控制装置及控制方法与流程

1.该申请涉及能够适当地执行跨乘式车辆的自动紧急减速动作的控制装置及控制方法。


背景技术：

2.作为以往的涉及跨乘式车辆的技术，有用于辅助骑手的驾驶的技术。
3.例如，专利文献1中公开了如下驾驶员辅助系统：基于检测处于行进方向或实质上处于行进方向的障碍物的传感器装置检测的信息，向摩托车的骑手警告不适当地接近障碍物。
4.专利文献1：日本特开2009-16882号公报。
5.但是，作为用于辅助骑手的驾驶的技术，考虑将车辆产生碰撞可能性的情况下使该车辆执行自动紧急减速动作的控制应用于摩托车等跨乘式车辆。这里，跨乘式车辆的姿势与例如具有4轮的车辆比较容易变得不稳定。因此，该控制的执行中，有如下可能：由于制动力被自动地施加至跨乘式车辆而跨乘式车辆显示并非骑手的意图的行动，由此，骑手的舒适性受到较大影响。通过以仅在后轮产生制动力的方式将跨乘式车辆制动，能够提高骑手的舒适性，但这样的情况下，与后轮的制动机构相比，对于跨乘式车辆的制动有利的前轮的制动机构产生余力，容易导致制动效率的恶化。


技术实现要素：

6.本发明是以上述的问题为背景作出的，会得到能够适当地执行跨乘式车辆的自动紧急减速动作的控制装置及控制方法。
7.本发明的控制装置是控制跨乘式车辆的行进的控制装置，具备取得部和执行部，前述取得部取得表示前述跨乘式车辆的碰撞可能性的指标值，前述执行部与前述指标值对应地开始前述跨乘式车辆的自动紧急减速动作，前述执行部在进行前述自动紧急减速动作时，在开始使前述跨乘式车辆的车轮产生制动力的制动开始时刻，使前后轮的制动力分配处于在前轮产生制动力的初始状态。
8.本发明的控制方法是控制跨乘式车辆的行进的控制方法，具备取得步骤和执行步骤，在前述取得步骤中，控制装置的取得部取得表示前述跨乘式车辆的碰撞可能性的指标值，在前述执行步骤中，前述控制装置的执行部与前述指标值对应地开始前述跨乘式车辆的自动紧急减速动作，在前述执行步骤中，前述执行部在进行前述自动紧急减速动作时，在开始使前述跨乘式车辆的车轮产生制动力的制动开始时刻，使前后轮的制动力分配处于在前轮产生制动力的初始状态。
9.发明效果根据本发明的控制装置及控制方法，进行跨乘式车辆的自动紧急减速动作时，在使车轮开始产生制动力的制动开始时刻，前后轮的制动力分配为在前轮产生制动力的初始状态。由此，在制动开始时刻，能够抑制在与后轮的制动机构相比对于跨乘式车辆的制动有
利的前轮的制动机构产生余力。由此，能够适当地执行跨乘式车辆的自动紧急减速动作。
附图说明
10.图1是表示搭载本发明的实施方式的控制装置的摩托车的概略结构的示意图。
11.图2是表示本发明的实施方式的制动系统的概略结构的示意图。
12.图3是表示本发明的实施方式的控制装置的功能构成的一例的框图。
13.图4是表示本发明的实施方式的控制装置进行处理的流程的一例的流程图。
具体实施方式
14.以下，关于本发明的控制装置，利用附图进行说明。另外，以下对用于二轮的摩托车的控制装置进行了说明，但本发明的控制装置也可以用于二轮的摩托车以外的跨乘式车辆(例如，三轮的摩托车、全地形车辆、自行车等)。另外，跨乘式车辆意味着骑手骑跨来乘车的车辆。此外，以下说明了搭载有发动机作为能够输出用于驱动摩托车的车轮的动力的驱动源的情况，但作为摩托车的驱动源也可以搭载有发动机以外的其他驱动源(例如马达)，也可以搭载有多个驱动源。
15.此外，以下说明的结构及动作等为一例，本发明的控制装置及控制方法不限于这样的结构及动作等的情况。
16.此外，以下，将相同的或类似的说明适当简化或省略。此外，各图中，关于相同的或类似的部件或部分，省略标注附图标记，或标注相同的附图标记。此外，关于细节构造，将图示适当简化或省略。
17.＜摩托车的结构＞参照图1
〜
图3，对搭载本发明的实施方式的控制装置60的摩托车100的结构进行说明。
