一种测量方法、装置、计算机设备及存储介质与流程

1.本发明属于车辆检测技术领域，尤其涉及一种测量方法、装置、计算机设备及存储介质。


背景技术：

2.目前，随着社会的不断进步和发展，人们对生活的便捷性有了更高的需求，其中无人快递配送就有很广泛的应用场景，对于在该应用场景的车辆控制方面也就相对有了更高的要求，尤其是车辆的控制精度与车辆的动力学参数的准确性。但是车辆的动力学参数不是精准且完全公开的，即具体的数值模糊不清，需要自己动手测量。
3.车辆的动力学参数的传统测量方法，具体是车辆传动比的传统测量方法，是将车辆悬停在悬架上，以测量出方向盘的摆动角度(steer angle)和轮胎的转动角度(tire angle)，根据方向盘的摆动角度和轮胎的转动角度的比值，可获得车辆传动比(transform ratio)，这种测量方法比较繁琐而且效率很低，不能适合量产。并且，由于该测量方法是基于车辆悬停在悬架上的状态下进行，即传统的测量方法是静态环境下进行，但车辆控制是基于运动的状态，则在静态环境下测量的车辆传动比和运动状态中使用的车辆传动比存在一定程度的偏差，准确性不高。


技术实现要素：

4.本发明的目的在于提供一种测量方法、装置、计算机设备及存储介质，旨在解决现有技术的车辆传动比的测量方法效率低、准确性较差的技术问题。
5.为了解决上述技术问题，本发明提供一种测量方法，采用了如下所述的技术方案：
6.该测量方法包括下述步骤：
7.获取车辆偏转时的实时行驶速度、偏转时间、车身偏航角、所述车辆的轴距，以及所述车辆偏转时方向盘的摆动角度；
8.根据所述实时行驶速度、所述偏转时间、所述车身偏航角、所述轴距以及所述摆动角度，获得所述车辆的实时传动比。
9.可选地，所述根据所述实时行驶速度、所述偏转时间、所述车身偏航角、所述轴距以及所述摆动角度，获得所述车辆的实时传动比的步骤具体包括：
10.根据所述实时行驶速度、所述偏转时间以及所述车身偏航角，获得所述车辆的偏转半径；
11.根据所述车辆的轴距、所述偏转半径以及所述摆动角度，获得所述实时传动比。
12.可选地，所述根据所述实时行驶速度、所述偏转时间以及所述车身偏航角，获得所述车辆的偏转半径的步骤具体包括：
13.基于所述实时行驶速度与所述偏转时间的乘积，确定所述乘积与所述车身偏航角的比值为所述偏转半径。
14.可选地，所述获取所述车辆的轴距的步骤具体包括：
15.基于所述车辆的前轴中心与后轴中心之间的间距，所述间距为所述轴距。
16.可选地，所述根据所述车辆的轴距、所述偏转半径以及所述摆动角度，获得所述实时传动比的步骤具体包括：
17.根据所述车辆的轴距和所述偏转半径，确定前轮转角；
18.根据所述摆动角度和所述前轮转角，以获得所述车辆的实时传动比。
19.可选地，所述根据所述车辆的轴距和所述偏转半径，获得前轮转角的步骤具体包括：
20.基于所述轴距和所述偏转半径的比值，以及阿克曼转向几何计算公式：
21.∠a＝arc(l/r)
22.以确定所述前轮转角；其中，l为轴距，r为偏转半径，∠a为前轮转角。
23.可选地，所述获取所述摆动角度的步骤具体包括：
24.获取所述方向盘的最大摆动角度，所述最大摆动角度为所述摆动角度。
25.可选地，所述根据所述摆动角度和所述前轮转角，以获得所述车辆的实时传动比的步骤具体包括：
26.基于所述摆动角度与所述前轮转角的比值，所述比值为所述实时传动比。
27.可选地，在所述根据所述实时行驶速度、所述偏转时间、所述车身偏航角、所述轴距以及所述摆动角度，获得所述车辆的实时传动比的步骤之后，还包括：
28.获取多组不同的所述实时行驶速度、各所述实时行驶速度对应的所述实时传动比，以及所述车辆的给定行驶速度；
29.根据多组所述实时行驶速度查询与所述给定行驶速度相邻的两组所述实时行驶速度，以及相邻的两组所述实时行驶速度对应的所述实时传动比，以确定两组所述实时行驶速度的区间的斜率；
30.根据所述斜率以及与所述给定行驶速度相邻的任一组所述实时行驶速度，以及所述实时行驶速度对应的所述实时传动比，以获得所述给定行驶速度对应的目标传动比。
31.可选地，所述根据多组所述实时行驶速度查询与所述给定行驶速度相邻的两组所述实时行驶速度，以及相邻的两组所述实时行驶速度对应的所述实时传动比，以确定两组所述实时行驶速度的区间的斜率的步骤具体包括：
