相变冷却/制冷剂直冷。其中，自然冷却成本低、空间小、但冷却效率低；风冷一般用于早期电动车，其冷却效率一般；液冷是目前电动车的主流冷却方式，其冷却效率高，但结构相当复杂；相变冷却是目前待研究的冷却方式，其冷却效率很高，但技术成熟度低、没有广泛应用。
4.电动汽车电池容量已提升到90kw以上，同时直流快充功率从80kwh提升到了400kwh。充电速率提升也带了更大的电池冷却需求。现有热管理系统由于冷凝器、冷却风速及压缩机等部件的限制，导致制冷系统压力较高，无法发挥系统最大制冷能力，并最终导致无法兼顾电池冷却及车内空调制冷需求，对夏季高温工况客户体验有很大的影响。
5.为了应对制冷能力不足，部分现有技术通过增大压缩机排量及冷凝器面积的方式来解决上述问题。然而，这些现有方案造成除高温电池快充工况外系统能力过剩，同时导致热管理部件重量增加及布置难度增大，并对车辆造型及制造成本有较大影响。


技术实现要素：

6.针对现有技术存在的电动汽车热管理系统压力高、无法兼顾电池冷却和车内空调制冷等需求，本发明提供一种车辆电池辅助冷却系统、方法及车辆，其至少解决电动车辆热管理系统制冷效果不足的问题。
7.为实现上述目的，本发明采用如下技术方案：一种车辆电池辅助冷却系统，包括水冷冷凝器、冷却液入口管路、冷却液出口管路、膨胀阀、电池冷却换热器、压缩机。其中，冷却液入口管路、冷却液出口管路分别连接水冷冷凝器并形成外部液冷回路；水冷冷凝器、膨胀阀、电池冷却换热器和压缩机依次连接并形成第一内部制冷回路。其中：压缩机压缩制冷剂并排出高温气态制冷剂，高温气态制冷剂经过水冷冷凝器进行冷却并成为液态制冷剂，液态制冷剂流过膨胀阀后被节流成低温制冷剂，并在电池冷却换热器内进行蒸发换热。电池冷却换热器进一步对电池进行冷却。
8.作为本发明的一种实施方式，还包括温度传感器和流量控制阀，温度传感器设置于冷却液入口管路，流量控制阀设置于冷却液出口管路。
9.作为本发明的一种实施方式，还包括车载冷凝器，车载冷凝器连接膨胀阀、电池冷却换热器和压缩机形成第二内部制冷回路。
10.作为本发明的一种实施方式，还包括至少一个开关阀，开关阀设置在第一内部制冷回路或第二内部制冷回路上，用以使得膨胀阀、电池冷却换热器和压缩机工作于第一内
部制冷回路和/或第二内部制冷回路。
11.作为本发明的一种实施方式，开关阀为截止阀，截止阀设置于第一内部制冷回路上，且安装于压缩机和水冷冷凝器之间的回路上。
12.作为本发明的一种实施方式，开关阀有两个，分别设置于第一内部制冷回路的压缩机和水冷冷凝器之间的回路上，以及第二内部制冷回路的压缩机和车载冷凝器之间的回路上。
13.作为本发明的一种实施方式，温度传感器检测到的温度在特定范围内时，开关阀开启，压缩机启动，水冷冷凝器的流量控制阀控制气态制冷剂转换为液态制冷剂的压力；当温度传感器检测到的温度不在特定范围内时，开关阀关闭，压缩机启动，车载冷凝器内气态制冷剂转换为液态制冷剂。
14.为实现上述目的，本发明还采用如下技术方案：一种车辆电池辅助冷却系统，包括水冷冷凝器、冷却液入口管路、冷却液出口管路、膨胀阀、电池冷却换热器、压缩机、车载冷凝器、至少一个开关阀。其中，冷却液入口管路、冷却液出口管路分别连接水冷冷凝器并形成外部液冷回路；水冷冷凝器、膨胀阀、电池冷却换热器和压缩机依次连接并形成第一内部制冷回路；车载冷凝器、膨胀阀、电池冷却换热器和压缩机依次连接并形成第二内部制冷回路。第一内部制冷回路、第二内部制冷回路通过开关阀切换，其中，开关阀选择性地使得膨胀阀、电池冷却换热器和压缩机工作于第一内部制冷回路和/或第二内部制冷回路。
15.作为本发明的一种实施方式，还包括温度传感器和流量控制阀，温度传感器设置于冷却液入口管路，流量控制阀设置于冷却液出口管路。
16.作为本发明的一种实施方式，开关阀为截止阀，截止阀设置于第一内部制冷回路上，且安装于压缩机和水冷冷凝器之间的回路上。