18.图1是表示搭载控制装置60的摩托车100的概略结构的示意图。图2是表示制动系统10的概略结构的示意图。图3是表示控制装置60的功能结构的一例的框图。
19.摩托车100如图1所示，具备车身1、回转自如地保持于车身1的车把2、与车把2一同回转自如地保持于车身1的前轮3、转动自如地保持于车身1的后轮4、发动机5、制动系统10。在本实施方式中，控制装置(ecu)60被设置于后述的制动系统10的液压制动单元50。进而，摩托车100如图1及图2所示，具备周围环境传感器41、输入装置42、惯性计测装置(imu)43、主缸压传感器48、轮缸压传感器49。摩托车100相当于本发明的“跨乘式车辆”的一例。
20.发动机5相当于摩托车100的驱动源的一例，能够输出用于驱动车轮(具体地为后轮4)的动力。例如，在发动机5，设置有在内部形成燃烧室的一个或多个气筒、向燃烧室喷射燃料的燃料喷射阀、火花塞。通过从燃料喷射阀喷射燃料，在燃烧室内形成包括空气及燃料的混合气，该混合气被点火塞点火而燃烧。由此，设置于气筒内的活塞往复运动，曲柄轴旋转。此外，在发动机5的吸气管设置有节流阀，与节流阀的开度即节流开度对应，朝向燃烧室的吸气量变化。
21.制动系统10如图1及图2所示，具备第1制动操作部11、至少与第1制动操作部11联动地将前轮3制动的前轮制动机构12、第2制动操作部13、至少与第2制动操作部13联动地将后轮4制动的后轮制动机构14。此外，制动系统10具备液压控制单元50，前轮制动机构12的
一部分及后轮制动机构14的一部分被包含于该液压控制单元50。液压控制单元50为，发挥如下功能的单元：控制由于前轮制动机构12在前轮3产生的制动力及由于后轮制动机构14在后轮4产生制动力。
22.第1制动操作部11设置于手柄2，被骑手的手操作。第1制动操作部11例如是制动杆。第2制动操作部13设置于车身1的下部，被骑手的脚操作。第2制动操作部13例如是制动踏板。
23.前轮制动机构12及后轮制动机构14分别具备内置有活塞(图示省略)的主缸21、附设于主缸21的贮存器22、保持于车身1而具有制动片(图示省略)的制动钳23、设置于制动钳23的轮缸24、使主缸21的制动液流通至轮缸24的主流路25、将轮缸24的制动液排出的副流路26、将主缸21的制动液供给至副流路26的供给流路27。
24.在主流路25设置有进口阀(ev)31。副流路26将主流路25的相对于进口阀31的轮缸24侧和主缸21侧之间旁路。在副流路26，从上游侧按顺序设置有出口阀(av)32、储蓄器33、泵34。在主流路25的主缸21侧的端部和与副流路26的下游侧端部连接的部位之间设置有第1阀(usv)35。供给流路27使主缸21和副流路26的泵34的吸入侧之间连通。在供给流路27设置有第2阀(hsv)36。
25.进口阀31例如是非通电状态下打开、通电状态下关闭的电磁阀。出口阀32例如是非通电状态下关闭、通电状态下打开的电磁阀。第1阀35例如是非通电状态下打开、通电状态下关闭的电磁阀。第2阀36例如是非通电状态下关闭、通电状态下打开的电磁阀。
26.液压控制单元50包括，包括进口阀31、出口阀32、储蓄器33、泵34、第1阀35及第2阀36的用于控制制动液压的组件、设置这些组件而在内部形成有用于构成主流路25、副流路26及供给流路27的流路的基体51、控制装置60。
27.另外，基体51可以由一个部件形成，也可以由多个部件形成。此外，基体51由多个部件形成的情况下，各组件也可以分为不同的部件地设置。
28.液压控制单元50的上述的组件的动作被控制装置60控制。由此，借助前轮制动机构12在前轮3产生的制动力及借助后轮制动机构14在后轮4产生的制动力被控制。