32.确定与所述给定行驶速度相邻的两组所述实时行驶速度分别为第一实时行驶速度和第二实时行驶速度，且所述第二实时行驶速度大于所述给定行驶速度，所述第一实时行驶速度小于所述给定行驶速度，以及
33.确定与所述第一实时行驶速度对应的所述实时传动比为第一实时传动比，与所述第二实时行驶速度对应的所述实时传动比为第二实时传动比，且所述第二实时传动比大于所述给定行驶速度，所述第一实时传动比小于所述给定行驶速度；
34.确定所述第二实时行驶速度与所述第一实时行驶速度之差为第一差值，以及
35.确定所述第二实时传动比与所述第一实时传动比之差为第二差值；
36.基于所述第一差值与所述第二差值的比值，所述比值为所述斜率。
37.可选地，所述根据所述斜率以及与所述给定行驶速度相邻的任一组所述实时行驶速度，以及所述实时行驶速度对应的所述实时传动比，以获得所述给定行驶速度对应的目标传动比的步骤具体包括：
38.基于所述给定行驶速度与所述第一实时行驶速度的差值，所述差值与所述斜率的比值，以确定所述比值与所述第一实时传动比之和为所述目标传动比；
39.或者，基于所述第二实时行驶速度与所述给定行驶速度的差值，所述差值与所述斜率的比值，以确定所述比值与所述第二实时传动比之和为所述目标传动比。
40.为了解决上述技术问题，本发明还提供一种测量装置，采用了如下所述的技术方案：
41.该测量装置包括：
42.获取模块：用于获取车辆偏转时的实时行驶速度、偏转时间、车身偏航角、所述车辆的轴距，以及所述车辆偏转时方向盘的摆动角度；
43.获得模块：用于根据所述实时行驶速度、所述偏转时间、所述车身偏航角、所述轴距以及所述摆动角度，获得所述车辆的偏转半径。
44.为了解决上述技术问题，本发明还提供一种计算机设备，采用了如下所述的技术方案：
45.该计算机设备包括存储器和处理器，所述存储器中存储有计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现如上述所述的测量方法的步骤。
46.为了解决上述技术问题，本发明还提供一种计算机可读存储介质，采用了如下所述的技术方案：
47.所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如上述所述的测量方法的步骤。
48.与现有技术相比，本发明主要有以下有益效果：
49.采用该测量方法测量车辆的传动比时，根据车辆的实时行驶速度、偏转时间以、身偏航角、轴距以及摆动角度，以获得车辆的实时传动比。因此，采用该测量方法无需依赖悬架等辅助设备，使得车辆传动比的测量更为简单，同时也提高了车辆传动比的测量效率，适于量产车辆的传动比测量。并且，该测量方法是在车辆任意速度偏转下进行测量，也即是在车辆处于运动状态中进行测量，保证了测量所得到的传动比即为车辆实际运动时的传动比，使测量得到的传动比具有较高的准确性。
附图说明
50.图1是本发明的测量方法的一个实施例的流程图；
51.图2是本发明的测量方法的另一个实施例的流程图；
52.图3是本发明实施例提供的测量装置结构示意图；
53.图4是根据本发明实施例提供的计算机设备的结构示意图。
具体实施方式
54.除非另有定义，本说明书所使用的所有的技术和科学术语与属于本发明的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。在本发明的说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施方式的目的，不是用于限制本发明。本说明书所使用的术语“和/或”包括一个或多个相关的所列项目的任意的和所有的组合。
55.需要说明的是，下面所描述的本发明不同实施例中所涉及的技术特征只要彼此之
间未构成冲突就可以相互结合。另外，虽然在装置示意图中进行了功能模块划分，在流程图中示出了逻辑顺序，但是在某些情况下，可以以不同于装置中的模块划分，或流程图中的顺序执行所示出或描述的步骤。再者，本发明所采用的“第一”、“第二”等字样并不对数据和执行次序进行限定，仅是对功能和作用基本相同的相同项或相似项进行区分。