17.作为本发明的一种实施方式，开关阀有两个，分别设置于第一内部制冷回路的压缩机和水冷冷凝器之间的回路上，以及第二内部制冷回路的压缩机和车载冷凝器之间的回路上。
18.作为本发明的一种实施方式，在第一内部制冷回路中，压缩机压缩制冷剂并排出高温气态制冷剂，高温气态制冷剂经过水冷冷凝器进行冷却并成为液态制冷剂，液态制冷剂流过膨胀阀后被节流成低温制冷剂，并在电池冷却换热器内进行蒸发换热。在第二内部制冷回路中，压缩机压缩制冷剂并排出高温气态制冷剂，高温气态制冷剂经过车载冷凝器进行冷却并成为液态制冷剂，液态制冷剂流过膨胀阀后被节流成低温制冷剂，并在电池冷却换热器内进行蒸发换热。电池冷却换热器进一步对电池进行冷却。
19.为实现上述目的，本发明还采用如下技术方案：一种车辆，该车辆包括本发明的车辆电池辅助冷却系统。
20.为实现上述目的，本发明还采用如下技术方案：一种车辆电池辅助冷却方法，包括：连接冷却液入口管路、冷却液出口管路和水冷冷凝器并形成外部液冷回路；连接水冷冷凝器、膨胀阀、电池冷却换热器和压缩机并形成第一内部制冷回路；利用压缩机压缩制冷剂并排出高温气态制冷剂；将高温气态制冷剂经过水冷冷凝器进行冷却并成为液态制冷剂；将液态制冷剂流过膨胀阀后被节流成低温制冷剂；利用电池冷却换热器对低温制冷剂进行蒸发换热，并进一步对电池进行冷却。
21.作为本发明的一种实施方式，还包括：连接车载冷凝器、膨胀阀、电池冷却换热器和压缩机形成第二内部制冷回路，并利用至少一个开关阀使得膨胀阀、电池冷却换热器和压缩机工作于第一内部制冷回路和/或第二内部制冷回路。
22.作为本发明的一种实施方式，还包括：当温度传感器检测到的温度在特定范围内时，开关阀开启，压缩机启动，水冷冷凝器的流量控制阀控制气态制冷剂转换为液态制冷剂的压力。当温度传感器检测到的温度不在特定范围内时，开关阀关闭，压缩机启动，车载冷凝器内气态制冷剂转换为液态制冷剂。
23.在上述技术方案中，本发明提供辅助冷却水，实现整车热管理回路制冷剂系统高压压力的有效控制，这样既保证了压缩机能够运行在最高转数范围，同时由于使用水冷回路进行冷却，可关闭室外换热器回路及冷凝风速，对怠速噪声有很大的降低。此外，辅助冷却水由车辆外部提供，还能提升车辆的冷却效果和冷却效率。
附图说明
24.图1是本发明系统的结构示意图；图2是本发明系统另一个实施例的结构示意图；图3是本发明方法的流程图；图4是本发明的效果图。
25.其中：1-车载冷凝器，2-水冷冷凝器，3-流量控制阀，4-连接接头，41-冷却液入口管路，42-冷却液出口管路，5-温度传感器，6-（第一）开关阀，61-第二开关阀，7-压缩机，8-膨胀阀，9-电池冷却换热器，91-冷却液入口，92-冷却液出口。
具体实施方式
26.下面结合附图和实施例，对本发明实施例中的技术方案进一步作清楚、完整地描述。显然，所描述的实施例用来作为解释本发明技术方案之用，并非意味着已经穷举了本发明所有的实施方式。
27.所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。
28.参照图1和图2，本发明首先公开一种车辆电池辅助冷却系统，该系统主要利用了车辆现有的内部热管理回路，包括车载冷凝器1、压缩机7、膨胀阀8、电池冷却换热器9等部件，在此基础上另外增加水冷冷凝器2、流量控制阀3、连接接头4、冷却液入口管路41、冷却液出口管路42、温度传感器5、开关阀6等部件，形成了多个内、外相结合的冷却回路来对车辆的电池进行冷却。
29.如图1所示，冷却液入口管路41、冷却液出口管路42分别连接水冷冷凝器2，以此形成外部液冷回路。冷却液入口管路41一端安装带有截止功能的冷却液快速连接接头4，另一端连接到水冷冷凝器2；同样的，冷却液出口管路42的一端安装带有截止功能的冷却液快速连接接头4，另一端连接到水冷冷凝器2。如此，低温（外部）冷却液从冷却液入口管路41流入到水冷冷凝器2，在水冷冷凝器2中进行热交换变成高温（外部）冷却液，再从冷却液出口管
