车载电网和用于这种车载电网的功率模块的制作方法

1.本发明涉及一种车载电网和一种用于这种车载电网的功率模块。


背景技术：

2.车载电网通常用于在车辆内部分配能量。为此，车载电网经常具有多个供应线路，以便为了供应电能将分散的耗能器与一个或多个能量源连接起来。耗能器和能量源相应地联接到车载电网上。一些车载电网具有带不同电压水平的多个子网，以便能够分别最优地运行具有不同电要求的耗能器。子网相互电连接，从而在需要的情况下能够在这些子网之间交换能量。
3.功率模块用于在车载电网内部分配能量。
4.de 101 50 379 a1描述了一种用于安全相关的耗能器的能量供应系统。分别经由两个独立的供应线路对该能量供应系统供能。
5.de 10 2014 214 103 a1描述了一种车载电网拓扑，其在两个安全相关的部分网的每个部分网中都具有两个冗余的耗能器。其中一个部分网与低电压车载电网连接，而另一个部分网与高电压车载电网连接。两个车载电网经由dc/dc转换器连接。冗余的耗能器能够不依赖于彼此地由两个车载电网来供应。
6.de 100 53 584 a1描述了一种用于机动车辆中的安全相关的耗能器的冗余的电压供应装置。通过特殊的分配而能够放弃dc/dc转换器。


技术实现要素：

7.在该背景下，本发明的任务在于，说明一种改进的车载电网，其在给安全相关的耗能器供能方面确保了尽可能高的安全性。此外，应说明一种用于这种车载电网的改进的功率模块。
8.根据本发明，该任务通过具有根据权利要求1的特征的车载电网以及通过具有根据权利要求15的特征的功率模块来解决。有利的设计方案、改进方案和变体是从属权利要求的主题。在此，与车载电网相关的实施方案按意义也适用于功率模块并且反之亦然。
9.车载电网被构造成用于在车辆中使用。车辆尤其是机动车辆，例如乘用车辆或载重车辆。车辆尤其是以电方式或以内燃机方式驱动或者由两者一起驱动。
10.车载电网具有第一子网和第二子网，至少一个能量源分别联接到第一子网和第二子网上，其中，第一子网具有的电压水平与第二子网具有的电压水平不同。因此，至少一个第一能量源联接到第一子网上，而至少一个第二能量源联接到第二子网上。各自的子网的能量源规定了各自的子网的电压水平。各自的子网的电压水平说明，在子网中能提供多少电压被用于供应给耗能器。因此，相应于两个子网的不同的电压水平，两个能量源具有不同的电压。优选地，第一子网具有的电压水平小于第二子网具有的电压水平。
11.车载电网具有至少一个安全相关的耗能器，耗能器联接到子网的其中一个子网上，其中，子网具有两个部分网并且耗能器联接到两个部分网上，从而耗能器经由两个独立
的供应线路与子网的能量源连接。这与开篇提到的de 101 50 379 a1是不同的，其中，一个部件恰好不经由两个独立的供应线路与相应子网的同一能量源连接。除非另有确切说明，“耗能器”在下文中都被理解为安全相关的耗能器。在此，耗能器直接地尤其是仅联接到其中一个子网上，也就是说，不直接联接到另一子网上。能量源尤其是仅联接到部分网中的一个部分网上，然而两个部分网相互连接，使得两个部分网由能量源供应。因此，子网被划分成两个部分网，并且每个部分网包括所述供应线路中的一个供应线路，从而能经由不同的部分网对耗能器供能，也就是说，耗能器冗余地与能量源连接。在供应线路中的一个供应线路或部分网中的一个部分网失效的情况下，仍旧经由另一部分网利用另一供应线路来进行能量供应。与之相对地，一个或多个必要时存在的舒适性耗能器分别优选地仅联接到单个的部分网上，因此恰好非冗余地被供应。
[0012]“安全相关的耗能器”被理解为满足安全相关的功能，也就是说安全性功能的耗能器。这种耗能器尤其是根据iso 26262(通常是iec61508)通过风险分类被配属于风险类别，缩写“asil”(汽车安全完整性等级，英语：automotive safety integrity level)并且因此也被简称为“asil耗能器”。安全相关的耗能器用于可靠且运行安全地确保机器，尤其是车辆的、或者一个或多个人员，尤其是车辆乘员或其他交通参与者的，或它们的组合的安全和尤其是无损伤。车辆的安全相关的耗能器例如是制动系统、转向装置、摇摆稳定装置、驱动系统、底盘控制装置、气囊、用于保障车辆稳定性的系统和类似安全相关的耗能器。安全相关的耗能器与舒适性耗能器区分开，舒适性耗能器恰好不满足安全相关的功能，而是仅满足一个或多个舒适性功能。这种舒适性耗能器也被配属于“qm”类并且因此也作为qm耗能器来表示。舒适性耗能器的示例是空调设施、座椅调节装置、音响系统和类似件舒适性耗能器。针对安全相关的耗能器例如定期从引用的标准中得到冗余能量供应的要求。这种要求对于舒适性耗能器而言典型地不存在。