56.需要说明的是，为了便于理解在测量车辆传动比的过程中车辆偏转的轨迹与方位，设定车辆位于三维空间坐标系xyz中，其中，车辆所行驶的平面为三维空间坐标系xyz中的平面xoy，垂直于车辆的方向为三维空间坐标系xyz中的z轴方向。
57.如图1所示，为本发明实施例提供一种测量方法，应用于车辆的动力学参数测量，具体是应用于车辆的传动比测量。该测量方法包括下述步骤：
58.步骤s100、获取车辆偏转时的实时行驶速度、偏转时间、车身偏航角、所述车辆的轴距，以及所述车辆偏转时方向盘的摆动角度。
59.可以理解地，关于实时行驶速度：设定车辆以一个速度绕z轴转动，该速度即为车辆的实时行驶速度。
60.关于偏转时间：车辆以该实时行驶速度绕z轴转动的时间即为偏转时间。
61.关于车身偏航角(yaw角)：车辆以实时行驶速度绕z轴转动偏转时间所形成的偏转角即为车身偏航角。
62.关于轴距：车辆的轴距可以通过测量的方式获得，也可以通过车辆的详情介绍上查找获得。
63.关于摆动角度：车辆发生偏转是通过摆动方向盘实现的，则在车辆绕z轴转动至车身偏航角后，方向盘所转动的角度即为方向盘的摆动角度。无论实时行驶速度是多少，方向盘始终转至同一摆动角度。
64.步骤s200、根据实时行驶速度、偏转时间、车身偏航角、轴距以及摆动角度，获得车辆的实时传动比。
65.在测量处于运动状态中的车辆的传动比时，无论该车辆的实时行驶速度是多少，始终在方向盘转至同一摆动角度的状态下进行测量，即方向盘的摆动角度为定量。轴距则在车辆出厂前已经确定，故轴距也为定量。偏转时间、车身偏航角和实时行驶速度均为变量。且因本实施例的测量方法是通过采集车辆的实时行驶速度来确定该实时行驶速度对应的实时传动比，即可知车辆的实时传动比主要是与车辆的实时行驶速度有关。
66.与现有技术相比，本发明实施例提供的测量方法主要有以下有益效果：
67.采用该测量方法无需依赖悬架等辅助设备，使得车辆传动比的测量更为简单，同时也提高了车辆传动比的测量效率，适于量产车辆的传动比测量。并且，该测量方法是在车辆任意速度偏转下进行测量，也即是在车辆处于运动状态中进行测量，保证了测量所得到的传动比即为车辆实际运动时的传动比，使测量得到的传动比具有较高的准确性。
68.在本实施例的一些可选的实现方式中，所述根据实时行驶速度、偏转时间、车身偏航角、轴距以及摆动角度，获得车辆的实时传动比的步骤，即步骤s200具体包括：
69.步骤s210、根据实时行驶速度、偏转时间以及车身偏航角，获得车辆的偏转半径。
70.关于偏转半径：当车辆以一个实时行驶速度一直绕z轴转动时，可对其进行位姿采集，通过中值滤波处理以滤除掉尖锐且孤立的噪声；再对其过滤后的信号进行拟合处理，以拟合出一个圆形，该圆形即为车辆的偏转轨迹，则该圆形的半径即为偏转半径。并且，车辆
的实时行驶速度会影响该偏转半径的大小。
71.步骤s220、根据车辆的轴距、偏转半径以及摆动角度，获得实时传动比。
72.在本实施例的一些可选的实现方式中，所述根据实时行驶速度、偏转时间以及车身偏航角，获得车辆的偏转半径的步骤，即步骤s210具体包括：
73.步骤s210、基于实时行驶速度与偏转时间的乘积，确定乘积与车身偏航角的比值为偏转半径。
74.可以理解地，实时行驶速度为实时行驶角速度与偏转半径的乘积，即：
75.v＝ω*r
76.其中，v为实时行驶速度，ω为实时行驶角速度，r为偏转半径；
77.实时行驶角速度为车身偏航角与偏转时间的比值，即：
78.ω＝∠yaw/t
79.其中，∠yaw为车身偏航角，t为偏转时间；
80.由上述两个公式可以推到出偏转半径的计算公式：
81.r＝(v*t)/∠yaw
82.即，将获取的实时行驶速度带入上述的偏转半径计算公式，能精确地计算出车辆的偏转半径。
83.在本实施例的一些可选的实现方式中，所述获取车辆的轴距的步骤具体包括：
84.基于车辆的前轴中心与后轴中心之间的间距，该间距即为轴距。
85.可以理解地，连接车辆两个前轮的轴杆的轴心线即为前轴中心，相应地，连接车辆两个后轮的轴杆的轴心线即为后轴中心。
86.在本实施例的一些可选的实现方式中，所述根据车辆的轴距、偏转半径以及摆动角度，获得实时传动比的步骤，即步骤s220具体包括：
