一种判断车辆进出车场的处理方法及处理装置与流程

1.本技术实施例涉及车场管理技术领域，尤其涉及一种判断车辆进出车场的处理方法及处理装置。


背景技术：

2.随着人们的生活水平越来越高，汽车已伴随着社会发展的角度，作为重要的交通工具迅速的走进了人们的家庭和生活。与此同时，城市停车场的规模也随着汽车的普及日益大型化。
3.就目前而言，针对于通过安保或者车场管理人员手动开闸来让车辆通行的停车场，在车辆进出场时，安保或车场管理人员需要人工记录车辆进出该停车场的情况，以此来判断车场是否还存在足够的车位余量来容纳后续入场的车辆。
4.由于手动开闸以及人工记录消耗人力，手动开闸后车辆通过不止一辆时，易因安保或车场管理人员个人因素造成人工的记录出现偏差，导致车场车位余量情况不准确。


技术实现要素：

5.本技术实施例提供了一种判断车辆进出车场的处理方法及处理装置，用于实现自动根据车辆的出入状态确定车场车位余量情况，在节省了人力的同时，提高了在手动开闸车场场景中对于车位余量管理的精确性。
6.本技术从第一方面提供了一种判断车辆进出车场的处理方法，包括：
7.获取用户发送的第一操作指令，所述第一操作指令为目标道闸开启的指令；
8.根据所述第一操作指令确定与所述目标道闸关联的目标地感组；
9.在预设时间内获取所述目标地感组的电感量数据曲线图，所述预设时间至少设有两个时间节点；
10.根据所述电感量数据曲线图的波动状态确定目标车辆的出入状态；
11.通过所述目标车辆的出入状态确定当前车场车位余量数据。
12.可选的，所述目标地感组包括第一目标地感和第二目标地感，所述第一目标地感设于预设的所述目标道闸出场区域，所述第二目标地感设于预设的所述目标道闸入场区域；
13.所述在预设时间内获取所述目标地感组的电感量数据曲线图，包括：
14.获取所述第一目标地感在预设时间内的第一电感量数据；
15.获取所述第二目标地感在预设时间内的第二电感量数据；
16.根据所述第一电感量数据与所述第二电感量数据生成电感量数据曲线图。
17.可选的，所述电感量数据曲线图的横坐标为时间数值，纵坐标为电感量数值；
18.所述根据所述电感量数据曲线图的波动状态确定目标车辆的出入状态，包括：
19.通过所述电感量数据曲线图确定所述第一目标地感产生波动的第一时间点；
20.通过所述电感量数据曲线图确定所述第二目标地感产生波动的第二时间点；
21.通过所述第一时间点以及所述第二时间点确定先产生波动的时间点；
22.根据所述先产生波动的时间点确定所述目标车辆的出入状态。
23.可选的，所述出入状态包括无状态、出场状态和入场状态；
24.所述根据所述先产生波动的时间点确定目标车辆的出入状态，包括以下任意一种情况：
25.当所述先产生波动的时间点为无时，则确定所述目标车辆为无状态；
26.当所述先产生波动的时间点为所述第一时间点时，则确定所述目标车辆为进场状态；
27.当所述先产生波动的时间点为所述第二时间点时，则确定所述目标车辆为出场状态。
28.可选的，所述获取用户发送的第一操作指令之前，所述处理方法还包括：
29.获取车场的车辆出入累积记录，所述车辆出入累积记录包含车辆出场辆数以及车辆入场辆数的记录。
30.可选的，所述通过所述目标车辆的出入状态确定当前车场车位余量数据，包括：
31.根据所述目标车辆的出入状态更新所述车辆出入累积记录；
32.根据所述更新的车辆出入累积记录确定当前车场存在车辆的总量；
33.根据所述存在车辆的总量确定所述当前车场车位余量数据。
34.本技术从第二方面提供了一种判断车辆进出车场的处理装置，包括：
35.第一获取单元，用于获取用户发送的第一操作指令，所述第一操作指令为目标道闸开启的指令；
36.第一确定单元，用于根据所述第一操作指令确定与所述目标道闸关联的目标地感组；
37.第二获取单元，用于在预设时间内获取所述目标地感组的电感量数据曲线图，所述预设时间至少设有两个时间节点；
38.第二确定单元，用于根据所述电感量数据曲线图的波动状态确定目标车辆的出入状态；
39.第三确定单元，用于通过所述目标车辆的出入状态确定当前车场车位余量数据。
40.可选的，所述目标地感组包括第一目标地感和第二目标地感，所述第一目标地感设于预设的所述目标道闸出场区域，所述第二目标地感设于预设的所述目标道闸入场区域；
41.所述第二获取单元，包括：