[0013]
车载电网还具有功率模块，功率模块将两个子网相互连接起来并且功率模块以如下方式构造，即，使得两个供应线路中的每一个供应线路都能与两个能量源连接，从而能通过两个供应线路分别由两个能量源对耗能器供应。因而这等同于，在其中一个子网上的耗能器能通过同一子网的至少两个不同的部分网从联接到另一子网上的多个不同的能量源得到供应。因此，耗能器并不仅仅是冗余地与相同子网中的单个能量源连接，而且也与另外的子网中的能量源连接。因此，附加于连接的冗余，也实现了能量源的冗余。耗能器一方面能通过两个独立的连接线路被供应并且另一方面也能通过两个独立的能量源被供应。
[0014]
功率模块整体上被用于将能量源的电能分配到分散的子网和部分网上并因此有利地确保对耗能器的所描述的冗余能量供应。功率模块被构造成用于分配电能。功率模块优选是电路，该电路以合乎目的的设计方案具有电路板，在该电路板上布置并相互连线有用于实现功率模块的功能性的合适的构件。“电能”当前尤其是被理解为用于运行各自的耗能器的能量，也就是说提供一定的电功率，从而使耗能器能够实施功能。这与电信号或控制器信号是不同的，电信号或控制器信号仅用于从耗能器或向耗能器传输数据而并不传输功率并因此不用于耗能器的运行。
[0015]
各自的子网的能量源直接地尤其是仅联接到同一各自的子网上，而仅间接地经由功率模块与另一子网连接。同样类似地适合于如下耗能器，该耗能器相应直接地仅联接到一个子网上，然而仅间接地经由功率模块联接到另一子网上。各自的能量源尤其是联接到
各自的子网的仅一个部分网上并因此仅间接地尤其是经由功率模块与另外的部分网连接。因此，功率模块是两个子网并且尤其也是两个部分网之间的中间器或分配器。功率模块尤其是也被当作两个子网之间的边界并且可以说是将这两个子网彼此分离开。优选地，两个子网仅经由功率模块相互连接。而耗能器尤其是直接联接到其中一个子网的至少两个部分网上，从而实现了冗余的连结。而舒适性耗能器如能量源那样尤其是联接到仅一个部分网上。
[0016]
这些实施方案也按意义地适用于具有多个安全相关的耗能器的设计方案，这些安全相关的耗能器要么全部联接在其中一个子网上要么这些安全相关的耗能器被分配到两个子网上。这些实施方案同样也按意义地适用于具有多于两个子网的设计方案并且也适用于在其中多个子网分别具有多个部分网的设计方案。然而，接下来不失一般性地首先从两个子网和每个子网具有两个部分网的情况出发。这种设计方案也是特别优选的。
[0017]
本发明的显著优点尤其在于，各自的安全相关的耗能器通过两个分开的供应线路被供应并且在此还能通过两个供应线路中的每个供应线路从至少两个不同的能量源得到供应。因此，对耗能器的供能在一定程度上是双冗余的，即一次是通过两个供应线路来供能，并且另外通过经由两个供应线路中的每个供应线路从两个能量源的供应来供能。
[0018]
另一个优点尤其在于，通过用于对耗能器供能的大量可能性尤其是良好地保护了耗能器免受其中一个子网或其中一个部分网或在其上联接的部件例如蓄电器中的故障情况影响。
[0019]
尤其是在结合车辆的情况下，如下设计方案是特别优选的，即，在该设计方案中，耗能器联接到两个子网中的具有较高电压水平的那个子网上。如果第一子网具有较小的电压水平，那么耗能器就联接到第二子网上，即联接到与该第一子网相比具有更高电压水平的子网上。由此实现了如下设计方案，其中，在较高电压的情况下运行安全相关的耗能器，从而该耗能器一方面被最优地保护并且另一方面(相比较于在较低电压情况中的相应的耗能器)也有利在较低的电流的情况下被供应较高的功率。
[0020]
