电动公交充电系统成本分析方法、系统、装置及介质与流程

1.本发明涉及充电成本优化技术领域，尤其涉及一种电动公交充电系统成本分析方法、系统、装置及介质。


背景技术：

2.电动公交系统会产生与充电设施部署和电池采购相关的巨额资金成本，是阻碍电动公共交通大规模实现的不可忽视障碍。目前盛行的充电技术包括静态充电技术、电池更换充电技术和动态无线充电技术。静态充电技术是指充电设施允许公交车停在公交线路沿线的车辆段或公交车站时以插入式或无线方式进行充电。另一种先进的静态充电技术称为机会充电，它可以在中间站点频繁充电。充电站的机会充电可以根据具体的充电方式进一步分类，例如充电站是否部署了受电弓充电器，或者是否支持静态无线电力传输(wpt)。这种机会充电技术可以减少公交车电池的容量，但需要整合到公交车时刻表中。换电池充电技术需要一个电池更换站和多块电池作为备用轮换。wpt技术也可以用作一种在途收费模式。wpt技术利用嵌入路面的充电基础设施(如电网、磁线圈)，将电能传输到车辆的感应式拾取元件。这种无线充电技术可以提供不间断的充电服务，但造价昂贵。
3.目前，锂电池由于其高容量被广泛应用于现代电动汽车。研究人员对电池电芯进行了多次实验室老化试验，研究锂电池的容量衰减机制，并提出了多种预测模型。尽管模型形式和模型参数因电池材料和建模方法而异，但对于嵌入电动公交车的所有类型的锂电池，仍然可以找到类似的结论：操作条件是电池老化的主要原因，它与时间、能量转换量、温度，尤其是充电状态(soc)有关。在依赖于soc的电池容量衰减机制下，soc变化的范围越大，电池容量衰减越快。因此，建议公交运营商将电池组的soc保持在尽可能小的范围内。这些建议进一步增加了电动公交系统所需的充电设施数量需求。因此，有必要确定如何在建设充电设施、更换电池成本和排放之间进行权衡，并制定最佳充电设计方案。
4.现有研究表明，参数值对成本竞争力分析结果有显着影响。然而，在系统的生命周期演化框架下，由于缺乏多种充电方式，选择充电模式仍然具有挑战性。


技术实现要素：

5.为至少一定程度上解决现有技术中存在的技术问题之一，本发明的目的在于公开一种电动公交充电系统成本分析方法、系统、装置及介质。
6.本发明所采用的技术方案是：
7.一种电动公交充电系统成本分析方法，包括以下步骤：
8.定义电动公交充电系统的生命周期成本，所述生命周期成本包括初始投资、未来额外投资和和年度经常性投资；
9.定义初始投资包括充电设施的初始建设成本、初始公交车辆购置成本和初始电池采购成本，确定三种充电模式的初始投资；
10.定义年度经常性投资包括运营成本和温室气体排放成本，确定三种充电模式的年
度经常性投资；
11.定义未来额外投资包括技术更换成本，确定三种充电模式的未来额外投资；
12.设计三种充电模式下电动公交系统的运行模式，并计算三种充电模式对应的生命周期成本；
13.其中，三种充电模式为静态充电站模式、电池更换站模式和动态无线充电车道模式。
14.进一步，所述生命周期成本的公式表达式如下：
15.f
lcc
＝f
cap
f
op
f
ghg
f
rep
16.其中，f
lcc
为生命周期成本，f
cap
是初始投资，f
op
是运营成本，f
ghg
表示温室气体排放成本，f
rep
表示技术更换成本。
17.进一步，所述初始投资的公式表达式如下：
18.f
cap
＝f
co
f
ba
f
bus
19.其中，f
co
表示初始建设成本，f
bus
表示初始公交车辆购置成本，f
ba
表示初始电池采购成本；
20.三种充电模式下初始建设成本f
co
的计算方式如下：
21.在静态充电站模式scs下，初始建设成本f
co
包括建设终端充电站的成本和建设机会充电站的成本，表达式如下：
[0022][0023]
式中，xi表示是否选择构建公交车站i为机会充电站；c
end
为建设终端充电站的成本，c
c,o
为机会充电站的单位建设成本；
[0024]
在电池更换站模式bss下，初始建设成本f
co
是建设交换充电站的固定成本c
c,s
；
[0025]
在动态无线充电车道模式dwcl下，初始建设成本f
co
包括终端充电站的成本和充电车道的建设成本；所述充电车道的建设成本包括每个网段的建设成本和部署地下馈线和铺设路面的建设成本；初始建设成本f
co
的表达式如下：
[0026][0027]
式中，c
end
为建设终端充电站的成本，zi为是否选择公交车站i与公交车站i 1之间的路线设置充电车道，c
c,t
和c
c,l
分别表示每个网段的建设成本和每公里充电车道的建设成本，di表示公交车站i和公交车站i 1之间的充电车道长度。
[0028]
进一步，三种充电模式的初始建设成本的表达式如下：
[0029][0030]
三种充电模式的电池采购成本的表达式如下：
[0031][0032]
式中，c
ba
为电池价格，e为电池容量，n
ba
为电池数量，在静态充电站模式scs和动态无线充电车道模式dwcl模式下，电池数量与公交车队中的公交车数量q相同；
[0033]
初始公交车辆购置成本的表达式如下：
[0034]fbus
＝c
busq[0035]
式中，c
bus
是公交车的单价。
[0036]
进一步，所述运营成本包括电力消耗成本和维护成本，所述运营成本的表达式如下：
[0037][0038]
式中，f
energy,j
为电力消耗成本，f
maintenance,j
是维护成本，j表示年份；d
rate
表示折扣率；三种充电模式下电力消耗成本的表达式如下：
[0039][0040]
上式中，对于静态充电站模式scs，能耗包括终端充电功耗和机会充电功耗两部分；年能源成本是完成单个线路消耗的能源乘以全年服务的总线路次数的结果，用ftn
day
表示；在终端站充电过程中，所用电量为soc
max-soci乘以能效α
end
和终端站的单位电费c
p,end
；机会充电站的能源成本可以从充电时间t
c,o
和相应的充电功率p
c,o
得到；α
c,o
和c
p,o
分别表示机会充电站的充电效率和单位电费；
[0041]
对于电池更换站模式bss，令yk表示在线路k是否更换电池；第j年消耗的能量是k次线路消耗的能量乘以公交车队规模和一年的总运营天数的总和；
[0042]
对于动态无线充电车道模式dwcl，电力消耗成本包括两部分：终端站消耗和充电通道的成本；终端站消耗为：所用电量为soc
max-soci乘以能效α
end