29.例如，通常时(即，后述的自动紧急减速动作及防抱死制动控制均未被执行时)，借助控制装置60，进口阀31开放，出口阀32关闭，第1阀35开放，第2阀36关闭。该状态下，第1制动操作部11被操作时，在前轮制动机构12，主缸21的活塞(图示省略)被推入，轮缸24的制动液的液压增加，制动钳23的制动垫(图示省略)被推压至前轮3的转子3a，在前轮3产生制动力。此外，第2制动操作部13被操作时，在后轮制动机构14，主缸21的活塞(图示省略)被推入，轮缸24的制动液的液压增加，制动钳23的制动垫(图示省略)被推压至后轮4的转子4a，在后轮4产生制动力。
30.周围环境传感器41在摩托车100的行进中总检测表示摩托车100相对于处于检测范围内的对象物(障碍物、车辆、人、动物等)的碰撞可能性的指标值i。
31.作为周围环境传感器41，例如，使用能够检测处于摩托车100的行进方向的对象物(障碍物、车辆、人、动物等)相对于摩托车100的相对距离dr及相对速度vr的雷达、照相机等。周围环境传感器41例如设置于车身1的前部。另外，周围环境传感器41的结构不限于上述的例子，例如，可以是，周围环境传感器41检测被预测为侵入摩托车100的行进方向的对象物的相对距离dr及相对速度vr，此外，也可以检测相对于摩托车100的侧部具有碰撞的可
能性的对象物的相对距离dr及相对速度vr。此外，周围环境传感器41除了对象物的相对距离d及相对速度vr也可以检测相对加速度ar。此外，周围环境传感器41也可以检测实质上能够换算成对象物的相对距离dr、相对速度vr、相对加速度ar 等的其他物理量。
32.借助周围环境传感器41，例如，表示碰撞可能性的指标值i根据以下的式1或式2所定义的值导出。另外，指标值i越大意味着碰撞可能性越高。此外，表示碰撞可能性的指标值i也可以被后述的控制装置60导出。
33.式1式2输入装置42接受骑手的行进模式的选择操作，输出表示由骑手选择的行进模式的信息。这里，摩托车100中，如后所述，借助控制装置60，能够执行使摩托车100执行自动紧急减速动作的模式。自动紧急减速动作是在判定成摩托车100相对于对象物(障碍物、车辆、人、动物等)的碰撞可能性高的状况下使该摩托车100自动产生减速的动作。骑手能够利用输入装置42输入是否希望使摩托车100执行自动紧急减速动作。作为输入装置42，例如，使用杆、按钮或触摸屏等。输入装置42例如设置于车把2。
34.惯性计量装置43具备3轴的陀螺传感器及3方向的加速度传感器，检测摩托车100的姿势。例如，惯性计量装置43检测摩托车100的倾斜角，输出检测结果。惯性计量装置43也可以检测实质上能够换算成摩托车100的倾斜角的其他物理量。倾斜角相当于表示摩托车100的车身1相对于水平方向的倾斜方向(即，绕沿车宽方向的旋转轴的图1中表示的旋转方向p)的倾斜的角度。惯性计量装置43例如设置于车身1。另外，摩托车100中，也可以是，仅具有检测倾斜角的功能的传感器被换用成惯性计量装置43。
35.主缸压传感器48检测主缸21的制动液的液压，输出检测结果。主缸压传感器48也可以检测实质上能够换算成主缸21的制动液的液压的其他物理量。主缸压传感器48分别设置于前轮制动机构12及后轮制动机构14。
36.轮缸压传感器49检测轮缸24的制动液的液压，输出检测结果。轮缸压传感器49也可以检测实质上能够换算成轮缸24的制动液的液压的其他物理量。轮缸压传感器49分别设置于前轮制动机构12及后轮制动机构14。
37.控制装置60控制摩托车100的行进。
38.例如，控制装置60的一部分或全部可以由个人计算机、微处理器单元等构成。此外，控制装置60的一部分或全部例如也可以由固件等能够更新的结构构成，也可以是根据来自中央处理器等的指令被执行的程序组件等。控制装置60例如可以是一个，此外，也可以分为多个。
39.控制装置60如图3所示，例如，具备取得部61和执行部62。
40.取得部61取得被从搭载于摩托车100的各装置输出的信息，向执行部62输出。例如，取得部61取得被从周围环境传感器41、输入装置42、惯性计量装置43、主缸压传感器48及轮缸压传感器49输出的信息。