如下设计方案也是特别有利的，其中，车载电网具有至少两个安全相关的耗能器，所述耗能器分别以上面描述的方式利用两个供应线路联接到两个子网上。换言之：车载电网具有联接到第一子网上的安全相关的第一耗能器，其中，该第一子网具有两个部分网并且第一耗能器联接到两个部分网上，从而第一耗能器经由两个独立的供应线路与第一子网的能量源连接。车载电网还具有联接到第二子网上的安全相关的第二耗能器，其中，该第二子网同样具有两个部分网并且第二耗能器联接到两个部分网上，从而第二耗能器经由两个独立的供应线路与第二子网的能量源连接。因此，整体上在每个子网中，即在不同的电压水平上，至少一个耗能器双冗余地被供能。
[0021]
在合适的设计方案中，第一子网具有12v的电压水平并且第二子网具有48v的电压水平，并且耗能器联接到第二子网上。因此，车载电网具有12v子网和48v子网。耗能器是48v耗能器。在此重要的是，安全相关的耗能器在两个电压水平中较高的那个电压水平的情况中运行并且在此同样特别最优冗余地被保护，如上面已经普遍描述的那样。值12v和48v在此尤其是涉及额定的电压，而不涉及典型地可能处于额定的电压之上或之下的例如高了或低了直至10％的实际电压。
[0022]
各自的能量源优选是蓄电器，尤其是电池或超级电容，也就是说超级电容器。作为
能量源，发电机也就是说作为发电机运行的电机也是有利的。在优选的设计方案中，作为第一能量源的第一蓄电器联接到第一子网上。作为第二能量源的第二蓄电器以及作为附加的能量源的发电机例如车辆的发电器联接到第二子网上。整体上，车载电网在该设计方案中具有三个能量源。
[0023]
优选地，发电机和蓄电器联接到第二子网的不同的部分网上。这本身并非是强制性的，但是具有的优点在于，第二子网的两个能量源分配到不同的部分网上并且在其中一个部分网发生故障情况中潜在地仅一个能量源失效，而其他的能量源能将继续被使用。具有两个能量源并具有分配到不同的部分网上的能量源的构思原则上对于第一子网也是有利的并且也能应用在其上。
[0024]
两个子网一般尤其是直流电压网。功率模块将两个子网连接起来并因此也将借助功率模块相应地被转换的不同的电压水平连接起来。优选地，为了对一个子网供应来自另一子网的能量并且反之亦然，功率模块具有将两个子网相互连接的至少一个直流变压器。因此，直流变压器用于转换电压水平。因此，在具有48v子网和12v子网的设计方案中，直流变压器是48v/12v转换器。此外，直流变压器是第一和第二子网之间的边界。
[0025]
如下设计方案是特别优选的，其中，两个子网分别具有两个部分网，并且其中，功率模块具有两个尤其是相同类型的直流变压器。两个直流变压器中的第一直流变压器将第一子网的第一部分网与第二子网的第一部分网连接起来。两个直流变压器中的第二直流变压器类似地将第一子网的第二部分网与第二子网的第二部分网连接起来。因此，来自不同的子网的各两个部分网经由直流变压器连接起来。就此而言，功率模块关于直流变压器方面以有利的方式冗余地构造。因为子网的部分网也彼此连接，所以能够即使在其中一个直流变压器发生故障情况下每个部分网以及每个联接在其上的耗能器也仍继续从每另一在其上联接有能量源的部分网进行供应。两个直流变压器也是第一和第二子网之间的边界。
[0026]
合乎目的地，直流变压器同样地分别用作开关，以便在发生故障情况中使联接在其上的子网彼此电分开。
[0027]
在有利的设计方案中，两个子网分别具有两个部分网并且第一子网的两个部分网经由第一开关能分开地相互连接。在此类似地，第二子网的两个部分网经由第二开关能分开地相互连接。开关尤其是用于将处于故障情况中的相应的部分网分离，也就是说，如果在其中一个部分网中出现故障情况时，就由此将该部分网与余下的部分网分开。除此之外，也就是说，在正常运行中和没有故障情况时，开关是闭合的，以便将部分网相应地相互连接并确保有利的冗余。开关例如分别被构造为半导体开关或者替选地构造为继电器或保护装置。
[0028]
优选地，两个开关集成到功率模块中，也就是说，开关分别是功率模块的构件。整体上，开关和直流变压器有利地组合在功率模块中，从而部分网的整体连接是特别紧凑的并且在空间上也是集中的，也就是说能安置并优选就是安置在车辆中的单独的部位中。因此，功率模块的部件恰好不分布在车辆上地布置。