和终端站的单位电费c
p,end
；充电通道的成本是由充电通道消耗的所有电量的总和得出的：令变量zi和di分别表示从公交站i到公交站i 1的路线是否构建为充电车道和充电车道的长度；
[0043]
维护成本包括公交车的维护成本和设施的维护成本，第j年的维护成本的表达式如下：
[0044][0045]
因为公交车的维护成本和设施的维护成本是恒定的，因此第j年的维护成本取决于车队中公交车数量q和电池数量n
ba
，以及充电模式；
[0046]
温室气体排放成本的货币价值的表达式如下：
[0047][0048]
式中，c
β
是用于将排放转换为资本成本的货币标量，d
rate
是年折现率；f
ghg,facility
为温室气体排放量，f
ghg,e-bus
表示电动公交车产生的全生命周期温室气体排放成本。
[0049]
进一步，所述技术更换成本f
rep
是为了计算生命周期运行过程中发生的资本成本；
[0050]
所述技术更换成本f
rep
包括电池更换成本和公交更换成本，技术更换成本f
rep
的公式表达式如下：
[0051][0052][0053]
qτ
l
/τ
bus
为自然寿命；ωj表示第j年是否更换电池，第j年电池的低健康状态eoh通过以式(22)计算，其中soh0＝100％；
[0054][0055]
上式中，ξ
day
表示每日容量衰减率，n
day
表示每年运行的天数；
[0056]
电池的eol是一个恒定的阈值，范围为新电池容量的70％-80％；更换后的电池可随后用于静态应用；当第j年的soh达到阈值时，根据式(23)进行替换，并对替换过程施加约束；
[0057]
mωj sohj≥0
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
(23)
[0058]
上式中，m表示一个大的给定数字，变量ωj表示电池是否在第j年更换；
[0059]
在式(24)中，设置了另一个约束，以确保不迟于电池的自然寿命更换电池，
[0060]
mωj j
calendar-j》0
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
(24)
[0061]
上式中，j
calendar
表示电池根据其自然退化可以运行的最大年数；
[0062]
每日容量衰减率ξ
day
根据充电方式计算，如式(25)所示：
[0063][0064]
上式中，ξ
scs,cycle
和ξ
dwcl.cycle
表示一个运行周期的退化，日退化通过将循环退化乘以频率f运行小时数t并除以车队规模q来获得；ξ
bss,day
表示bss模式的每日退化；
[0065]
对于静态充电站模式scs，式(26)显示了退化模型及其计算过程；每个充放电过程包括一个终端站充电时间、次机会充电次数和i次放电次数：
[0066][0067]
其中，
[0068][0069][0070][0071]
上式中，ed表示每公里的能耗，li表示站点i-1到站点i的距离，ah
i,d
表示放电期的最终电量，ah
i,c
表示一次机会充电活动的最终电量，ah
end
表示终端站充电的最终电量；
[0072]
对于电池更换站模式bss，每个充放电过程包括不超过一次的电池更换和i次放电；放电过程理想化为与充电过程对称；
[0073][0074]
其中，
[0075][0076]
上式中，ah
sc,k
表示线路k中的最终电量；
[0077]
对于动态无线充电车道模式dwcl，dwcl充电和放电过程的每个周期，包括一个终端站充电时间，采用式(32)计算：
[0078][0079]
上式中，为在途无线充电次数，i为放电次数；充电和放电过程中的转移电量可以由(34)到(36)计算；
[0080][0081][0082]
[0083]
上式中，ah
i,d
表示放电期的最终电量，ah
i,cl
表示在途无线充电活动i的最终电量，ah
end
表示终端站充电的最终电量。
[0084]
进一步，所述设计三种充电模式下电动公交系统的运行模式，并计算三种充电模式对应的生命周期成本，包括：
[0085]
静态充电站模式scs包括一个固定的终端充电站和一些部署在中间公交车站的机会充电站，公交车在终端站充满电，电池电量为：
[0086][0087]
在服务期间发生放电，每公里单位功耗为ed，那么每公里soc减少量为ed/e，乘以距离li；对于公交站i，到达的soc可以通过递归公式得到，如式(38)所示：
[0088][0089]
如果选择公交车站xi,i∈i作为机会充电站，则二进制变量xi为1；如果有可用的充电设施，电动公交可以在停在i公交站时充电；充电时，soc从增加到电池在公交车站i处可以获得的电量可以通过将电功率p
c,o
乘以停止时间t
stop
再除以电池容量e计算得出；p
c,o
t
stop
xi/e包含两个变量xi和e，因此是非线性的；得到的递归公式如(39)所示：
[0090][0091]
为确保电池soc始终高于下限soc
min
，将公式(40)设置为约束：
[0092][0093]
终端站可提供soc增加量为p
c,end
t
end
/e，且公式(41)保证电动公交车在终端站充满电；
[0094][0095]
此外，公式(42)可确保有足够的公交在运营时间内以服务频率f提供服务；
[0096][0097]
这个优化问题有四个变量，xi是一个二进制变量，表示公交车站i是否被构建为机会充电站；对于公交车队规模，e表示初始电池容量，q表示公交车队规模，公式(43)-(46)描述了变量的可变域；
[0098]
xi∈{0,1}
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
(43)
[0099]
ωj∈{0,1}
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
(44)
[0100][0101][0102]
求解静态充电站模式scs的最低成本f
lc
：
[0103][0104]
对于电池更换站模式bss，表示电池在更换之前经历的循环次数；总循环次数k可以通过将频率f乘以运行小时数t并除以车队规模q来计算，然后，将一天的总循环数四舍五入为整数，如公式(48)所示：
[0105][0106]