路42流出。
30.继续参照图1，冷却液入口管路41上设置温度传感器5，冷却液出口管路42上设置流量控制阀3。温度传感器5用以监测进入到外部液冷回路的外部冷却液的温度，流量控制阀3用以控制外部冷却液流出冷却液出口管路42的速度，同时也意味着控制整个外部液冷回路中冷却液的速度。通过流量控制阀3控制外部冷却液的流量，实际上可以控制外部液冷回路中，水冷冷凝器2的换热效率/换热量。当流量控制阀3加大外部冷却液的流量时，水冷冷凝器2的换热效率/换热量上升，而当流量控制阀3减小外部冷却液的流量时，水冷冷凝器2的换热效率/换热量下降。
31.作为本发明的一种实施方式，冷却液入口管路41、冷却液出口管路42均连接到车辆外部的冷却液供给设备中，且外部冷却液可以是水。例如，车辆外部的冷却液供给设备可以是专用的带有集中冷却水供给的充电桩，其具有可控的供水管和排水管。当车辆电池辅助冷却系统需要工作时，可以将冷却液入口管路41连接到供水管、将冷却液出口管路42连接到排水管。在工作过程中，外部冷却水通过供水管进入到冷却液入口管路41，最终流入到水冷冷凝器2中进行热交换变成高温外部冷却水，之后通过冷却液出口管路42流入排水管以排出。
32.通过上述系统架构可见，本发明的外部液冷回路主要引入了外部冷却液（冷却水），其系统结构方面仅仅增加了冷却液入口管路41、冷却液出口管路42、水冷冷凝器2、温度传感器5、流量控制阀3等部件，没有明显的大功耗设备，整体系统负荷的增加很少。
33.另一方面，通过外部冷却液的引入，本发明可以在很大程度上提升整个系统的冷却效率。即，当整个系统需要大幅增加冷却效率时，不仅可以通过调节外部冷却液的流量，还可以通过调节外部冷却液的温度来增加冷却效率，这是车辆内部冷却系统几乎无法实现。
34.最后，本发明的系统引入外部冷却液对车辆电池进行冷却，实际上还起到了对外部冷却液（水）的加热作用，某种程度上还起到了节能环保的作用。
35.继续参照图1和图2，在本发明的系统中，水冷冷凝器2、膨胀阀8、电池冷却换热器9和压缩机7依次连接并形成第一内部制冷回路，而车载冷凝器1、膨胀阀8、电池冷却换热器9和压缩机7依次连接并形成第二内部制冷回路。此外，本发明的系统包括至少一个开关阀6，开关阀6设置在第一内部制冷回路或第二内部制冷回路上，用以选择性地使得膨胀阀8、电池冷却换热器9和压缩机7工作于第一内部制冷回路和/或第二内部制冷回路。
36.作为本发明的第一种实施方式，如图1所示，开关阀6为截止阀，开关阀6（截止阀）设置于第一内部制冷回路上，且安装于压缩机7和水冷冷凝器2之间的回路上。
37.在本实施例中，本发明的系统工作状态如下：温度传感器5检测到的温度在特定范围内（例如冷却液入口管路41的水温没有过高或过低）时，开关阀6开启，此时膨胀阀8、电池冷却换热器9和压缩机7工作于第一内部制冷回路中。
38.在第一内部制冷回路中，压缩机7启动，压缩（车载）制冷剂并排出高温气态制冷剂。高温气态制冷剂经过水冷冷凝器2进行热交换（高温气态制冷剂-外部冷却液），高温气态制冷剂冷却成为液态制冷剂。此时，水冷冷凝器2的流量控制阀3控制热交换的换热效率/换热量，即控制了气态制冷剂转换为液态制冷剂的压力（或者说控制了气态制冷剂转换为
液态制冷剂的速率/效率）。从水冷冷凝器2流出的液态制冷剂流过膨胀阀8后被节流成低温制冷剂，并在电池冷却换热器9内进行蒸发换热。
39.当温度传感器5检测到的温度不在特定范围内（例如冷却液入口管路41的水温过高或过低）时，开关阀6关闭，此时膨胀阀8、电池冷却换热器9和压缩机7工作于第二内部制冷回路中。