[0029]
具有两个开关的设计方案与具有两个直流变压器的设计方案的组合是特别优选的。这得到了具有特别高的集成度的功率模块。在此，开关将在各自的子网之内的部分网连接起来，而直流变压器将子网相互连接起来。为了达到最大的冗余，通过相应地转换开关和直流变压器能够使部分网几乎任意地相互连接，并且在发生故障情况中特别灵活地彼此分
开。在两个各具有两个部分网的子网的情况中，第一开关将第一子网的部分网连接起来，第二开关将第二子网的部分网连接起来，第一直流变压器将两个子网的两个第一部分网连接起来并且第二直流变压器将两个子网的两个第二部分网连接起来。
[0030]
因此，整体上得到特别紧凑的设计方案，这是因为通过功率模块实现了部分网和子网相互间的整体连接并因此也实现了对耗能器的冗余供应。对安全相关的耗能器的双冗余供应优选完全地通过功率模块来实现，所有在此使用的功能合乎目的地被集成到功率模块中。一个功能尤其是根据需要地匹配电压，以便对一个子网中的耗能器供应来自另外的子网的能量。为此，功率模块如描述的那样具有一个或多个直流变压器。另一个功能尤其是根据需要使子网和尤其是其部分网相互连接或彼此分开。为此，功率模块如描述的那样具有一个或多个开关。功率模块本身是特别紧凑的并且在车辆中例如替代12v电池地安装在马达舱中或后备箱内的备胎槽中。功率模块具有特别高的集成度。
[0031]
优选地，功率模块针对每个部分网都具有自己的联接部，从而子网的部分网仅经由功率模块并在耗能器处相互连接。联接部分别构造为极，各自的部分网的耗能器、舒适性耗能器和能量源在功率模块之外联接到所述极上。用于各自的子网的联接部尤其是经由开关如上面所描述的那样连接。在不同子网的联接部之间如上面所描述的那样布置有直流变压器。在两个各具有两个部分网的子网的情况中，功率模块总共具有四个联接部。两个子网在功率模块之外相互间优选不连接。在有利的设计方案中，部分网在功率模块之外也不相互连接。
[0032]
针对各自的能量源的布置方式，原则上存在两种不同的变体，这两种变体是有利且优选的。在第一变体中，能量源布置在功率模块之外并且与该功率模块分开地构造，由此得到相应的灵活性。而在第二变体中，能量源集成到功率模块中，由此得到特别紧凑的设计方案。在特别优选的设计方案中，第一和第二子网的至少一个能量源分别构造为蓄电器，也就是说例如构造为电池或超级电容，并且集成到功率模块中。因此，功率模块针对两个子网的每一个子网都已经提供了蓄电器形式的能量源，从而不必附加地在外部联接这种能量源。由此达到特别高程度的集成。然而，以合乎目的的方式也如上面所描述的那样联接有发电机，以便对两个蓄电器充电。
[0033]
在合适的设计方案中，车载电网具有至少一个舒适性耗能器，舒适性耗能器是非安全相关的并且舒适性耗能器经由仅一个供应线路联接到其中一个能量源上。因此，舒适性耗能器恰好非冗余地联接，而是联接到仅其中一个子网的仅其中一个部分网上。
[0034]
该任务还通过一种车辆来解决，该车辆具有如上面所描述那样的车载电网或功率模块。该任务也通过如上面所述那样对功率模块在车载电网中的应用以及通过如上面所描述那样对功率模块或车载电网在车辆中的应用来解决。
[0035]
该任务尤其也通过一种用于运行功率模块或车载电网的方法来解决，其中，为了例如在其中一个部分网中发生故障情况中使该子网的两个部分网分开，将在正常运行中电连接两个部分网的开关断开，从而使两个部分网彼此电分离。针对车载电网和针对功率模块的上述实施方案也按意义地适用于方法。尤其地，有利的方法步骤按意义地从针对车载电网和功率模块的行为的迄今的实施方案中得到。
附图说明
[0036]
下面根据附图详细阐述本发明的实施例。其中分别示意性地：
[0037]
图1示出具有车载电网的车辆；
[0038]
图2示出图1中的车载电网的第一变体；
[0039]
图3示出图1中的车载电网的第二变体。
具体实施方式
[0040]
在图1中示出了具有车载电网4的车辆2，车载电网仅极为示意性地通过车辆2的多个部件之间的连接线表示出。车辆2是机动车辆，例如乘用车辆或载重车辆并且例如以电方式或以内燃机方式来驱动或两者一起驱动。在图2中详细示出了车载电网4的第一变体的实施例，而在图3中详细示出了第二变体的实施例。