根据总循环次数k，设置决策变量yk，yk是一个二元变量，表示电池是否在电路处交换；由于一天内的运行距离是一致的，因此可以通过引入一个新的决策变量nk来进一步简化交换的活动，该变量表示交换前电动公交经历的循环次数；yk从(49)中的nk获得的：
[0107][0108]
公交在早上的第一次服务(线路k＝0)中处于满的soc(即电池电量soc
max
)，如下所示：
[0109][0110]
对于单位循环，距离为耗电量为然后，可以得到soc减小对于循环k，到达soc(即)可以通过基于循环k-1减去edli/e的递归公式得到，如公式(51)所示：
[0111][0112]
如果电路k涉及电池交换，yk＝1，即1-yk＝0，所以否则yk＝0，1-yk＝1，在这种情况下，递归公式适用；这个过程可以总结在公式(52)中；
[0113][0114]
为确保电池soc始终高于下限soc
min
，将公式(53)设置为约束；
[0115][0116]
如果电池soc高于soc
min
，还要保证电池能够提供足够的能量来完成这个行程线路；在这里，引入soc
safe
作为下限阈值，下限阈值始终使电动公交能够返回其出发站，如下所示：
[0117]
myk≤soc
safe-sockꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
(54)
[0118][0119]
此外，公式(56)确保有足够的公交在公交系统中运行；
[0120][0121]
在更换站，用完的电池更换为充满电的电池；更换的电池需要在更换站充电；这个充电过程需要的时间少于t
c,s
；然后，为了提供一致的服务，需要冗余电池，如公式(57)所示；
[0122][0123]
这个优化问题有四个变量，这里，yk是一个二元变量，表示电池是否在线路处交换；e表示初始电池容量，q表示公交车队规模；有一个新变量n
ba
，它表示电池的数量；等式(58)-(60)描述了变量的可变域；
[0124]
yk∈{0,1}
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
(58)
[0125][0126][0127]
求解电池更换站模式bss的最低成本f
lc
：
[0128][0129]
动态无线充电车道模式dwcl包括一个固定的终端充电站，在任意一个公交车站i和公交车站i 1之间可以部署多条动态充电车道；公交车在终端站(编号为0)充满电，电池电量为soc
max
；
[0130]
soc0＝soc
max
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
(62)
[0131]
在服务期间发生放电，每公里单位功耗为e
c,l
，然后soc随着(l
i-di)的增加而减小，对于从公交车站i-1到公交车站i的线路，到达的soc(即soc
i 1
)可以通过递归公式)可以通过递归公式计算，如(63)所示：
[0132][0133]
为确保电池soc始终高于下限soc
min
，将(64)设置为约束
[0134]
soci≥soc
min
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
(64)
[0135]
此外，公式(65)确保有足够数量的公交车在运营时间内维持服务频率f；为保证运营过程的顺利进行，我们首先计算了公交车的总运营时间，包括在途旅行时间∑ili/v，公交站点上下车时间以及终端站充电时间；
[0136][0137]
终端站可以为低soc电池提供充电并且(66)保证电动公交车在终端站充满电；
[0138][0139]
约束(67)-(68)描述了可变域：
[0140]
zi∈{0,1}
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
(67)
[0141][0142]
求解动态无线充电车道模式dwcl的最低成本f
lc
：
[0143][0144]
本发明所采用的另一技术方案是：
[0145]
一种电动公交充电系统成本分析系统，包括：
[0146]
成本定义模块，用于定义电动公交充电系统的生命周期成本，所述生命周期成本包括初始投资、未来额外投资和和年度经常性投资；
[0147]
初始投资计算模块，用于定义初始投资包括充电设施的初始建设成本、初始公交
车辆购置成本和初始电池采购成本，确定三种充电模式的初始投资；
[0148]
运营成本计算模块，用于定义年度经常性投资包括运营成本和温室气体排放成本，确定三种充电模式的年度经常性投资；
[0149]
未来投资计算模块，用于定义未来额外投资包括技术更换成本，确定三种充电模式的未来额外投资；
[0150]
运行模式确定模块，用于设计三种充电模式下电动公交系统的运行模式，并计算三种充电模式对应的生命周期成本；
[0151]
其中，三种充电模式为静态充电站模式、电池更换站模式和动态无线充电车道模式。
[0152]
本发明所采用的另一技术方案是：
[0153]
一种电动公交充电系统成本分析装置，包括：
[0154]
至少一个处理器；
[0155]
至少一个存储器，用于存储至少一个程序；
[0156]
当所述至少一个程序被所述至少一个处理器执行，使得所述至少一个处理器实现上所述方法。
[0157]
本发明所采用的另一技术方案是：
[0158]
一种计算机可读存储介质，其中存储有处理器可执行的程序，所述处理器可执行的程序在由处理器执行时用于执行如上所述方法。
[0159]
本发明的有益效果是：本发明通过从经济和环境方面定义生命周期成本，根据生命周期成本对三种充电模式进行分析，使评价结果更加贴合实际情况。
附图说明
[0160]
为了更清楚地说明本发明实施例或者现有技术中的技术方案，下面对本发明实施例或者现有技术中的相关技术方案附图作以下介绍，应当理解的是，下面介绍中的附图仅仅为了方便清晰表述本发明的技术方案中的部分实施例，对于本领域的技术人员而言，在无需付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获取到其他附图。
[0161]
图1是本发明实施例中流行的电动公交充电设施的示意图；
[0162]
图2是本发明实施例中三种充电模式的示意图；
[0163]
图3是本发明实施例中基于一种电动公交充电系统成本分析方法的实验结果示意图；
[0164]
图4是本发明实施例中一种电动公交充电系统成本分析方法的流程图。
具体实施方式