40.在第二内部制冷回路中，压缩机7启动，压缩制冷剂并排出高温气态制冷剂。此时由于开关阀6关闭，制冷剂不进入水冷冷凝器2，而是在车载冷凝器1内由气态制冷剂转换为液态制冷剂。高温气态制冷剂经过车载冷凝器1进行冷却并成为液态制冷剂之后，液态制冷剂流过膨胀阀8后被节流成低温制冷剂，并在电池冷却换热器9内进行蒸发换热。
41.继续如图1所示，电池冷却换热器9内部流动有专用于对电池进行冷却的电池冷却液，无论是在第一内部制冷回路还是在第二内部制冷回路中，电池冷却换热器9中均有第一内部制冷回路/第二内部制冷回路的低温制冷剂通过，以此在电池冷却换热器9内部形成电池冷却液-低温冷却液的热交换。
42.电池冷却换热器9包含一个冷却液入口91和一个冷却液出口92。专用于电池冷却的高温电池冷却液从冷却液入口91流入电池冷却换热器9，与经过膨胀阀8后被节流成的低温制冷剂进行热交换，成为低温电池冷却液后从冷却液出口92流出并流入电池包（未在图中示出），以此进一步对电池进行冷却。同时，经过热交换的低温冷却液变成高温冷却液，最终返回到压缩机7中。
43.作为本发明的第二种实施方式，开关阀6有两个，如图2所示，分别是（第一）开关阀6和第二开关阀61，（第一）开关阀6设置于第一内部制冷回路的压缩机7和水冷冷凝器2之间的回路上，第二开关阀61设置于第二内部制冷回路的压缩机7和车载冷凝器1之间的回路上。
44.在本实施例中，本发明的系统工作状态如下：（第一）开关阀6、第二开关阀61同时开启，此时膨胀阀8、电池冷却换热器9和压缩机7同时工作于第一内部制冷回路和第二内部制冷回路中。同时，压缩机7启动，压缩制冷剂并排出高温气态制冷剂。
45.在第一内部制冷回路中，一部分高温气态制冷剂经过水冷冷凝器2进行热交换（高温气态制冷剂-外部冷却液），高温气态制冷剂冷却成为液态制冷剂。此时，水冷冷凝器2的流量控制阀3控制热交换的换热效率/换热量，即控制了气态制冷剂转换为液态制冷剂的压力（或者说控制了气态制冷剂转换为液态制冷剂的速率/效率）。
46.同时，在第二内部制冷回路中，另一部分高温气态制冷剂在车载冷凝器1内由气态制冷剂转换为液态制冷剂。这部分液态制冷剂与从水冷冷凝器2中流出的液态制冷剂在膨胀阀8之前进行合流，流过膨胀阀8后被节流成低温制冷剂，并在电池冷却换热器9内进行蒸发换热。
47.电池冷却换热器9进一步对电池进行冷却，与图1所示的实施例相同，这里不再赘述。
48.本领域的技术人员可以理解，图2所示的系统架构可以通过（第一）开关阀6、第二开关阀61至少实现3种不同的电池辅助冷却模式，分别是：开启（第一）开关阀6、关闭第二开关阀61，仅利用第一内部制冷回路进行电池辅助
冷却；关闭（第一）开关阀6、开启第二开关阀61，仅利用第二内部制冷回路进行电池辅助冷却；开启（第一）开关阀6、开启第二开关阀61，同时利用第一内部制冷回路、第二内部制冷回路进行电池辅助冷却。
49.如图2所示的系统架构同样可以实现如图1所示的控制模式，这里不再赘述。
50.通过上述系统架构可见，本发明的车辆辅助冷却系统额外引入外部冷却液，针对车辆内部原有的热管理系统进行辅助。具体而言，在车辆原有的热管理系统种，压缩机7将制冷剂压缩成高温气态制冷剂，本发明的系统对高温气态制冷剂进行额外的热交换，如此首先能额外增加热交换的效率。
51.其次，通过外部液冷回路的流量控制，本发明的系统还能控制高温气态制冷剂在转换为液态制冷剂时的效率。由于制冷剂从高温气态转换为液态，其对于整个制冷回路/制冷系统的压力是减小的。所以，本发明的系统还能额外降低整个制冷回路的压力，换句话说可以保证压缩机7能够运行在最高转数范围，以此提升冷却效率。
52.第三，由于本发明的系统对车辆电池进行辅助冷却，因此不能直接针对电池冷却液进行操作，以免发生意料之外的危险。因此，本发明采用了一种间接的方式来进行冷却，形成了3层冷却架构，即：第一层，电池冷却液对电池进行冷却；第二层，通过电池冷却换热器9，车载制冷剂对电池冷却液进行冷却；第三层，通过水冷冷凝器2，外部冷却液对车载制冷剂进行冷却，同时车载冷凝器1仍然可以承担对车载制冷剂进行冷却的作用。