[0041]
车载电网4通常具有第一子网6和第二子网8，至少一个能量源10、12、14分别联接到所述子网上。第一子网6具有的电压水平不同于、在当前是小于第二子网8具有的电压水平。至少一个第一能量源10联接到第一子网6上并且至少一个第二能量源12联接到第二子网8上。各自的子网6、8的能量源10、12、14规定了各自的子网的电压水平。在示出的实施例中，第一子网6的电压水平是12v，而第二子网8的电压水平是48v，然而原则上其他的电压也是可能和合适的。
[0042]
车载电网4具有至少一个且在这里示例性的是四个安全相关的耗能器16，这些耗能器分别联接到子网6、8中的一个子网上。在此，每个子网6、8具有两个部分网18、20、22、24并且各自的耗能器16联接到各个子网6、8的两个部分网18、20、22、24上，从而耗能器16经由两个独立的供应线路v1、v2与相应的子网6、8的能量源10、12、14连接。这在图2和图3中示范性地针对其中一个耗能器16示出，然而显而易见地，所有四个耗能器16分别独立地经由两个连接线路v1、v2来联接。各自的能量源10、12、14仅联接到部分网18、20、22、24的其中一个部分网上，然而，各自的子网6、8的两个部分网18、20、22、24以如下方式相互连接，即，使得两个部分网18、20、22、24由所属的能量源10、12、14来供应。因此，两个子网6、8中的每一个子网都被划分成两个部分网18、20、22、24，二者各包括一个供应线路v1、v2，从而能经由不同的部分网18、20、22、24对耗能器16供能，也就是说冗余地与能量源10、12、14连接。与之相对地，一个或多个必要时存在的舒适性耗能器26仅联接到单个的部分网18、20、22、24上，也就是恰好是非冗余地被供应。
[0043]
安全相关的耗能器16分别满足安全相关的功能并且被用于可靠且运行安全地确保车辆2的安全和无损伤或者车辆2的一个或多个乘员的或其他交通参与者的安全和无损伤。车辆的安全相关的耗能器例如在图1中示出的那样是制动系统或转向装置或者备选或附加地在未示出的变体中是摇摆稳定装置、驱动系统、底盘控制装置、气囊或用于保障车辆稳定性的系统以及类似耗能器。安全相关的耗能器16与舒适性耗能器26区分开，舒适性耗能器恰好不满足安全相关的功能，而是仅满足一个或多个舒适性功能。舒适性耗能器26的示例如在图1中能看出的那样是座椅调节装置，或者替选或附加地也是空调设施、音响系统或类似耗能器。
[0044]
车载电网4还具有功率模块28，功率模块将两个子网6、8相互连接起来并且功率模块以如下方式构造，即，使得两个供应线路v1、v2中的每一个供应线路都能与全部的能量源
10、12、14连接，从而使得耗能器16通过两个供应线路v1、v2能分别由所有的能量源10、12、14供应。因此，耗能器16不仅在相同的子网6、8中冗余地与各个能量源10、12、14连接，而且也与来自其他的子网6、8中的一个或多个能量源10、12、14连接。因此，除了连接冗余之外，也实现了能量供应冗余。
[0045]
功率模块整体上被用于将能量源10、12、14的电能分配到分散的子网6、8和部分网18、20、22、24上并因此确保耗能器16的所描述的能量供应冗余。功率模块28在所示的实施例中是电路，该电路在这里是电路板30，在该电路板上布置并相互连线有用于实现功率模块28的功能性的合适的构件。
[0046]
各自的能量源10、12、14仅直接地联接到子网6、8中的一个子网上，而与另外的子网6、8仅间接地经由功率模块28连接。同样，也类似地适用于耗能器16和舒适性耗能器26，它们分别仅直接地联接到其中一个子网6、8上，而仅间接地经由功率模块28联接到另一子网6、8上。此外，各自的能量源10、12、14也仅联接到部分网18、20、22、24的其中一个部分网上并因此仅间接地与余下的部分网18、20、22、24连接，即经由功率模块28连接。而各自的耗能器16直接联接到其中一个子网6、8的至少两个部分网18、20、22、24上，从而实现了冗余的连结。而各自的舒适性耗能器26仅联接到一个部分网18、20、22、24上。