[0165]
下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。对于以下实施例中的步骤编号，其仅为了便于阐述说明而设置，对步骤之间的顺序不做任何限定，实施例中的各步骤的执行顺序均可根据本领域技术人员的理解来进行适应性调整。
[0166]
在本发明的描述中，需要理解的是，涉及到方位描述，例如上、下、前、后、左、右等
指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。
[0167]
在本发明的描述中，若干的含义是一个或者多个，多个的含义是两个以上，大于、小于、超过等理解为不包括本数，以上、以下、以内等理解为包括本数。如果有描述到第一、第二只是用于区分技术特征为目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量或者隐含指明所指示的技术特征的先后关系。
[0168]
本发明的描述中，除非另有明确的限定，设置、安装、连接等词语应做广义理解，所属技术领域技术人员可以结合技术方案的具体内容合理确定上述词语在本发明中的具体含义。
[0169]
本实施例提供一种兼顾经济与环境的电动公交充电系统成本分析方法，该方法选取了三种电动公交充电模型，针对不同的充电模型提出了统一的生命周期成本分析模型，最终考察不同充电模型相对于公交系统投资成本的竞争力。图1为流行的电动公交充电设施示意图，图1(a)为允许夜间停车和充电的终端充电站的示意图；图1(b)为带插入式充电器的车厂充电站的示意图；图1(c)为配备受电弓充电器的机会充电站的示意图；图1(d)为使用静态无线充电板充电的示意图；图1(e)为电池更换充电站的示意图；图1(f)为动态无线充电通道的示意图。图2为实施例中所使用的三种充电模式的示意图。
[0170]
如图4所示，一种电动公交充电系统成本分析方法，包括以下步骤：
[0171]
s1、定义电动公交充电系统的生命周期成本(life cycle cost,lcc)为系统在整个生命周期中所有支出费用的总和，包括初始投资、未来的额外投资和年度经常性成本减去任何残值，其中残值为更换的电池、公交车等的残值。
[0172]
步骤s1具体包括s11-s12：
[0173]
s11、为了更好地制定和评估lcc模型，在研究的问题中引入了以下假设。所有这些假设都是为了简化公式。
[0174]
假设1：所有公交车都是电动的，电池尺寸相同，并且电池在使用开始时具有相同的初始健康状态(soh，state of health)。一辆充满电的公交车至少可以提供一次线路服务。这个假设是为了计算在充电和放电过程中的充电状态(soc，state of charge)和在电池更换过程中的soh。新更换的电池处于相同的初始soh，在电动公交中通常为100％。
[0175]
假设2：我们假设电动巴士在终端充电站或交换充电站开始一次线路时已充满电，以平滑充电和运营活动。此外，假设公交车到达机会充电站时开始充电。机会充电时间等于公交车在每一站停留的时间减去充电器的接通和断开时间。
[0176]
假设3：在充放电过程中，电池soc被简化为处理后的ah的线性函数。电池工作温度恒定。
[0177]
s12、统一了不同充电动公交车充电模式下的定义，以避免不同充电设施设计模型的参数定义出现冗余。并给出以下公式：
[0178]flcc
＝f
cap
f
op
f
ghg
f
rep
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
(1)
[0179]
上式中，f
lcc
为生命周期成本，f
cap
是初始资本成本，f
op
是运营成本，f
ghg
表示温室气体排放成本，f
rep
表示技术替代成本。
[0180]
s2、定义lcc的初始投资包含充电设施的初始建设成本、初始公交车辆购置成本和
电池采购成本，针对3种典型的充电模式下的电动公交充电系统，分别给出它们成本的计算公式。
[0181]
其中步骤s2具体包括s21-s21：
[0182]
s21、lcc初始资金成本主要是在系统运行之前产生的，其公式如(2)所示。
[0183]fcap
＝f
co
f
ba
f
bus
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
(2)
[0184]
上式中，f
cap
包括三个组成部分，其中f
co
表示初始建设成本，f
bus
表示初始公交车采购成本，f
ba
表示初始电池采购成本。这些成本与充电方式密切相关，因此，需针对每种充电模式讨论计算方法和值。
[0185]
s22、根据步骤s21给出的公式计算lcc初始建设成本f
co
，f
co
是建设过程中的综合成本。
[0186]
在静电充电站(scs，static charging stations)模式下，建设成本有两个组成部分：建设终端充电站和建设机会充电站。scs的初始建设成本通过公式计算。其中，xi表示是否选择构建公交车站i为机会充电站；c
end
和c
c,o
分别是终端充电站和机会充电站的单位建设成本。该成本与机会充电站的数量成线性比例。
[0187]
电池更换站(bss，battery swapping station)的初始建设成本是建设交换充电站的固定成本c
c,s
。
[0188]
动态无线充电通道(dwcl，dynamic wireless charging lanes)的初始建设成本包括终端充电站(即c
end
)的成本和充电车道的成本。充电车道的建设成本可分为两部分计算。一是每个网段的建设成本(如逆变器、电力发射器、无线电车道等电力设施)，与建设路段的长度相关。定义二元变量zi为是否选择公交车站i与公交车站i 1之间的路线设置充电车道。另一个成本是部署地下馈线和铺设路面的建设成本。令变量di表示公交车站i和公交车站i 1之间的充电车道长度。c
c,t
和c
c,l
分别表示每个网段的建设成本和每公里充电车道的建设成本。那么，dwcl的初始建设成本可以通过公式计算。如公式(3)所示，汇总的初始建设成本公式为总体充电设施建设成本。三种充电模式的lcc初始资金成本如公式(3)(3)所示。
[0189][0190]
初始电池采购成本可以根据多节电池价格c
ba
、电池容量e和电池数量n
ba