41.执行部62通过控制被搭载于摩托车100的各装置的动作，控制被施加至摩托车100的驱动力及制动力。
42.这里，执行部62能够通过控制被搭载于摩托车100的各装置的动作，执行自动紧急减速动作。具体地，执行部62在希望使摩托车100执行自动紧急减速动作被输入至输入装置42、且判定成摩托车100相对于对象物(障碍物、车辆、人、动物等)的碰撞可能性高的情况下，执行自动紧急减速动作。另外，执行部62例如通过骑手进行的行进方向的转换、对象物的移动等，在判定成摩托车100相对于对象物的碰撞可能性变低的情况下，解除自动紧急减速动作。
43.自动紧急减速动作中，控制成摩托车100在对象物(障碍物、车辆、人、动物等)的跟前停止。另外，也可以是减速的程度被限制成某种程度以下。
44.具体地，执行部62取得由取得部61取得的表示碰撞可能性的指标值i，在指标值i比基准指标值大的情况下，基于该指标值i算出减速度的目标值(以下称作目标减速度)，基于算出结果控制被施加至摩托车100的驱动力及制动力。例如，越指标值i大，执行部62越使目标减速度变大。另外，目标减速度也可以根据固定值设定。
45.执行部62包括例如，驱动控制部62a和制动控制部62b。
46.驱动控制部62a在自动紧急减速动作的执行中控制被传递至摩托车100的车轮的驱动力。具体地，驱动控制部62a在自动紧急减速动作的执行中，通过向输出用于控制发动机5的各装置(节流阀、燃料喷射阀及火花塞等)的动作的信号的发动机控制装置(图示省略)输出指令，控制发动机5的动作。由此，自动紧急减速动作的执行中被传递至车轮的驱动力被控制。
47.通常时，发动机5的动作借助发动机控制装置，被控制成驱动力被与骑手的加速器操作对应地传递至车轮。
48.另一方面，自动紧急减速动作的执行中，驱动控制部62a控制发动机5的动作，使得不依赖骑手的加速器操作地将驱动力传递至车轮。具体地，驱动控制部62a控制发动机5的动作，使得在自动紧急减速动作的执行中被传递至车轮的驱动力减少，控制传递至车轮的驱动力。
49.制动控制部62b通过控制制动系统10的液压控制单元50的各组件的动作，控制在摩托车100的车轮产生的制动力。
50.通常时，制动控制部62b如上所述，控制液压控制单元50的各组件的动作，使得在车轮处与骑手的制动操作对应地产生制动力。
51.另一方面，自动紧急减速动作的执行中，制动控制部62b以不依赖骑手的制动操作地在车轮产生制动力的方式控制各组件的动作。具体地，制动控制部62b在自动紧急减速动作的执行中，以摩托车100的减速度变为基于表示碰撞可能性的指标值i算出的目标减速度的方式，控制液压控制单元50的各组件的动作，控制车轮处产生的制动力。
52.例如，自动紧急减速动作的执行中，制动控制部62b使得成为进口阀31开放、出口阀32关闭、第1阀35关闭、第2阀36开放的状态，该状态下，驱动泵34，由此，使轮缸24的制动液的液压增加，在车轮处产生制动力。此外，制动控制部62b例如通过控制第1阀35的开度来调整轮缸24的制动液的液压，由此，能够控制车轮处产生的制动力。
53.这里，制动控制部62b在自动紧急减速动作的执行中，将前轮制动机构12及后轮制
动机构14的各自的动作个别地控制，由此，将前轮制动机构12及后轮制动机构14的轮缸24的制动液的液压个别地控制，能够控制前后轮的制动力分配(即，在前轮3处产生的制动力和在后轮4处产生的制动力的分配)。具体地，制动控制部62b控制前后轮的制动力分配，使得各车轮处产生的制动力的目标值的合计值为与目标减速度对应的要求制动力(即，自动紧急减速动作的执行中的制动时所要求的制动力)。要求制动力具体地为，为使摩托车100的减速度成为基于表示碰撞可能性的指标值i算出的目标减速度所必要的制动力。