42.第三获取模块，用于获取所述第一目标地感在预设时间内的第一电感量数据；
43.第四获取模块，用于获取所述第二目标地感在预设时间内的第二电感量数据；
44.第一生成模块，用于根据所述第一电感量数据与所述第二电感量数据生成电感量数据曲线图。
45.可选的，所述电感量数据曲线图的横坐标为时间数值，纵坐标为电感量数值；
46.所述第二确定单元，包括：
47.第四确定模块，用于通过所述电感量数据曲线图确定所述第一目标地感产生波动的第一时间点；
48.第五确定模块，用于通过所述电感量数据曲线图确定所述第二目标地感产生波动的第二时间点；
49.第六确定模块，用于通过所述第一时间点以及所述第二时间点确定先产生波动的时间点；
50.第七确定模块，用于根据所述先产生波动的时间点确定所述目标车辆的出入状态。
51.可选的，所述出入状态包括无状态、出场状态和入场状态；
52.所述第七确定模块，包括以下任意一种情况：
53.当所述先产生波动的时间点为无时，则用于确定所述目标车辆为无状态；
54.当所述先产生波动的时间点为所述第一时间点时，则用于确定所述目标车辆为进场状态；
55.当所述先产生波动的时间点为所述第二时间点时，则用于确定所述目标车辆为出场状态。
56.可选的，所述处理装置还包括：
57.累积记录获取单元，用于获取车场的车辆出入累积记录，所述车辆出入累积记录包含车辆出场辆数以及车辆入场辆数的记录。
58.可选的，所述第三确定单元，包括：
59.记录更新模块，用于根据所述目标车辆的出入状态更新所述车辆出入累积记录；
60.车辆总量确定模块，用于根据所述更新的车辆出入累积记录确定当前车场存在车辆的总量；
61.车位余量确定模块，用于根据所述存在车辆的总量确定所述当前车场车位余量数据。
62.本技术从第三方面提供了一种判断车辆进出车场的处理装置，包括：
63.处理器、存储器、输入输出单元、总线；
64.所述处理器与所述存储器、所述输入输出单元以及所述总线相连；
65.所述处理器具体执行如下操作：
66.获取用户发送的第一操作指令，所述第一操作指令为目标道闸开启的指令；
67.根据所述第一操作指令确定与所述目标道闸关联的目标地感组；
68.在预设时间内获取所述目标地感组的电感量数据曲线图，所述预设时间至少设有两个时间节点；
69.根据所述电感量数据曲线图的波动状态确定目标车辆的出入状态；
70.通过所述目标车辆的出入状态确定当前车场车位余量数据。
71.可选的，处理器还用于执行第一方面中的任意可选方案的操作。
72.从以上技术方案可以看出，本技术实施例具有以下优点：
73.在本技术中，首先获取用户发送的目标道闸开启的第一操作指令，然后根据该第一操作指令确定与目标道闸相关联的目标地感组，并在预设时间内获取到目标地感组的电感量数据曲线图，然后根据电感量数据曲线图中的波动状态来确定目标车辆是进入车场还是出车场，最后，根据目标车辆的进出场来确定当前车场车位余量数据。本技术通过对与目标道闸相关联地感在预设时间内的电感量数据曲线图进行分析，并通过分析结果来确定目
标车辆的出入状态的技术手段，来实时自动确定/更新当前车场车位的余量情况，这样一来，不但节省了车场管理人力，还提高了在手动开闸车场场景中对于车位余量管理的精确性。
附图说明
74.为了更清楚地说明本技术实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
75.图1为本技术实施例中判断车辆进出车场的处理方法的一个实施例流程示意图；
76.图2为本技术实施例中判断车辆进出车场的处理方法的另一个实施例流程示意图；
77.图3为本技术实施例中判断车辆进出车场的处理装置的一个实施例结构示意图；
78.图4为本技术实施例中判断车辆进出车场的处理装置的另一个实施例结构示意图；
79.图5为本技术实施例中判断车辆进出车场的处理装置的另一个实施例结构示意图。
具体实施方式
80.汽车已伴随着社会发展的角度，迅速的走进了人们的家庭和生活，伴随着汽车行业的发展，停车场行业也开始在飞速发展。
81.就目前而言，针对于通过安保或者车场管理人员手动开闸来让车辆通行的停车场，在车辆进出场时，安保或车场管理人员需要人工记录车辆进出该停车场的情况，以此来判断车场是否还存在足够的车位余量来容纳后续入场的车辆。