计算，如公式(4)所示。在scs和dwcl模式下，电池数量与公交车队中的公交车数量(即q)相同。bss模式需要很多电池进行轮换，因此电池数量大于公交车数量。电池容量和电池数量是模型中的决策变量。
[0191][0192]
初始公交车购买成本如公式(5)所示。
[0193]fbus
＝c
busqꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
(5)
[0194]
上式中，c
bus
是公交车的单价。
[0195]
s3、定义lcc的年度经常性成本包括运营成本和温室气体排放成本，针对3种典型的充电模式下的电动公交充电系统，分别给出它们成本的计算公式。
[0196]
步骤s3具体包括s31-s32：
[0197]
s31、lcc的年度经常性成本包括运营成本和温室气体排放成本，等式(6)计算lcc运营成本。运营成本由两部分组成：电力消耗成本f
energy,j
(j表示年份)和维护成本f
maintenance,j
。
[0198][0199]
上式中d
rate
表示折扣率。
[0200]
以千瓦时(kwh)为单位的能源消耗成本会随着电动公交车使用的能源而波动。可以根据充电模式计算第j年的能源消耗成本f
energy,j
，如公式(7)中所述。
[0201][0202]
上式中，对于scs模式，能耗包括终端充电功耗和机会充电功耗两部分。年能源成本是完成单个线路消耗的能源乘以全年服务的总线路次数的结果，可以用ftn
day
表示。在终端站充电过程中，所用电量为soc
max-soci乘以能效α
end
和终端站的单位电费c
p,end
。机会充电站的能源成本可以从充电时间t
c,o
和相应的充电功率p
c,o
得到。同理，α
c,o
和c
p,o
分别表示机会充电站的充电效率和单位电费。单位充电费用和电力传输效率可能因所选充电设施及其技术而异。对于bss模式，令yk表示在线路k是否更换电池。那么，第j年消耗的能量是k次线路消耗的能量乘以公交车队规模和一年的总运营天数的总和。对于dwcl模式，能量计算也包括两部分：终端站和充电通道。终端站消耗的能量与scs相同。充电通道的成本是由充电通道消耗的所有电量的总和得出的。令变量zi和di分别表示从公交站i到公交站i 1的路线是否构建为充电车道和充电车道的长度。
[0203]
第j年的维护成本(即f
maintenance,j
)可以用公式(8)计算，它包括两个主要组成部分：公交车和设施。公交车或某些设施的年度维护成本是恒定的，因此第j年的维护成本取决于车队中可变的公交车数量(即q或n
ba
)以及我们选择的充电模式。
[0204][0205]
s32、lcc的年度经常性成本包括运营成本和温室气体排放成本，等式(9)可计算lcc温室气体排放成本的货币价值。
[0206][0207]
上式中，c
β
是用于将排放转换为资本成本的货币标量，d
rate
是年折现率。
[0208]
为了计算三种充电设施模式的生命周期温室气体排放，我们列出了产生温室气体排放的成分。充电设施的温室气体成本包括配套设施的建筑材料、电网输电基础设施(如电线)、电器设备(如逆变器、变压器和线圈)或道路改造(如路面)，如表1所示。
[0209]
表1产生温室气体排放的组成部分
[0210][0211]
不同充电模式的温室气体排放量可根据式(10)得出。
[0212][0213]
上式中，f
ghg,end
、f
ghg,opp
、f
ghg,bss
和f
ghg,chargingline
分别表示终端充电站、机会充电站、电池跟换站和动态充电车道中的温室气体排放。更具体地说，充电设施的不同温室气体排放成本可以根据其包含的组件进行计算，如公式(11)至(14)所示。
[0214][0215][0216]fghg,bss
＝a
consfloor
a
charnchar
a
wire
l
length
a
trans
a
inv
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
(13)
[0217][0218]
动公交的全生命周期排放包括四个部分：油井到油泵(wtt)阶段、油泵到车轮(ttw)阶段、回收阶段和动力总成阶段。由于从电网为纯电动公交充电的无排放特性，可以省略ttw阶段。此外，回收和动力总成阶段可以合并到设备生命周期(elc，equipment life cycle)排放中。表2详细说明了电动公交车的生命周期排放。
[0219]
表2电动公交车全生命周期排放量
[0220][0221]
由于电动公交车的特性，相关的生命周期排放可以从两个方面计算：wtt成本和elc成本。wtt阶段代表从电源到公交储能系统的电力输送。elc包括回收阶段排放(例如，公共汽车生产、维护和回收过程)和动力总成阶段排放(例如，电机、电池和电子产品生产)。电动公交车产生的全生命周期温室气体排放成本(f
ghg,e-bus
)在式(15)中计算，
[0222]fghg,e-bus
＝a
wtt
l
year,j
a
elcqꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
(15)
[0223]
上式中a
elc
表示电动公交车在100年内对全球变暖的影响，a
wtt
表示充电设施在100年对全球变暖的影响，l
year,j
表示当年所有公交车的总行驶距离j，由公式(16)计算。
[0224]
[0225]
上式中n
day,j
第j年的运营天数，表示服务线路长度，f和t分别表示服务频率和运营小时数。
[0226]
s4、定义lcc的未来的额外投资为技术更换成本，针对3种典型的充电模式下的电动公交充电系统，分别给出它们成本的计算公式。
[0227]
锂电池在使用和储存过程中都会发生容量衰减，分别对应循环老化和自然老化。由于锂电池的自然老化很小，并且与循环损耗相比对容量衰减的影响可以忽略不计，因此本实施例对所有电池使用统一的最大自然寿命，这意味着电池在经过一定年限后更换，即使它们在循环老化方面没有退化到更换阈值。实用的电池退化模型可以计算每个充电和放电循环内的容量损失。对于充电过程i，容量衰减率可由式(17)求得。
[0228][0229]
其中，
[0230][0231][0232]
上式中k
s1
、k
s2
、k
s3
和k
s4
是常数模型参数；ah
m-1
是soc
avg
确定前处理的初始电荷量；ahm是预定义期间的最终金额；而δahm是ah
m-ah