53.通过三层冷却架构，本发明对原有的车载热管理回路系统进行了最小程度的改造，在大幅度维持原车载热管理回路系统的基础上提升冷却效率。
54.本领域的技术人员可以理解，本发明所公开的车辆辅助冷却系统可以应用在各种车辆上，本发明不再赘述。
55.根据本发明的另一方面，如图3所示，本发明还公开一种车辆电池辅助冷却方法，该方法可以适用于本发明的系统中。
56.参照图3，作为本发明的一种实施方式，当车辆停靠在停车位上连接高压充电枪后，系统启动。若车辆周边有外部供水装置，例如专用的带有集中冷却水供给的充电桩时，可以将冷却液入口管路41、冷却液出口管路42连接到外部供水装置，此时冷却液入口管路41、冷却液出口管路42和水冷冷凝器2形成外部液冷回路。此时，车辆内部的水冷冷凝器2、膨胀阀8、电池冷却换热器9和压缩机7形成第一内部制冷回路，并且车载冷凝器1、膨胀阀8、电池冷却换热器9和压缩机7形成第二内部制冷回路。
57.系统启动之后，首先执行步骤s1，即判断辅助系统连接情况。通过流量控制阀3和温度传感器5，可以判断外部冷却液（水）的供给是否正常，即连接接头4是否正确地连接到了带有集中冷却水供给的充电桩上。若是，则进入步骤s2；若否，则表示外部水不能正常供给，此时进入步骤s51。
58.步骤s2，在外部冷却液（水）连接正常时，流量控制阀3开启，外部冷却液通过冷却液入口管路41流入到水冷冷凝器2，并从冷却液出口管路42流出。
59.步骤s3，判断外部液冷回路（外部水系统）的状态是否正常，即通过温度传感器5判断冷却液入口管路41流入的冷却液温度（水温）是否在阈值范围内。若是，则进入步骤s41，若否，则进入步骤s51。
60.步骤s41-s49表示了第一内部制冷回路中执行的冷却流程，s51-s57表示了第二内部制冷回路中执行的冷却流程。
61.继续参照图3，当冷却液温度（水温）在阈值范围内时，在第一内部制冷回路中首先执行步骤s41，开关阀6（截止阀）开启。
62.之后，执行步骤s42，制冷系统启动，之后执行步骤s43，启动压缩机7。
63.压缩机7启动之后，执行步骤s44和s45。步骤s44通过流量控制阀3控制气态制冷剂转换为液态制冷剂的压力，即制冷剂冷凝压力；步骤s45通过压缩机7控制（车载）制冷剂的压缩效率，以此控制电池冷却换热器9中的车载制冷剂的流量，并间接控制电池冷却液的温度。
64.在步骤s44和s45的执行过程中，步骤s46判断整个车辆辅助冷却系统的状态，当车辆充电结束并移除外部液冷回路后，执行步骤s47，车辆辅助冷却系统自动关闭开关阀6（截止阀），以及步骤s48，关闭流量控制阀3，并出发系统状态。最后，步骤s49移除辅助系统，最终关闭系统。
65.另一方面，在第二内部制冷回路中，当冷却液温度（水温）不在阈值范围内时，即冷却液入口管路41内的温度过高或过低时，首先执行步骤s51，开启车载冷凝器1中的冷凝风扇。
66.之后，执行步骤s52，制冷系统启动，并执行步骤s53，启动压缩机7。
67.压缩机7启动之后，执行步骤s54，通过压缩机7控制（车载）制冷剂的压缩效率，以此控制电池冷却换热器9中的车载制冷剂的流量，并间接控制电池冷却液的温度。
68.在步骤s54的执行过程中，步骤s55判断整个车辆辅助冷却系统的状态，当车辆充电结束后，执行步骤s56，关闭制冷系统，并进一步执行步骤s57，关闭冷凝风扇，最终关闭整个系统。
69.上述步骤的关键是步骤s3对外部液冷回路的冷却液温度（水温）进行判断，在水温正常（在特定阈值范围内）时利用第一内部制冷回路进行辅助冷却；而当水温超出正常范围时，利用第二内部制冷回路进行辅助冷却。
70.虽然上述步骤根据外部冷却液温度进行了区别处理，但本领域的技术人员可以理解，步骤s41-s49和步骤s51-s57并非必须二选一进行执行，在本发明的其他实施例中，步骤s41-s49和步骤s51-s57可以并行同时执行。