54.另外，制动控制部62b也可以在车轮产生抱死或抱死的可能性的情况下进行防抱死制动控制。防抱死制动控制为，将产生抱死或抱死的可能性的车轮的制动力调整成能够避免抱死的那样的制动力的控制。
55.例如，防抱死制动控制的执行中，制动控制部62b成为进口阀31关闭、出口阀32开放、第1阀35开放、第2阀36关闭的状态，该状态下，驱动泵34，由此，使轮缸24的制动液的液压减少，使车轮处产生的制动力减少。此外，制动控制部62b例如从上述的状态将进口阀31及出口阀32的双方关闭，由此，能够保持轮缸24的制动液的液压，保持车轮处产生的制动力。此外，制动控制部62b例如从上述的状态使进口阀31开放，将出口阀32关闭，由此，能够使轮缸24的制动液的液压增大，使车轮处产生的制动力增大。
56.如上所述，控制装置60中，执行部62能够执行自动紧急减速动作。这里，执行部62在进行自动紧急减速动作时，在开始使车轮产生制动力的制动开始时刻，使前后轮的制动力分配为在前轮3产生制动力的初始状态，随着时间经过，使制动力分配中的后轮4的分配比例增大。由此，能够实现适当地执行摩托车100的自动紧急减速动作。关于这样的控制装置60进行的自动紧急减速动作的执行中有关车轮的制动的控制的处理，在后述内容中详细说明。
57.另外，上述内容中，说明了驱动控制部62a经由发动机控制装置控制发动机5的动作的例子，但也可以是，驱动控制部62a输出用于控制发动机5的各装置的动作的信号，直接控制发动机5的各装置的动作。该情况下，关于通常时的发动机5的动作，也与自动紧急减速动作的执行中的发动机5的动作同样地，被驱动控制部62a控制。
58.＜控制装置的动作＞参照图4，对本发明的实施方式的控制装置60的动作进行说明。
59.图4是表示控制装置60进行的处理的流程的一例的流程图。具体地，图4所表示的控制流程在输入装置42被输入希望使摩托车100执行自动紧急减速动作的情况下被重复进行。此外，图4的步骤s510及步骤s590分别与图4中表示的控制流程的开始及结束对应。
60.图4中表示的控制流程开始时，步骤s511中，取得部61执行取得表示摩托车100的碰撞可能性的指标值i的取得步骤后，执行部62基于该指标值i判定是否产生开始摩托车100的自动紧急减速动作的要求。判定成产生开始摩托车100的自动紧急减速动作的要求的情况下(步骤s511/是)，进入步骤s513。另一方面，判定成不产生开始摩托车100的自动紧急减速动作的情况下(步骤s511/否)，重复步骤s511的判定处理。
61.例如，执行部62在判定成指标值i比基准指标值大的情况下，判定成产生开始摩托车100的自动紧急减速动作的要求。基准指标值可以是固定值，此外，也可以是与摩托车100的行进状态、路面状况等对应地变化的变动值。
62.步骤s511中判定为是的情况下，步骤s513中，驱动控制部62a在存在被传递至车轮
的驱动力的情况下使该驱动力减少。此外，制动控制部62b开始摩托车100的车轮的制动。具体地，车轮的制动时，制动控制部62b如上所述，控制车轮处产生的制动力，使得摩托车100的减速度为基于表示碰撞可能性的指标值i算出的目标减速度。
63.这里，制动控制部62b在开始使车轮产生制动力的制动开始时刻，使前后轮的制动力分配为在前轮3产生制动力的初始状态。
64.在制动开始时刻，使制动力分配为在前轮3产生制动力的初始状态，由此，在制动开始时刻，能够抑制在与后轮4的制动机构相比有利于跨乘式车辆的制动的前轮3的制动机构产生余力。此外，根据更有效地抑制在制动开始时刻在前轮3的制动机构产生余力的观点，制动控制部62b优选为在上述的初始状态下仅使前轮3产生制动力。此外，根据在制动开始时刻抑制摩托车100的前倾的观点，制动控制部62b优选为在上述的初始状态除了前轮3还使后轮4产生制动力。