m-1
。根据假设3，电池的soc被理想化为已处理的ah的线性函数，并且工作温度是恒定的。soc
avg
和soc
dev
可以进一步简化为soc
max
和soc
min
的函数，因为在我们的模型中，和和
[0233]
设置技术替代成本f
rep
是为了计算生命周期运行过程中发生的资本成本。如公式(20)所述，f
rep
包括两部分：电池更换成本和公交更换成本。公交和电池都有最长的自然寿命。公交更换成本根据建议的自然寿命qτ
l
/τ
bus
计算。假设电池在数千次充电/放电循环后退化到低健康状态(eoh)，当电池达到某个健康状态(soh)时，该电池将不再用于电动公交。在这里，我们引入电池寿命结束(eol)来计算最佳电池更换点。当电池退化到一定的soh时会被更换，根据其残值c
sv
sohj可以出售。通常，当电池的容量低于其初始额定容量的某个百分比时，就会达到电池的eol。
[0234][0235][0236]
那么，第j年电池的eoh可以通过等式(22)计算，其中soh0＝100％。
[0237][0238]
上式中，ξ
day
表示每日容量衰减率，n
day
表示每年运行的天数。
[0239]
电池的eol是一个恒定的阈值，范围为新电池容量的70％-80％。更换后的电池可随后用于静态应用，如公寓蓄电和应急照明。当第j年的soh达到阈值时，根据式(23)进行替
换，并对替换过程施加约束。
[0240]
mωj sohj≥0
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
(23)
[0241]
上式中，m表示一个大的给定数字。变量ωj表示电池是否在第j年更换。然后，在式(24)中，我们设置了另一个约束，以确保不迟于电池的自然寿命更换电池。
[0242]
mωj j
calendar-j》0
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
(24)
[0243]
上式中，j
calendar
表示电池根据其自然退化可以运行的最大年数。
[0244]
每日容量衰减率ξ_day可根据充电方式计算，如式(25)所示，
[0245][0246]
上式中，ξ
scs,cycle
和ξ
dwcl.cycle
表示一个运行周期的退化，日退化可以通过将循环退化乘以频率f运行小时数t并除以车队规模q来获得。ξ
bss,day
表示bss模式的每日退化。退化率与工作环境温度有关，电池的温度变化难以获得。因此，我们统一使用温度为25℃的退化模型。
[0247]
对于scs模式，式(26)显示了退化模型及其计算过程。每个scs充放电过程包括一个终端站充电时间、次机会充电次数和i次放电次数。
[0248][0249]
其中，
[0250][0251][0252][0253]
上式中，ed表示每公里的能耗，li表示站点i-1到站点i的距离，ah
i,d
表示放电期的最终电量，ah
i,c
表示一次机会充电活动的最终电量，ah
end
表示终端站充电的最终电量。
[0254]
对于bss模式，每个充放电过程包括不超过一次的电池更换和i次放电。放电过程可以理想化为与充电过程对称。
[0255]
[0256]
其中，
[0257][0258]
上式中，ah
sc,k
表示线路k中的最终电量。
[0259]
对于dwcl模式，dwcl充电和放电过程的每个周期，包括一个终端站充电时间，可以用式(32)计算，
[0260][0261]
上式中，为在途无线充电次数，i为放电次数。充电和放电过程中的转移电量可以由(34)到(36)计算。
[0262][0263][0264][0265]
上式中，ah
i,d
表示放电期的最终电量，ah
i,cl
表示在途无线充电活动i的最终电量，ah
end
表示终端站充电的最终电量。
[0266]
s5、设计3种不同的电动公交系统的具体运行模式，并计算各自的生命周期成本。
[0267]
步骤s5具体包括s51-s53：
[0268]
s51、scs充电模式包括一个固定的终端充电站和一些部署在中间公交车站的机会充电站。根据假设2，公交车在终端站(编号为0)充满电，电池电量为：
[0269][0270]
在服务期间发生放电。每公里单位功耗为ed，那么每公里soc减少量为ed/e，乘以距离li。对于公交站i，到达的soc(即)可以通过递归公式得到，如式(38)所示。
[0271][0272]
如果选择公交车站xi,i∈i作为机会充电站，则二进制变量xi为1。如果有可用的充电设施，电动公交可以在停在i公交站时充电。充电时，soc从增加到电池在公交车站i处可以获得的电量可以通过将电功率p
c,o
乘以停止时间t
stop
再除以电池容量e计算得出。p
c,o
t
stop
xi/e包含两个变量xi和e，因此是非线性的。得到的递归公式如(39)所示。
[0273][0274]
为确保电池soc始终高于下限soc
min
，将公式(40)设置为约束。
[0275][0276]
终端站可提供soc增加量为p
c,end
t
end
/e，且(41)保证电动公交车在终端站充满电。
[0277][0278]
此外，公式(42)可确保有足够的公交在运营时间内以服务频率f提供服务。
[0279][0280]
这个优化问题有四个变量。xi是一个二进制变量，表示公交车站i是否被构建为机会充电站。对于公交车队规模，e表示初始电池容量，q表示公交车队规模。公式(43)-(46)描述了变量的可变域。
[0281]
xi∈{0,1}
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
(43)
[0282]
ωj∈{0,1}
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
(44)
[0283][0284][0285]
在scs模型中，lcc的f
lc
，如(47)所述，包括以下四部分：资本成本、运营成本、ghg排放成本和技术替代成本。成本构成可通过(16)-(46)计算。
[0286][0287]
s.t.(2)-(14)and(16)-(46)
[0288]
s52、对于bss模式，表示电池在更换之前经历的循环次数。总循环次数k可以通过将频率f乘以运行小时数t并除以车队规模q来计算。然后，将一天的总循环数四舍五入为整数，如公式(48)所示.