82.然而，当车主在进入手动开闸的停车场中进行停车时，由于手动开闸以及人工记录消耗人力，手动开闸后车辆通过不止一辆时，易因安保或车场管理人员个人因素造成人工的记录出现偏差，导致车场场内剩余车位不准确，造成的停车难、资源浪费等情况。
83.基于此，本技术提供了一种能够应用于手动开闸的车场场景中的，判断车辆进出车场的处理方法及处理装置，以通过对与目标道闸相关联地感在预设时间内的电感量数据曲线图进行分析，并通过分析结果来确定目标车辆的出入状态的技术手段，在节省人力的同时，能够自动实时、准确的确定/更新当前车场车位的余量情况。
84.下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本技术一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本技术保护的范围。
85.请参阅图1，本技术从第一方面，提供了一种判断车辆进出车场的处理方法，该方法可在系统实现，可以在服务器实现，也可以在终端实现，具体不做明确限定。为方便描述，本技术实施例使用系统为执行主体进行举例描述。该方法包括：
86.101、系统获取用户发送的第一操作指令，该第一操作指令为目标道闸开启的指
令；
87.在本技术实施例中，在车场场景中，需要在手动开闸时，触发对出入口地感状态的判断，系统如果通过地感状态判断到有实际车辆，则可以确定车场内的车位余量产生变化，若是通过地感状态判断到并没有实际车辆，则可以认为是行人通过或者无实际车辆进出场，确定车场内的车位余量没有发生变化。而手动开闸是触发对地感状态进行判断的条件，因此，要知晓手动开闸，需要先获取用户发送的第一操作指令，这个第一操作指令可以是用户点击目标道闸上的开闸按钮后反馈至系统的。
88.需要进一步说明的是，由于车场内可以设立至少为一个的出入口道闸，因此，为了更好的对车场的所有出入口道闸进行管理，车场的各个道闸都会有自身独一无二的身份标识，也就是说，该第一操作指令中可以包含有对应目标道闸的身份标识。
89.102、系统根据第一操作指令确定与目标道闸关联的目标地感组；
90.由于车场内设立有至少为一个的出入口道闸，因此，在每个出入口道闸的进出车场端的预设区域都会分别统一设置地感线圈，地感线圈也会预先跟自己所在区域的道闸进行关联。当系统确定到道闸身份时，就能根据该道闸身份确定到与之关联的地感线圈，从而获取到与之关联的地感线圈的工作数据。
91.在本技术实施例中，由于第一操作指令中包含有目标道闸的身份标识信息，因此，根据获取到的第一操作指令就可以确定车场内需要执行上升操作的目标道闸，并进一步根据该目标道闸确定与之相关联的目标地感组，其中，此处所指的目标地感组至少包含两个目标地感，该目标地感可以分别设置在预设的目标道闸出场区域以及入场区域，以备后续获取这些目标地感在一定时间内的电感量变化数据。
92.103、系统在预设时间内获取目标地感组的电感量数据曲线图，该预设时间至少设有两个时间节点；
93.当目标道闸根据用户的请求进行开启时，系统会根据在通常情况下车辆通行该车场道闸的时长预设一个通行时间，这里对于通行时间的预先设定，可以包括但不限于统计之前通行该车场的车辆通行时间数据，再根据时间数据的均值来设定。
94.在本技术实施例中，系统在确定了与目标道闸相关联的目标地感组后，会在预先设定好的时间内实时获取该目标地感组中，各个地感的电感量数据曲线图。为了能够更好的分析各个地感的电感量数据变化，在该预设时间内至少设置两个时间节点，每个时间节点都会获取一次地感的电感量数据，并根据这些电感量数据生成数据的变化曲线图，以便后续可以通过分析该曲线图中电感量的波动状态来确定目标车辆的出入车场的状态。
95.进一步的，此处所提到的获取电感量数据曲线图，可以是分别获取根据每个地感在预设时间内的电感量数据曲线图，也可以是获取所有地感在预设时间内电感量数据集成的电感量数据曲线图。且，该电感量数据曲线图，通常可以将时间节点设置为横坐标，电感量单位设置为纵坐标。
96.104、系统根据电感量数据曲线图的波动状态确定目标车辆的出入状态；
97.地感线圈是一种基于电磁感应原理的检测器，它通常会通以一定的工作电流作为传感器。当车辆通过该线圈或者停在该线圈上时，车辆上本身的铁质会改变地感线圈内部的磁通量，引起线圈回来电感量的变化，因此，系统可以根据获取到与目标道闸相关联的目标地感组的电感量变化来确定目标车辆的出入状态，从而根据该出入状态确定当前车场的
车位情况。