71.在此情况下，步骤s3进行外部液冷回路状态的判断之后，可以同时进入步骤s41和步骤s51，即一部分高温气态制冷剂经过水冷冷凝器2进行热交换（高温气态制冷剂-外部冷却液），另一部分高温气态制冷剂在车载冷凝器1内由气态制冷剂转换为液态制冷剂。该控制流程在上述系统架构中已有描述，这里不再赘述。
72.图4示出了本发明的系统、方法所带来的制冷效果的提升。
73.如图4的黑色虚线梯形所示的制冷剂压焓，现有电动汽车在电池快充模式下，使用空气与冷凝器中的高压制冷剂进行热交换，由于车辆充电处于怠速静止状态，需要使用车载冷凝器1的冷凝风扇来保证空气流动。当车辆处于高温环境下，上述冷却方式受到冷凝风
扇流量及环境温度影响较大，导致系统冷凝压力及蒸发压力较高，并直接导致电池冷却能力降低。
74.如图4的黑色实线梯形所示的制冷剂压焓，本发明在电动车热管理系统制冷回路的高压冷凝部分增加并行水冷冷凝器2，利用连接快充站辅助冷却水系统对制冷系统进行冷却。通过控制水冷冷凝器2中的外部冷却液流量，实现降低冷凝压力并实现稳定控制，确保车载制冷剂冷却并完全液化，如此能有效降低蒸发温度并间接提高电池冷却能力，提高系统在极限工况的冷却能力，实现电池冷却及车厢空调系统并行制冷的需求。
75.对于辅助系统，例如带有集中冷却水供给的充电桩，由于快充站在ac-dc转换过程中也会产生大量的热量，通过建立冷却水集中供给系统或建筑空间空调冷却用水，能够给快从装置提供更好的冷却效率，并有效减少冷却系统体积。因此本发明的技术方案还特别适用于新建快充站及充电站功率升级改造。
76.在本发明的各种实施例中，应理解，上述各过程的序号的大小并不意味着执行顺序的必然先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本发明实施例的实施过程构成任何限定。
77.本发明的全部或部分步骤若以软件功能单元的形式实现时，可以存储在一个计算机可获取的存储器中。基于这样的理解，本发明的技术方案的部分或者全部，可以通过软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储器中，包括若干请求用以使得一台或多台计算机设备(例如个人计算机、服务器或者网络设备等，具体可以是计算机设备中的处理器)执行本发明的各个实施例上述方法的部分或全部步骤。
78.本领域的技术人员可以理解，本发明所列举的各个实施例的全部或部分步骤可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，这些计算机程序可以集中或分布式地存储于一个或多个计算机装置中，例如存储于可读存储介质中。上述计算机装置包括只读存储器(read-only memory，rom)、随机存储器(random access memory，ram)、可编程只读存储器(programmable read-only memory，prom)、可擦除可编程只读存储器(erasable programmable read only memory，eprom)、一次可编程只读存储器(one-time programmable read-only memory，otprom)、电子抹除式可复写只读存储器(electrically-erasable programmable read-only memory，eeprom)、只读光盘(compactdisc read-only memory，cd-rom)或其他光盘存储器、磁盘存储器、磁带存储器、或者能够用于携带或存储数据的计算机可读的任何其他介质。
79.本技术领域中的普通技术人员应当认识到，以上的实施例仅是用来说明本发明，而并非用作为对本发明的限定，只要在本发明的实质精神范围内，对以上所述实施例的变化、变型都将落在本发明的权利要求书范围内。