[0047]
如已经描述的那样，在图2和图3中，第一子网6具有12v的电压水平并且第二子网8具有相对更高的48v的电压水平。特别之处是，至少一个安全相关的耗能器16联接到第二子网8上并以较高的电压运行并且在此冗余地被供应能量。原则上，这不依赖于哪些和多少个耗能器16和舒适性耗能器26联接到12v的第一子网上并且也不依赖于能量源10、12、14是如何分布的。
[0048]
能量源10、12当前分别构造为蓄电器，在此甚至是构造为电池。替选地，构造为超级电容的设计方案也是合适的。发电机也适合作为能量源14。在所示的实施例中，作为第一能量源10的第一蓄电器联接到第一子网6上并且作为第二能量源12的第二蓄电器以及作为附加的能量源14的发电机联接到第二子网8上，从而所示的车载电网4分别具有三个能量源10、12、14。具有其他的数量和分布的能量源10、12、14的替选方案原则上也是可能并且也是合适的，只要至少一个能量源10、12、14联接到子网6、8的其中每一个子网上，从而使得每个子网6、8都存在有至少一个能量源10、12、14。
[0049]
在图2和图3的实施例中，发电机14和第二蓄电器12联接到第二子网8的不同的部分网22、24上。这本身并非是强制性的，但却具有的优点是：第二子网8的两个能量源12、14被分配给不同的部分网22、24并且在部分网22、24中的其中一个部分网发生故障情况下，就可能仅一个能量源12、14失效，而另外一个能量源仍能继续使用。这个构思类似地也能应用于第一子网6。
[0050]
功率模块28将两个子网6、8连接起来并因此也将不同的电压水平连接起来。为了向一个子网6、8供应来自另一个子网6、8的能量并且反之亦然，功率模块28具有至少一个并在此是两个直流变压器32、34，两个子网6、8经由直流变压器相互连接。直流变压器32、34被用于转换电压水平并且在此具体地分别被构造为48v/12v转换器。直流变压器32、34也是两个子网6、8之间的边界。
[0051]
在根据图2和图3的设计方案中，第一子网6具有第一部分网18和第二部分网20，第二子网8同样地具有第一子网22和第二子网24。第一直流变压器32将第一子网6的第一部分
网18与第二子网8的第一部分网22连接起来。第二直流变压器34类似地将第一子网6的第二部分网20与第二子网8的第二部分网24连接起来。因此，一方面，第一部分网18、22以及第二部分网20、24经由各自的直流变压器32、34连接。因为子网6、8的部分网18、20、22、24也彼此连接，所以即使在直流变压器32、34中的一个直流变压器发生故障情况下每个部分网18、20、22、24以及每个联接在其上的耗能器16也仍继续从每个另一在其上联接有能量源10、12、14的部分网18、20、22、24进行供应。
[0052]
第一子网6的两个部分网18、20经由第一开关36能分开地相互连接。类似地，第二子网8的两个部分网22、24也经由第二开关38能分开地相互连接。开关36、38通过如下方式被用于在发生故障情况中分离各自的部分网18、20、22、24，即，断开相应的开关36、38。除此之外，也就是说在正常运行中并没有故障的情况中，开关36、38反之是闭合的。在所示的实施例中，两个开关集成到功率模块28中，即集成在电路板30上。在未示出的变体中，直流变压器32、34也安装在电路板30上。
[0053]
如从图2和3明显看出那样，开关36、38将各自的第一部分网18、22与在同一子网6、8之内所属的第二部分网20、24连接起来，而直流变压器32、34将不同的子网6、8相互连接起来。通过对开关36、38和直流变压器32、34的相应的切换，可以使部分网18、20、22、24几乎任意地相互连接和彼此分开。
[0054]
当前，功率模块28针对每个部分网18、20、22、24都具有自己的联接部40。由此，子网6、8的部分网18、20、22、24仅经由功率模块28且在耗能器16处相互连接。联接部40分别构造为极，各自的部分网18、20、22、24的耗能器16、舒适性耗能器26和能量源10、12、14在功率模块28之外联接到所述极上。各自的子网6、8的联接部40经由开关36、38的其中一个开关连接。而在不同的子网6、8的两个联接部40之间布置有直流变压器32、34的其中一个直流变压器。