98.105、系统通过目标车辆的出入状态确定当前车场车位余量数据。
99.在本技术实施例中，当系统确定了目标车辆的出入状态之后，就可以进一步的根据该出入状态确定当前车场车位的余量情况。
100.具体的，本技术实施例所提到的目标车辆的出入状态，可以为进场状态、出场状态或者是无状态。需要指出的是，当电感量数据曲线图中，并不存在任何波动变化时，则可以证明这个目标车辆是不存在的，手动开闸的原因是行人出入车场，对车场车位的余量没有影响，此时系统就可以确定目标车辆的出入状态为无状态。若是存在波动变化，则系统可以进一步基于图中的时间节点来对相关目标地感的电感量波动情况进一步分析，通过分析结果确定目标车辆到底为出场状态还是入场状态，从而确定车场车位的余量为增加还是减小。
101.在本技术实施例中，系统可以根据所获取到的第一操作指令确定与目标道闸关联的目标地感组，在预设时间内获取到该目标地感组的电感量数据曲线图，并根据该曲线图的波动状态来确定目标车辆的出入状态，从而根据该出入状态进一步确定当前车场的车位余量，不需要人力去记录车辆的实际进出状态，仅需要系统通过对目标地感组的电感量数据进行分析来确定目标车辆是进入车场还是驶出车场，从而确定车场车位余量，实现了实时确定车场车位余量情况的车场自动化管理。
102.请参阅图2，本技术从第一方面，提供了另一种判断车辆进出车场的处理方法，该方法可在系统实现，可以在服务器实现，也可以在终端实现，具体不做明确限定。为方便描述，本技术实施例使用系统为执行主体进行举例描述。该方法包括：
103.201、系统获取车场的车辆出入累积记录，该车辆出入累积记录包含车辆出场辆数以及车辆入场辆数的记录；
104.在本技术实施例中，在系统获取用户发送的第一操作指令前，需要先判断当前车场是否还有车位的余量，若是还有，才能够对后续到来的车辆进行道闸开启放行，并进一步通过车辆的进出场状态确定车场的车位余量情况。具体实施方式为：当系统确定车场若是已经没有车位的余量了，则需要对驶入到道闸前的车辆进行出入车场的判定，若是入场车辆，则可选的，可以通过人工提示车主车场车位已停满，让车主将车辆驶离该车场，从而避免了车主的停车时间的浪费，优化了车场车位的停车管理；若是出场车辆，则可以更改车场车位余量增加1，再执行步骤202及步骤之后的操作；若是系统确定车场存在车位余量，则可以进一步执行步骤202及步骤之后的操作。因此需要先获取车场的车辆出入累积记录来确定当前的车场车位余量。
105.202、系统获取用户发送的第一操作指令，该第一操作指令为目标道闸开启的指令；
106.203、系统根据第一操作指令确定与目标道闸关联的目标地感组；
107.本实施例中的步骤202至203与前述实施例中步骤101至102类似，此处不再赘述。
108.204、系统获取第一目标地感在预设时间内的第一电感量数据；
109.205、系统获取第二目标地感在预设时间内的第二电感量数据；
110.206、系统根据第一电感量数据与第二电感量数据生成电感量数据曲线图；
111.在本技术实施例中，系统需要在预设时间内获取到目标地感组的电感量数据曲线
图，以备后续根据对该曲线图曲线波动状态的分析，来确定目标车辆的出入状态。
112.具体的实施方式可以为，目标地感组包含有第一目标地感以及第二目标地感，第一目标地感设于预设的目标道闸出场区域，第二目标地感设于预设的目标道闸入场区域，在分别获取了预设时间内的第一目标地感以及第二目标地感的电感量数据之后，可以分别根据第一电感量数据、第二电感量数据生成各自的电感量数据曲线图，也可以将第一电感量数据、第二电感量数据集合生成一个电感量数据曲线图，第一电感量数据、第二电感量数据在生成曲线图时，连接各个时间节点的数据线会呈现不同颜色，以区分第一目标地感的数据和第二目标地感的数据。
113.207、系统通过电感量数据曲线图确定第一目标地感产生波动的第一时间点；
114.208、系统通过电感量数据曲线图确定第二目标地感产生波动的第二时间点；
115.209、系统通过第一时间点以及第二时间点确定先产生波动的时间点；
116.210、当先产生波动的时间点为无时，则系统确定目标车辆为无状态，当先产生波动的时间点为第一时间点时，则系统确定目标车辆为进场状态，当先产生波动的时间点为第二时间点时，则系统确定目标车辆为出场状态；
117.在本技术实施例中，系统需要通过分析电感量数据曲线图的曲线波动来确定目标车辆的出入状态。