87.步骤s221、根据车辆的轴距和偏转半径，确定前轮转角。
88.关于前轮转角：当车辆以一个实时行驶速度、且方向盘转至设定的摆动角度进行偏转时，车辆的前轮会随之转动一定的角度，该角度即为车辆的前轮转角。
89.步骤s222、根据摆动角度和前轮转角，以获得车辆的实时传动比。
90.车辆的实时传动比实质就是与方向盘的摆动角度和车辆的前轮转角有关，所以，在获取方向盘的摆动角度的情况下，确定了车辆的摆动角度后即可获得该车辆的实时传动比。
91.在本实施例的一些可选的实现方式中，根据车辆的轴距和偏转半径，获得前轮转角的步骤，即步骤s221具体包括：
92.步骤s221、基于轴距和偏转半径的比值，以及阿克曼转向几何计算公式：
93.∠a＝arc(l/r)
94.以确定前轮转角。其中，l为轴距，∠a为前轮转角。
95.即，将测量或查阅得到的轴距、以及计算得到的偏转半径带入上述的阿克曼转向几何计算公式，能精确地计算出前轮转角。
96.在本实施例的一些可选的实现方式中，获取摆动角度的步骤具体包括：
97.获取方向盘的最大摆动角度，最大摆动角度为摆动角度。
98.关于最大摆动角度：在摆动方向盘使车辆绕z轴偏转时，将方向盘完全转至打死状
态，而方向盘处于打死状态时，方向盘所转动的角度即为方向盘的最大摆动角度。在每次对车辆进行传动比测量时，都将方向盘转至打死状态，能确保作为定量的摆动角度的精确性。
99.在本实施例的一些可选的实现方式中，根据摆动角度和前轮转角，以获得车辆的实时传动比的步骤，即步骤s222具体包括：
100.步骤s222、基于摆动角度与前轮转角的比值，该比值即为实时传动比。
101.可以理解地，车辆的实时传动比的计算公式为：
102.i＝∠a/∠a
103.其中，i为实时传动比，∠a为摆动角度，∠a为前轮转角。
104.即，将获取的摆动角度、以及计算后获得的前轮转角带入上述的实时传动比计算公式，能精确地计算出车辆的实时传动比。
105.在本实施例的一些可选的实现方式中，在根据实时行驶速度、偏转时间、车身偏航角、轴距以及摆动角度，获得车辆的实时传动比的步骤之后，即在步骤s200之后还包括：
106.步骤s300、获取多组不同的实时行驶速度、各实时行驶速度对应的实时传动比，以及车辆的给定行驶速度。
107.多组实时行驶速度可以是递增或递减的趋势，进一步可以是均匀递增或递减的趋势；相应地，对应各所述实时行驶速度的实时传动比也是同样的趋势。例如，获取六组实时行驶速度，依次为：5m/s、15m/s、25m/s、35m/s、45m/s、55m/s，则对应这六组实时行驶速度的六组实时传动比依次为：13、14、15、16、17、18。根据车辆的给定行驶速度，以在多组实时行驶速度查询到与该定行驶速度相连的两组实时行驶速度，即该定行驶速度落入这两组实时行驶速度的区间。
108.步骤s400、根据多组实时行驶速度查询与给定行驶速度相邻的两组实时行驶速度，以及相邻的两组实时行驶速度对应的实时传动比，以确定两组实时行驶速度的区间的斜率。
109.步骤s500、根据斜率以及与给定行驶速度相邻的任一组实时行驶速度，以及实时行驶速度对应的实时传动比，以获得给定行驶速度对应的目标传动比。
110.也就是说，在获得足够多且范围足够广的不同实时行驶速度下的多组实时传动比数据后，若还需要确定该多组实时行驶速度范围内的其他行驶速度所对应的传动比，只需根据给定行驶速度、以及该给定行驶速度所属区间的斜率以确定即可，无需再重复步骤s100和步骤s200，进一步提高了测量车辆传动比的高效性和准确性。
111.在本实施例的一些可选的实现方式中，根据多组实时行驶速度查询与给定行驶速度相邻的两组实时行驶速度，以及相邻的两组实时行驶速度对应的实时传动比，以确定两组实时行驶速度的区间的斜率的步骤，即步骤s400具体包括：
112.步骤s410、确定与给定行驶速度相邻的两组实时行驶速度分别为第一实时行驶速度和第二实时行驶速度，且第二实时行驶速度大于给定行驶速度，第一实时行驶速度小于给定行驶速度，以及确定与第一实时行驶速度对应的实时传动比为第一实时传动比，与第二实时行驶速度对应的实时传动比为第二实时传动比，且第二实时传动比大于给定行驶速度，第一实时传动比小于给定行驶速度。