[0289][0290]
根据总循环次数k，我们设置决策变量yk，它是一个二元变量，表示电池是否在电路路处交换。由于一天内的运行距离是一致的，因此可以通过引入一个新的决策变量nk来进一步简化交换的活动，该变量表示交换前电动公交经历的循环次数；yk是从(49)中的nk获得的。
[0291]
根据假设2，公交在早上的第一次服务(线路k＝0)中处于满的soc(即电池电量soc
max
)，如下所示。
[0292][0293]
对于单位循环，距离为耗电量为然后，我们可以得到soc减小对于循环k，到达soc(即)可以通过基于循环k-1减去edli/e的递归公式
得到，如公式(51)所示。
[0294][0295]
如果电路k涉及电池交换，yk＝1，即1-yk＝0，所以否则yk＝0，1-yk＝1，在这种情况下，递归公式适用。这个过程可以总结在公式(52)中。
[0296][0297]
为确保电池soc始终高于下限soc
min
，将公式(53)设置为约束。
[0298][0299]
如果电池soc高于soc
min
，还要保证电池能够提供足够的能量来完成这个行程线路。在这里，我们引入soc
safe
作为下限阈值，它可以始终使电动公交能够返回其出发站，如下所示。
[0300]
myk≤soc
safe-sockꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
(54)
[0301][0302]
此外，公式(56)确保有足够的公交在公交系统中运行。
[0303][0304]
在更换站，用完的电池更换为充满电的电池。更换的电池需要在更换站充电。这个充电过程需要的时间少于t
c,s
。然后，为了提供一致的服务，需要冗余电池，如公式(57)所示。
[0305][0306]
这个优化问题有四个变量。这里，yk是一个二元变量，表示电池是否在线路处交换。e表示初始电池容量，q表示公交车队规模。有一个新变量n
ba
，它表示电池的数量。等式(58)-(60)描述了变量的可变域。
[0307]
yk∈{0,1}
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
(58)
[0308][0309][0310]
在bss模型中，lcc的f
lc
，如公式(61)所述，包括以下四部分，这些部分已经在前述权利要求中定义。
[0311][0312]
s.t.(2)-(14),(35)-(36),and(48)-(60)
[0313]
s53、dwcl充电模式包括一个固定的终端充电站，在任意一个公交车站i和公交车站i 1之间可以部署几条动态充电车道。根据假设2，公交车在终端站(编号为0)充满电，电池电量为soc
max
。
[0314]
soc0＝soc
max
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
(62)
[0315]
在服务期间发生放电。每公里单位功耗为e
c,l
，然后soc随着(l
i-di)的增加而减小。对于从公交车站i-1到公交车站i的线路，到达的soc(即soc
i 1
)可以通过递归公式)可以通过递归公式计算，如(63)所示。
[0316][0317]
为确保电池soc始终高于下限soc
min
，将(64)设置为约束。
[0318]
soci≥soc
min
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
(64)
[0319]
此外，公式(65)确保有足够数量的公交车在运营时间内维持服务频率f。为保证运营过程的顺利进行，我们首先计算了公交车的总运营时间，包括在途旅行时间∑ili/v，公交站点上下车时间以及终端站充电时间。
[0320][0321]
终端站可以为低soc电池提供充电(p_(c，end)t_end)/e，并且(66)保证电动公交车在终端站充满电。
[0322][0323]
约束(67)-(68)描述了可变域：
[0324]
zi∈{0,1}
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
(67)
[0325][0326]
在dwcl模型中，lcc的f
lc
，如公式(69)所述，包括资本成本、运营成本、温室气体排放成本和技术替代成本。这个优化问题有四个变量。其中，zi为二元变量，表示链路i-1至i是否构建为充电链路，di表示充电车道的构建长度。类似地，该模型还包含初始电池大小e和公交车队大小q等变量。
[0327][0328]
s.t.(2)-(14),(35)-(37),and(63)-(68)
[0329]
以下结合具体实施例对上述方法进行详细解释说明。
[0330]
本实施例提供一种兼顾经济与环境的电动公交充电系统成本分析方法，该方法基于以下假设：
[0331]
假设1：所有公交车都是电动的，电池尺寸相同，并且电池在使用开始时具有相同的初始健康状态(soh，state of health)。一辆充满电的公交车至少可以提供一次线路服务。这个假设是为了计算在充电和放电过程中的充电状态(soc，state of charge)和在电池更换过程中的soh。新更换的电池处于相同的初始soh，在电动公交中通常为100％。
[0332]
假设2：我们假设电动巴士在终端充电站或交换充电站开始一次线路时已充满电，以平滑充电和运营活动。此外，假设公交车到达机会充电站时开始充电。机会充电时间等于公交车在每一站停留的时间减去充电器的接通和断开时间。
[0333]
假设3：在充放电过程中，电池soc被简化为处理后的ah的线性函数。电池工作温度恒定。
[0334]
本案例采用的参数默认值见表3。我们假设所有设施都涉及固定的建筑面积和与充电设施的资本成本相关的成本。一个终端充电站的固定建筑区域包含一个固定建筑区域和多辆公交车。那么，假设建设一个终端充电站需要500,000美元。此外，电动巴士换乘站的总建设成本约为562,400美元。再次，我们假设建造一个充电车道路段的固定成本为每公里321,800美元，而单位逆变器成本为20 000美元。在这种情况下，公交车购买价格为300,000美元，它们具有不同的电池容量(例如，50、100、150、200、250kwh)，单位电池的购买成本为每千瓦时200美元。成熟的和先进的电池技术可以降低电池单价，显着影响成本竞争力的结果。
[0335]
充电站和换电站中插入式充电器的充电效率假设为90％。假设充电车道的充电效率为85％。而且，无线充电需要远距离充电，远距离传输浪费能量。每千瓦时的平均单位电费在不同的充电模式和城市中略有不同，因为每个能源供应商都设定了自己的费率。随着额外的电池技术研发，电池价格下降是世界范围内的趋势。此外，电动公交车的电池(即c_ba)的单位制造成本范围从200美元/千瓦时到550美元/千瓦时不等。我们保守地在本文中使用$200/kwh作为默认值。容量衰落模型的参数值(例如k
s1
,k
s2
,k
s3
和k
s4
)如表1所示。表3显示了所有参数及它们的值。
[0336]
表3参数定义和值
[0337][0338][0339]
本实施例由于电池退化模型及其相关技术替代公式(17)所引起的非线性分量，问题为混合整数非线性规划(minlp)问题。在这里，我们使用来自matlab的bnb20作为优化工具。bnb2是一种分支定界算法求解器(分支定界算法)，设计用于求解minlp模型。以下部分
的解决方案和讨论均基于默认值。