118.具体的，出入状态包括无状态、出场状态和入场状态，当电感量数据曲线图并不存在波动的时间点时，则可以确定目标车辆为无状态；当电感量数据曲线图存在波动的时间点时，若先产生波动的时间点为第一时间点，则确定目标车辆是先经过目标道闸的出场区域再经过入场区域的，属于进场状态，若先产生波动的时间点为第二时间点，则确定目标车辆是先经过目标道闸的入场区域再经过出场区域的，属于出场状态。
119.进一步对此优化的方案是，当系统确定目标车辆为无状态时，即确定该车场实际上并无车辆进出，车场内的剩余车位并没有发生改变，可以直接确定车场车位余量数据不变；当系统确定目标车辆不为无状态时，则确定该车场实际上是有车辆进出的，车场内的剩余车位发生改变，此时系统可以发送有实际目标车辆发起的手动开闸信息至车场的管理平台，使得平台记录该目标车辆的进出场信息。
120.211、系统根据目标车辆的出入状态更新车辆出入累积记录；
121.212、系统根据更新的车辆出入累积记录确定当前车场存在车辆的总量；
122.213、系统根据存在车辆的总量确定当前车场车位余量数据。
123.在本技术实施例中，当系统确定目标车辆为无状态时，可在车辆出入累积记录中更新一条“无车辆通行”记录或“行人通行”记录，当前车场车辆总量不变，即当前车场车位余量不变；当系统确定目标车辆为出场状态时，可在车辆出入累积记录中更新“车辆出场一辆”记录，当前车辆车辆总量减少一辆，即当前车场车位余量增加一个；当系统确定目标车辆为入场状态时，可在车辆出入累积记录中更新“车辆入场一辆”记录，当前车辆车辆总量增加一辆，即当前车场车位余量减少一个。以上所述的更新记录的文字表现形式仅为其中一种可能方式，具体的在此处不做限定。
124.在本技术实施例中，系统在通过识别目标车辆实际进出车场的信息确定车场车位余量数据的同时，当车场实际上无车辆进出时，可以直接确定车场车位余量不变，简化了车场车位余量确定的监测操作；当车场实际上有车辆进出时，可以向相关的车场的管理平台
发送实际目标车辆发起的手动开闸信息，让管理平台能够同步记录该车场车辆的进出场信息，方便管理平台的工作人员对车场具体的停车状况更好的了解。
125.请参阅图3，本技术从第二方面提供了一种判断车辆进出车场的处理装置，该处理装置包括：
126.第一获取单元301，用于获取用户发送的第一操作指令，该第一操作指令为目标道闸开启的指令；
127.第一确定单元302，用于根据第一操作指令确定与目标道闸关联的目标地感组；
128.第二获取单元303，用于在预设时间内获取目标地感组的电感量数据曲线图，该预设时间至少设有两个时间节点；
129.第二确定单元304，用于根据电感量数据曲线图的波动状态确定目标车辆的出入状态；
130.第三确定单元305，用于通过目标车辆的出入状态确定当前车场车位余量数据。
131.在本技术实施例中，第一确定单元302通过第一获取单元301的第一操作指令确定与目标道闸关联的目标地感组之后，第二获取单元303在预设时间内获取确定的目标地感组的电感量数据曲线图，接着，第二确定单元304会根据第二获取单元303获取的数据曲线图的波动状态确定目标车辆的出入状态，最后，第三确定单元305再根据该出入状态确定当前的车场车位余量，实现了在手动开闸的车场场景下，无需人力即可以对车场车位的余量情况进行判定和管理。
132.请参阅图4，本技术从第二方面提供了一种判断车辆进出车场的处理装置，该处理装置包括：
133.累积记录获取单元401，用于获取车场的车辆出入累积记录，该车辆出入累积记录包含车辆出场辆数以及车辆入场辆数的记录；
134.第一获取单元402，用于获取用户发送的第一操作指令，该第一操作指令为目标道闸开启的指令；
135.第一确定单元403，用于根据第一操作指令确定与目标道闸关联的目标地感组；
136.第二获取单元404，用于在预设时间内获取目标地感组的电感量数据曲线图，该预设时间至少设有两个时间节点；
137.第二确定单元405，用于根据电感量数据曲线图的波动状态确定目标车辆的出入状态；
138.第三确定单元406，用于通过目标车辆的出入状态确定当前车场车位余量数据。
139.在本技术实施例中，目标地感组包括第一目标地感和第二目标地感，第一目标地感设于预设的目标道闸出场区域，第二目标地感设于预设的目标道闸入场区域，第二获取单元404，包括：