113.具体地，查询多组实时行驶速度，以确定一个最接近且小于给定行驶速度的实时行驶速度为第一行驶速度；查询多组实时行驶速度，以确定一个最接近且大于给定行驶速
度的实时行驶速度为第二行驶速度。
114.步骤s420、确定第二实时行驶速度与第一实时行驶速度之差为第一差值，以及确定第二实时传动比与第一实时传动比之差为第二差值。
115.由于
116.步骤s430、基于第一差值与第二差值的比值，该比值即为斜率。
117.可以理解地，斜率计算公式为：
118.k＝(v2-v1)/(i2-i1)
119.其中，v1为第一实时行驶速度，v2为第二实时行驶速度，i1为第一实时传动比，i2为第二实时传动比，k为斜率。
120.在本实施例的一些可选的实现方式中，根据斜率以及与给定行驶速度相邻的任一组实时行驶速度，以及实时行驶速度对应的实时传动比，以获得给定行驶速度对应的目标传动比的步骤，即步骤s500具体包括：
121.作为步骤s500的一种实现方式，
122.步骤s500a、基于给定行驶速度与第一实时行驶速度的差值，差值与斜率的比值，以确定比值与第一实时传动比之和为目标传动比。
123.可以理解地，将给定行驶速度、第一实时行驶速度以及斜率带入斜率公式，则斜率公式具体为：
124.k＝(v
’‑
v1)/(i
’‑
i1)
125.其中，v’为给定行驶速度，i’为目标传动比。
126.则可推算出目标传动比的计算公式：
127.i’＝[(v
’‑
v1)/k] i1
[0128]
或者，作为步骤s500的另一种实现方式，
[0129]
步骤s500b、基于第二实时行驶速度与给定行驶速度的差值，差值与斜率的比值，以确定第二实时传动比与比值之差为目标传动比。
[0130]
可以理解地，将给定行驶速度、第二实时行驶速度以及斜率带入斜率公式，则斜率公式具体为：
[0131]
k＝(v2-v’)/(i2-i’)
[0132]
则可推算出目标传动比的计算公式：
[0133]
i’＝[(v2-v’)/k] i2
[0134]
为了能更好地理解测量方法的步骤s300至步骤s500的具体实施过程，以下通过实施例一详细说明：
[0135]
获取多组不同的实时行驶速度和各实时行驶速度对应的实时传动比，具体如下表一所示：
[0136]
实时传动比131415161718实时行驶速度5m/s15m/s25m/s35m/s45m/s55m/s
[0137]
表一
[0138]
获取给定行驶速度v’为8m/s，该定行驶速度v’位于第一实时行驶速度v1为5m/s、第二实时行驶速度v2为15m/s的区间，则该第一实时行驶速度v1所对应的第一实时传动比i1为13，该第二实时行驶速度v2所对应的第一实时传动比i1为14。
[0139]
将上述给定行驶速度v’、第一实时行驶速度v1、第二实时行驶速度v2、第一实时传动比i1和第二实时行驶速度v2的数值带入斜率公式，可得到上述第一实时行驶速度v1至第二实时行驶速度v2的区间斜率k，该斜率k为10。
[0140]
再将上述斜率k以及给定行驶速度v’的数值带入目标传动比的计算公式，即可得到给定行驶速度v’所对应的目标传动比i’,该目标传动比i’为13.3。
[0141]
为解决上述技术问题，本发明实施例还提供一种测量装置100，如图3所示，该测量装置100包括：
[0142]
获取模块101：用于获取车辆偏转时的实时行驶速度、偏转时间、车身偏航角、车辆的轴距，以及车辆偏转时方向盘的摆动角度。
[0143]
获得模块102：用于根据实时行驶速度、偏转时间、车身偏航角、轴距以及摆动角度，获得车辆的偏转半径。
[0144]
为解决上述技术问题，本发明实施例还提供一种计算机设备，如图4所示，所述计算机设备200包括通过系统总线相互通信连接存储器201、处理器202、网络接口203。需要指出的是，图中仅示出了具有组件21-23的计算机设备200，但是应理解的是，并不要求实施所有示出的组件，可以替代的实施更多或者更少的组件。其中，本技术领域技术人员可以理解，这里的计算机设备是一种能够按照事先设定或存储的指令，自动进行数值计算和/或信息处理的设备，其硬件包括但不限于微处理器、专用集成电路(application specific integrated circuit，asic)、可编程门阵列(field－programmable gate array，fpga)、数字处理器(digital signal processor，dsp)、嵌入式设备等。