[0055]
各自的能量源10、12、14要么如图2中示出那样在功率模块28之外且与之独立地布置，要么如图3中示出那样替选地集成到功率模块28中。特别是在图3中，构造为蓄电器的能量源10、12集成到功率模块28中，而发电机14如在图2中那样布置在功率模块28之外。因此，图3的功率模块28针对两个子网6、8中的每个子网都具有蓄电器形式的能量源10、12，从而不必将这种能量源附加地在外部联接。
[0056]
附图标记列表
[0057]2ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
车辆
[0058]4ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
车载电网
[0059]6ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第一子网(12v)
[0060]8ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第二子网(48v)
[0061]
10
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第一能量源、第一蓄电器
[0062]
12
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第二能量源、第二蓄电器
[0063]
14
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
能量源、发电机
[0064]
16
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
安全相关的耗能器
[0065]
18
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
(第一子网中的)第一部分网
[0066]
20
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
(第一子网中的)第二部分网
[0067]
22
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
(第二子网中的)第一部分网
[0068]
24
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
(第二子网中的)第二部分网
[0069]
26
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
舒适性耗能器
[0070]
28
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
功率模块
[0071]
30
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
电路板
[0072]
32
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第一直流变压器
[0073]
34
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第二直流变压器
[0074]
36
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第一开关
[0075]
38
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第二开关
[0076]
40
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联接部
[0077]
v1、v2
ꢀꢀꢀ
连接线路