65.接着，在步骤s515，执行部62判定骑手的搭乘姿势是否适合作为减速时的姿势。判定成骑手的搭乘姿势不适合作为减速时的姿势的情况下(步骤s515/否)，进入步骤s517。另一方面，判定成骑手的搭乘姿势适合作为减速时的姿势的情况下(步骤s515/是)，进入步骤s519。即，执行部62在判定成骑手的搭乘姿势不适合作为减速时的姿势的情况下，与未判定成不适合的情况比较，使前轮3的分配比例下降。另外，也可以是，执行部62将骑手的搭乘姿势是否适合作为减速时的姿势的判定在步骤s513的前段进行，在使制动力分配为初始状态的时刻使前轮3的分配比例下降。
66.不适合作为减速时的姿势的搭乘姿势具体地意味着，骑手相对于摩托车100的减速时的行动未准备好而容易从摩托车100落下的姿势。
67.例如，执行部62在判定成骑手未握住车把2的情况下，判定成骑手的搭乘姿势不适合作为减速时的姿势。关于骑手是否握住手柄2的判定，例如，通过利用设置于手柄2的接近传感器得以实现。
68.此外，例如，执行部62在判定成骑手未借助双腿把持车身1的情况下，判定成骑手的搭乘姿势不适合作为减速时的姿势。关于骑手是否借助双腿把持车身1的判定，例如，通过利用设置于车身1的接近传感器得以实现。
69.此外，例如，执行部62在判定成骑手的视线未朝向前方的情况下，判定成骑手的搭乘姿势不适合作为减速时的姿势。关于骑手的视线是否朝向前方的判定，例如，通过利用拍摄骑手的脸而对得到的图像实施图像处理从而检测骑手的视线的装置得以实现。
70.步骤s515判定成否的情况下，步骤s517中，制动控制部62b随着时间经过使前后轮的制动力分配中的后轮4的分配比例增大。
71.另外，前后轮的制动力分配中的后轮4的分配比例增大的过程中，前后轮的制动力分配如上所述，被控制成各车轮处产生的制动力的目标值的合计值为要求制动力。因此，例如，摩托车100的减速度从制动开始时刻持续既定期间恒定(即要求制动力恒定)的状况下，在该既定期间，在后轮4产生的制动力随着时间经过而增大，在前轮3产生的制动力随着时间经过而减少。
72.将制动力分配持续维持成初始状态的情况下，摩托车100以摩托车100的后部上升的方式变得容易前倾。由此，考虑使制动力分配从初始状态变化，但若此时使制动力分配急剧变化，则容易产生摩托车100的倾斜。因此，如上所述，制动力分配为初始状态后，使后轮4
的分配比例随着时间经过而增大，由此，能够抑制由于制动力分配的急剧的变化而发生倾斜，且能够抑制摩托车100前倾。
73.这里，根据使制动力分配为初始状态后的摩托车100的姿势更稳定化的观点，制动控制部62b优选为，在使制动力分配为初始状态后，基于摩托车100的行动信息控制前后轮的制动力分配。
74.例如，制动控制部62b也可以在使制动力分配为初始状态后基于摩托车100的倾斜角控制制动力分配的变化速度。例如，制动控制部62b也可以使制动力分配的变化速度在倾斜角较大的情况下与倾斜角较小的情况相比变大。此外，例如，制动控制部62b也可以使制动力分配的变化速度在倾斜角的变化率较大的情况下与倾斜角的变化率较小的情况相比变大。
75.此外，制动控制部62b也可以在使制动力分配为初始状态后，基于摩托车100的前轮3的滑移度控制制动力分配的变化速度。滑移度例如可以定义成前轮3的旋转速度相对于摩托车100的车体速度的比例(滑移率)，此外，也可以根据与该比例实质等价的其他物理量定义。前轮3的滑移度的算出为周知所以省略说明。例如，制动控制部62b也可以使制动力分配的变化速度在前轮3的滑移度较大的情况下与前轮3的滑移度较小的情况相比变大。此外，例如，制动控制部62b也可以使制动力分配的变化速度在前轮3的滑移度的变化率较大的情况下与前轮3的滑移度的变化率较小的情况相比变大。