[0145]
所述计算机设备可以是桌上型计算机、笔记本、掌上电脑及云端服务器等计算设备。所述计算机设备可以与用户通过键盘、鼠标、遥控器、触摸板或声控设备等方式进行人机交互。
[0146]
所述存储器201至少包括一种类型的可读存储介质，所述可读存储介质包括闪存、硬盘、多媒体卡、卡型存储器(例如，sd或dx存储器等)、随机访问存储器(ram)、静态随机访问存储器(sram)、只读存储器(rom)、电可擦除可编程只读存储器(eeprom)、可编程只读存储器(prom)、磁性存储器、磁盘、光盘等。在一些实施例中，所述存储器201可以是所述计算机设备200的内部存储单元，例如该计算机设备200的硬盘或内存。在另一些实施例中，所述存储器201也可以是所述计算机设备200的外部存储设备，例如该计算机设备200上配备的插接式硬盘，智能存储卡(smart media card,smc)，安全数字(secure digital,sd)卡，闪存卡(flash card)等。当然，所述存储器201还可以既包括所述计算机设备200的内部存储单元也包括其外部存储设备。本实施例中，所述存储器201通常用于存储安装于所述计算机设备200的操作系统和各类应用软件，例如x方法的程序代码等。此外，所述存储器201还可以用于暂时地存储已经输出或者将要输出的各类数据。
[0147]
所述处理器202在一些实施例中可以是中央处理器(central processing unit，cpu)、控制器、微控制器、微处理器、或其他数据处理芯片。该处理器202通常用于控制所述计算机设备200的总体操作。本实施例中，所述处理器202用于运行所述存储器201中存储的程序代码或者处理数据，例如运行所述x方法的程序代码。
[0148]
所述网络接口203可包括无线网络接口或有线网络接口，该网络接口203通常用于在所述计算机设备200与其他电子设备之间建立通信连接。
[0149]
为解决上述技术问题，本发明实施例还提供一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现如上述的测量方法的步骤。
[0150]
通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到上述实施例方法可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质(如rom/ram、磁碟、光盘)中，包括若干指令用以使得一台终端设备(可以是手机，计算机，服务器，空调器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述的方法。
[0151]
显然，以上所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例，附图中给出了本发明的较佳实施例，但并不限制本发明的专利范围。本发明可以以许多不同的形式来实现，相反地，提供这些实施例的目的是使对本发明的公开内容的理解更加透彻全面。尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，对于本领域的技术人员来而言，其依然可以对前述各具体实施方式所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等效替换。凡是利用本发明说明书及附图内容所做的等效结构，直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理在本发明专利保护范围之内。
[0152]
以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换或改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。