[0340]
本节以中国广州案例线b1为代表场景，考察不同类型充电设施基于其对应的最优充电模式的成本竞争力。自2014年6月以来，电动公交一直在快速公交(brt)走廊的b1线上运营。往返线路为55公里，设有20个公交车站。高峰时段服务频率f为12veh/h，brt走廊沿线的平均速度v为30km/h。该线路的正常运营时间为06:00至24:00，相当于18个运营小时(t)。
[0341]
图3显示了不同充电模式的成本构成、电池更换周期、电池尺寸、车队规模和平均更换周期。结果表明，scs模式的lcc低于bss和dwcl模式的lcc，如图3(a)所示。更具体地说，scs模式的lcc为2149万美元，比bss和dwcl模式的成本分别降低了29％和51％。图3(a)还显示了资本成本、运营成本、排放成本和重置成本的值。在三种收费模式中，资金成本占总成本的比重很大。scs和bss模式的资本成本相似，分别为746万美元和738万美元。相比之下，dwcl模式的资本成本为2986万美元，约为scs模式的四倍。这些高昂的初始资本成本阻碍了dwcl模式的广泛应用。
[0342]
然而，bss模式的资本成本最低，但更换成本最高，大约是scs模式的两倍。较高的更换成本源于电池容量大和更换周期较短，如图3(c)和(d)所示。由于电池快速退化，bss模式的更换周期很短。可以通过将电池电量保持在较窄的范围内来延长电池寿命。该模式采用单点充电，其(19)中soc
avg
和soc
dev
的值大于scs和dwcl模式，后者涉及在中间公交车站充电(机会充电站)或途中(带无线充电通道)。因此，电池在循环老化中更容易达到更换阈值，从而导致更高的更换成本。
[0343]
三种充电模式的运营成本依次为scs、dwcl和bss(分别为5.97、5.57和351万美元)。生命周期期间的总运营成本包括电力消耗成本(即f
energy,j
)和维护成本。由于bss模式的功率传输效率高于机会充电站(scs模式的一个组成部分)和无线充电通道(dwc模式的一个组成部分)，因此bss的f
energy,j
模式是三种模式中最低的。在三种充电模式的维护成本中，如公式(6)所示，每辆公交车和某些设施的维护成本是恒定的，因此维护成本取决于车队中可变的公交车数量(即q或n
ba
)以及我们选择的充电模式。在这种情况下，结果表明，尽管bss模式下的公交车数量多于其他充电模式下的公交车数量，但维护电池交换站可以大大减少公交车数量。
[0344]
充电模式的环境分析表明，dwcl模式是三种充电模式中最贵的(3027万美元)。这个成本是scs模式排放成本的五倍多。排放成本包括公交车排放和设施排放两部分。三种模式下公交车队的规模如图3(e)所示；由于固定充电时间的限制，bss模式下的车队比scs和dwcl模式下的车队小。因此，bss模式公交车队的排放成本最低。dwcl模式的充电设施成本最高，因为施工工作量大，即地下设施和路面，与其他充电设施相比，会导致大量的温室气体排放。然后，scs和bss模式的排放成本较低，涉及公交车和设施的权衡结果。这三种充电模式的更换及其电池容量和更换周期如图3(c)和(d)所示。bss模式的电池容量是三者中最大的，因为它在经过几轮服务后才在固定的交换站交换充电。此外，scs和dwcl模式可以提供公交车站之间的充电服务。这种在途服务可以有效减少对更大电池容量的需求，但需要更频繁地更换电池。其中，图3(a)为lcc组件及其在不同充电模式下的性能的示意图；图3(b)为三种充电模式中电池数量的示意图；图3(c)为三种充电模式中更换期的示意图；图3(d)为三种充电模式中电池容量大小的示意图；图3(e)为三种充电模式中机队规模；图3(f)为三种充电模式中重置成本的示意图。
[0345]
综上所述，本实施例相对于现有技术，具有如下有益效果：
[0346]
(1)本实施例方法将电池容量退化纳入生命周期成本框架，使得本实施例方法对电动公交充电系统的生命周期成本分析更贴合实际。
[0347]
(2)本实施例方法从经济和环境方面对生命周期成本进行了分析，符合可持续发展的要求。
[0348]
(3)本实施例的模型分析了三种典型的电动公交车充电模式的优缺点和适用性，且实证分析是基于现实世界的数据进行的，进一步证明了该模型的有效性。该模型的评价结果可在不同的城市进行定制，具有极强的推广性。
[0349]
本实施例还提供了一种电动公交充电系统成本分析系统，包括：
[0350]
成本定义模块，用于定义电动公交充电系统的生命周期成本，所述生命周期成本包括初始投资、未来额外投资和和年度经常性投资；
[0351]
初始投资计算模块，用于定义初始投资包括充电设施的初始建设成本、初始公交车辆购置成本和初始电池采购成本，确定三种充电模式的初始投资；
[0352]
运营成本计算模块，用于定义年度经常性投资包括运营成本和温室气体排放成本，确定三种充电模式的年度经常性投资；
[0353]
未来投资计算模块，用于定义未来额外投资包括技术更换成本，确定三种充电模式的未来额外投资；
[0354]
运行模式确定模块，用于设计三种充电模式下电动公交系统的运行模式，并计算三种充电模式对应的生命周期成本；
[0355]
其中，三种充电模式为静态充电站模式、电池更换站模式和动态无线充电车道模式。
[0356]
本实施例的一种电动公交充电系统成本分析系统，可执行本发明方法实施例所提供的一种电动公交充电系统成本分析方法，可执行方法实施例的任意组合实施步骤，具备该方法相应的功能和有益效果。
[0357]
本实施例还提供了一种电动公交充电系统成本分析装置，包括：
[0358]
至少一个处理器；
[0359]
至少一个存储器，用于存储至少一个程序；
[0360]
当所述至少一个程序被所述至少一个处理器执行，使得所述至少一个处理器实现如图4所示的方法。
[0361]
本实施例的一种电动公交充电系统成本分析装置，可执行本发明方法实施例所提供的一种电动公交充电系统成本分析方法，可执行方法实施例的任意组合实施步骤，具备该方法相应的功能和有益效果。
[0362]
本实施例还提供了一种存储介质，存储有可执行本发明方法实施例所提供的一种电动公交充电系统成本分析方法的指令或程序，当运行该指令或程序时，可执行方法实施例的任意组合实施步骤，具备该方法相应的功能和有益效果。
[0363]
在本说明书的上述描述中，参考术语“一个实施方式/实施例”、“另一实施方式/实施例”或“某些实施方式/实施例”等的描述意指结合实施方式或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施方式或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施方式或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或
者特点可以在任何的一个或多个实施方式或示例中以合适的方式结合。
[0364]
尽管已经示出和描述了本发明的实施方式，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本发明的原理和宗旨的情况下可以对这些实施方式进行多种变化、修改、替换和变型，本发明的范围由权利要求及其等同物限定。
[0365]
以上是对本发明的较佳实施进行了具体说明，但本发明并不限于上述实施例，熟悉本领域的技术人员在不违背本发明精神的前提下还可做作出种种的等同变形或替换，这些等同的变形或替换均包含在本技术权利要求所限定的范围内。