76.此外，制动控制部62b也可以在使制动力分配为初始状态后，基于摩托车100的后轮4的滑移度控制制动力分配的变化速度。滑移度例如可以定义成后轮4的旋转速度相对于摩托车100的车体速度的比例(滑移率)，此外，也可以根据与该比例实质等价的其他物理量定义。后轮4的滑移度的算出是周知的所以省略说明。例如，制动控制部62b也可以使制动力分配的变化速度在后轮4的滑移度较大的情况下与后轮4的滑移度较小的情况相比变小。此外，例如，制动控制部62b也可以使制动力分配的变化速度在使后轮4的滑移度的变化率较大的情况下与后轮4的滑移度的变化率较小的情况相比变小。
77.此外，制动控制部62b也可以在使制动力分配为初始状态后，基于摩托车100的倾斜角，控制开始使制动力分配中的后轮4的分配比例增大的增大开始时刻。例如，也可以是，制动控制部62b将倾斜角超过基准值的时刻确定成增大开始时刻，在这样的增大开始时刻，开始使制动力分配的后轮4的分配比例增大。此外，例如，也可以是，制动控制部62b将倾斜角的变化率超过基准值的时刻确定成增大开始时刻，在这样的增大开始时刻，开始使制动力分配的后轮4的分配比例增大。
78.此外，制动控制部62b也可以在使制动力分配为初始状态后，基于摩托车100的前轮3的滑移度控制，控制开始使制动力分配中的后轮4的分配比例增大的增大开始时刻。例如，制动控制部62b也可以将前轮3的滑移度超过基准值的时刻确定成增大开始时刻，在这样的增大开始时刻，开始使制动力分配中后轮4的分配比例增大。另外，该基准值也可以与前轮3不产生抱死或抱死的可能性的极限的滑移度对应，此外，也可以与比该极限的滑移度低的滑移度对应。此外，例如，制动控制部62b也可以将前轮3的滑移度的变化率超过基准值的时刻确定成增大开始时刻，在这样的增大开始时刻，开始使制动力分配中的后轮4的分配比例增大。
79.此外，制动控制部62b也可以将基于表示此时刻的碰撞可能性的指标值i算出的目
标减速度超过基准值的时刻，作为开始使制动力分配中的后轮4的分配比例增大的增大开始时刻，此外，也可以是，与步骤s513使用的目标减速度的高低对应地确定的期间将从制动开始时刻经过的时刻作为增大开始时刻。该期间可以确定成目标减速度较高的情况下与目标减速度较低的情况相比较短。此外，制动控制部62b也可以将在摩托车100产生车体减速度超过基准值的时刻作为使制动力分配中的后轮4的分配比例开始增大的增大开始时刻。
80.此外，制动控制部62b也可以是，将距制动开始时刻的经过时间超过预先设定成固定值的基准值的时刻作为开始使制动力分配中的后轮4的分配比例增大的增大开始时刻。
81.另外，使制动力分配为初始状态后进行的制动力分配中的后轮4的分配比例的增大的方式随着时间经过增大即可，不被特别限定。例如，制动控制部62b也可以使后轮4的分配比例随着时间经过阶段性地增大。此外，例如，制动控制部62b也可以使后轮4的分配比例随着时间经过连续增大。此外，例如，制动控制部62b也可以以制动力分配中的后轮4的分配比例的移动平均随着时间经过而增大的方式使后轮4的分配比例增大。即，制动控制部62b也可以以使制动力分配中的后轮4的分配比例伴随暂时的减少的同时增大的方式变化。
82.步骤s517后，或步骤s515中判定成是的情况下，步骤s519中，执行部62判定是否产生结束摩托车100的自动紧急减速动作的要求。判定成产生结束摩托车100的自动紧急减速动作的要求的情况下(步骤s519/是)，进入步骤s521。另一方面，判定成未产生结束摩托车100的自动紧急减速动作的要求的情况下(步骤s519/否)，重复步骤s519的判定处理。
83.例如，执行部62判定成摩托车100相对于对象物(障碍物、车辆、人、动物等)的碰撞可能性变低时，判定成产生结束摩托车100的自动紧急减速动作的要求。
84.步骤s519判定成是的情况下，步骤s521中，制动控制部62b结束摩托车100的车轮的制动。
85.接着，图4中表示的控制流程结束。
86.另外，制动力分配中的后轮4的分配比例的增大处理(即，步骤s517的处理)的途中产生结束摩托车100的自动紧急减速动作的要求的情况下，制动控制部62b也结束车轮的制动，图4中表示的控制流程结束。