140.第三获取模块4041，用于获取第一目标地感在预设时间内的第一电感量数据；
141.第四获取模块4042，用于获取第二目标地感在预设时间内的第二电感量数据；
142.第一生成模块4043，用于根据第一电感量数据与第二电感量数据生成电感量数据曲线图。
143.在本技术实施例中，电感量数据曲线图的横坐标为时间数值，纵坐标为电感量数值，第二确定单元405，包括：
144.第四确定模块4051，用于通过电感量数据曲线图确定第一目标地感产生波动的第一时间点；
145.第五确定模块4052，用于通过电感量数据曲线图确定第二目标地感产生波动的第二时间点；
146.第六确定模块4053，用于通过第一时间点以及第二时间点确定先产生波动的时间点；
147.第七确定模块4054，用于根据先产生波动的时间点确定目标车辆的出入状态。
148.在本技术实施例中，第七确定模块4054，包括以下任意一种情况：
149.当先产生波动的时间点为无时，则用于确定目标车辆为无状态；
150.当先产生波动的时间点为第一时间点时，则用于确定目标车辆为进场状态；
151.当先产生波动的时间点为第二时间点时，则用于确定目标车辆为出场状态。
152.在本技术实施例中，第三确定单元406，包括：
153.记录更新模块4061，用于根据目标车辆的出入状态更新车辆出入累积记录；
154.车辆总量确定模块4062，用于根据更新的车辆出入累积记录确定当前车场存在车辆的总量；
155.车位余量确定模块4063，用于根据存在车辆的总量确定当前车场车位余量数据。
156.本技术实施例第三方面公开了一种判断车辆进出车场的处理装置，参阅图5，图5为本技术实施例提供的一种判断车辆进出车场的处理装置的一个实施例结构示意图，包括：
157.处理器501、存储器502、输入输出单元503、总线504；
158.处理器501与存储器502、输入输出单元503以及总线504相连；
159.处理器501具体执行如下操作：
160.获取用户发送的第一操作指令，该第一操作指令为目标道闸开启的指令；
161.根据第一操作指令确定与目标道闸关联的目标地感组；
162.在预设时间内获取目标地感组的电感量数据曲线图，该预设时间至少设有两个时间节点；
163.根据电感量数据曲线图的波动状态确定目标车辆的出入状态；
164.通过目标车辆的出入状态确定当前车场车位余量数据。
165.本实施例中，处理器501的功能与前述图1至图2所示实施例中的步骤对应，此处不做赘述。
166.所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述的系统，装置和单元的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。
167.在本技术所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的系统，装置和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，所述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。
168.所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显
示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
169.另外，在本技术各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。
170.所述集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本技术的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本技术各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：u盘、移动硬盘、只读存储器(rom，read-only memory)、随机存取存储器(ram，random access memory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。