87.如上所述，图4中表示的控制流程中，执行部62在判定成骑手的搭乘姿势适合作为减速时的姿势的情况下，禁止使前后轮的制动力分配为初始状态后随着时间经过而后轮4的分配比例的增大。另外，控制装置60也可以不进行步骤s515的判定，即，也可以与骑手的搭乘姿势无关地控制前后轮的制动力分配。
88.＜控制装置的效果＞对本发明的实施方式的控制装置60的效果进行说明。
89.根据控制装置60，执行部62在进行摩托车100的自动紧急减速动作时，在开始使车轮产生制动力的制动开始时刻，使前后轮的制动力分配为在前轮3产生制动力的初始状态。由此，在制动开始时刻，能够抑制在与后轮的制动机构(后轮制动机构14)相比更有利于跨乘式车辆的制动的前轮的制动机构(前轮制动机构12)产生余力。由此，能够适当地执行摩托车100的自动紧急减速动作。
90.优选地，根据控制装置60，执行部62在初始状态下，仅使前轮3产生制动力。由此，在制动开始时刻，能够更有效地抑制在前轮3的制动机构产生余力。
91.优选地，根据控制装置60，执行部62在初始状态下，除了使前轮3产生制动力还使
后轮4产生制动力。由此，在制动开始时刻能够抑制摩托车100的前倾。
92.优选地，根据控制装置60，执行部62在自动紧急减速动作中使车轮产生制动力时，在制动开始时刻中为初始状态后，随着时间经过，使制动力分配中的后轮4的分配比例增大。由此，能够抑制制动力分配的急剧的变化引起的倾斜的发生，且能够抑制摩托车100前倾。
93.优选地，根据控制装置60，执行部62在使制动力分配为初始状态后，基于摩托车100的行动信息控制制动力分配。行动信息中例如包括在车轮(前轮3、后轮4)产生的滑移度、自动紧急减速动作中的目标减速度、摩托车100产生的车体减速度、摩托车100产生的倾斜角等。由此，能够适当地抑制使制动力分配为初始状态引起的车体行动不稳定。因此，能够将使制动力分配为初始状态后的摩托车100的姿势更稳定化，所以能够更适当地确保骑手的舒适性。
94.优选地，根据控制装置60，执行部62在使制动力分配为初始状态后，基于摩托车100的行动信息控制制动力分配的变化速度。由此，能够更适当地抑制使制动力分配为初始状态引起的车体行动不稳定。因此，能够将使制动力分配为初始状态后的摩托车100的姿势更有效地稳定化，所以能够更适当地确保骑手的舒适性。
95.优选地，根据控制装置60，执行部62在使制动力分配为初始状态后，基于摩托车100的行动信息控制开始使制动力分配中的后轮4的分配比例增大的增大开始时刻。由此，能够更适当地抑制由于使制动力分配为初始状态引起的车体行动不稳定。因此，能够将使制动力分配为初始状态后的摩托车100的姿势更有效地稳定化，所以能够更适当地确保骑手的舒适性。
96.优选地，根据控制装置60，执行部62在使制动力分配为初始状态的时刻、或者使制动力分配为初始状态后判定成骑手的搭乘姿势不适合减速时的姿势的情况下，与未判定成不适合的情况比较，使前轮3的分配比例下降。由此，能够抑制在骑手相对于摩托车100的减速时的行动未准备好的时刻摩托车100前倾。因此，能够更适当地确保骑手的安全性。
97.本发明不限于实施方式的说明。例如，也可以仅实施实施方式的一部分。此外，实施方式的一部分也可以彼此组合。
98.附图标记说明1车身、2车把、3前轮、3a转子、4后轮、4a转子、5发动机、10制动系统、11第1制动操作部、12前轮制动机构、13第2制动操作部、14后轮制动机构、21主缸、22贮存器、23制动钳、24轮缸、25主流路、26副流路、27供给流路、31进口阀、32出口阀、33储蓄器、34泵、35第1阀、36第2阀、41周围环境传感器、42输入装置、43惯性计量装置、48主缸压传感器、49轮缸压传感器、50液压控制单元、51基体、60控制装置、61取得部、62执行部、62a驱动控制部、62b制动控制部、100摩托车。