一种用于汽车的进气管及消音管总成装置的制作方法

1.本发明属于汽车技术领域，具体为一种用于汽车的进气管及消音管总成装置。


背景技术：

2.汽车进气管一般在发动机舱内，打开发动机盖之后就可以看到进气歧管了，进气歧管是与进气道连接的。不同的车型的进气口位置不相同，有的在发动机前面，有的在发动机后面，不同的车位置和形状都可能有差别。但有一点是相同的，一般都在发动机舱里，进气管分为进气总管和进气歧管。进气总管一般是塑料软管，管道直径较大；进气歧管一般为铝合金直接浇注成型，数量与发动机缸数相同，进气管是指空气从进气口进入，通过空气滤清器，直到要进入各个气缸前的这一段管道，是发动机的主要进气管路，也是总的进气管路。进气歧管是指空气从进气管进入各个气缸，空气往各个气缸分配的这一段管子，每个气缸有一个进气歧管。进气歧管的设计保证了各个气缸进气分配合理均匀。进气道则是空气进入发动机机体，通向气缸的这一段通道。主要由在气缸盖上设计的通道组成，进气道在最末端就是进气阀控制进气量。进气管主要为发动机吸入的空气或可燃混合气提供相对密封的通道。一般在进气总管上装有测量发动机进气量的传感器，其中现在的汽车进气管在使用时其气体通过进气总管初入时会出现紊乱的气流，使其噪音最大，同时气体在过滤过程中会产生一定的气体压力变化，造成一定的噪音，且气体在过滤后若不经过消音处理，使其发动机噪音极易出现传导的情况，使其噪音难以抑制。


技术实现要素：

3.(一)解决的技术问题
4.为了克服现有技术的上述缺陷，本发明提供了一种用于汽车的进气管及消音管总成装置，解决了现在的汽车进气管在使用时其气体通过进气总管初入时会出现紊乱的气流，使其噪音最大，同时气体在过滤过程中会产生一定的气体压力变化，造成一定的噪音，且气体在过滤后若不经过消音处理，使其发动机噪音极易出现传导的情况，使其噪音难以抑制的问题。
5.(二)技术方案
6.为实现上述目的，本发明提供如下技术方案：一种用于汽车的进气管及消音管总成装置，包括下壳体，所述下壳体的上表面与下沿条的下表面固定连接，所述下沿条的上表面与上沿条的下表面卡接，所述下壳体的内壁与安装环的表面搭接，所述安装环的内壁卡接有限位条，所述限位条的上表面与过滤棉的下表面搭接，所述过滤棉的表面分别与下壳体和上壳体的内壁搭接，所述下壳体的左侧面与第一导风管的右端相连通，所述第一导风管的左端与第二导风管的右端相连通，所述第二导风管的左端与第三导风管的右端相连通，所述第三导风管的左端与对接管的右端卡接，所述对接管的左端与集风罩的内壁卡接，所述第二导风管的右端与分支管的左端相连通，所述分支管的右端卡接在下壳体内壁的左侧面，所述上壳体的右侧面与出风管的左端相连通，所述出风管正面的一端与降噪仓内壁
的正面相连通，所述降噪仓的正面与第一导管背面的一端相连通，所述第一导管正面的一端与流量计的背面相连通，所述流量计的正面与第二导管背面的一端相连通，所述降噪仓的内壁卡接有降噪环，所述降噪环的内壁开设有若干个波节槽，所述第二导管的左端与真空仓内壁的右侧面卡接，所述真空仓内壁的左侧面卡接有连通管，所述连通管与第二导管的表面卡接有同一个隔板，所述隔板的左侧面开设有若干个隔孔，所隔板的表面与气密管的内壁固定连接，所述气密管的左右两端分别通过橡胶套圈与第二导管和连通管的表面固定连接。
7.作为本发明的进一步方案：所述集风罩的左侧面与卡环的右侧面固定连接，所述卡环的内壁卡接有钢丝网。
8.作为本发明的进一步方案：所述分支管的右端呈弧形密封状，所述真空仓的内壁与磁环的表面固定连接，所述气密管的表面规定连接有若干个磁块，所述磁块的表面与磁环的内壁磁极方向相同。
9.作为本发明的进一步方案：所述上壳体内壁的背面卡接有谐振管，所述谐振管正面的一端与真空仓内壁的正面卡接，所述谐振管背面的一端卡接有阻流板，所述阻流板的表面设置有若干个阻流孔，所述谐振管正面的一端卡接有谐振膜。
10.作为本发明的进一步方案：所述第三导风管、第二导风管和第一导风管的内壁设置有若干个弧形片，所述谐振管的内壁固定连接有若干个谐振片。
11.作为本发明的进一步方案：所述上壳体的上表面开设有若干个导向槽，所述分支管的右端开设有若干个分支孔。
12.(三)有益效果
13.与现有技术相比，本发明的有益效果在于：
14.1、该用于汽车的进气管及消音管总成装置，通过设置降噪仓、出风管、第一导管、第二导管、真空仓、连通管、气密管、橡胶套圈、隔板、隔孔和磁环，在使用时，随着气体进入到下壳体，并在过滤棉的作用下进行过滤后进入到上壳体内部，随即气体通过出风管进入到降噪仓内部，气体在降噪仓内流经降噪环内壁，使其气体配合降噪环内部的波节槽作用下对气流中的噪音进行抑制，随即气体通过第一导管和第二导管进入到真空仓内部的气密管内，随即气体穿过隔板表面的若干个隔孔进入到连通管，随即连通管的气流导向歧管即可，同时发动机的运作噪音通过歧管和连通管传递，直至噪音进入到气密管内部，随即大量的震动被隔板和气密管吸附，并在真空仓与气密管的真空作用下对内部噪音进行一定的阻隔即可，这种方式能够对导入的气体噪音进行很好的消除，且发动机反向传导的噪音通过结构吸附配合真空的方式对其进行消除隔绝，以达到良好的隔音效果。
15.2、该用于汽车的进气管及消音管总成装置，通过设置集风罩、对接管、第三导风管、第二导风管、第一导风管、分支管和分支孔，在使用时，随着车辆行驶的过程中，车速的变化，集风罩位置灌入的气体流量同样不同，随即气体进入到第三导风管内部，由于第一导风管和第三导风管为与下壳体直通型大口径管路，使其较小的气流流动下直接通过第三导风管流动到下壳体内部，且气体流动的过程中配合内部的若干个弧形片，使其气流保持稳定的小流量流动，降低空气乱流的空间，当灌入的气体量较大时，随着气压的作用，第一导风管的右端与分支管的左端呈直线连通，使其气体的压力主要汇聚在分支管内部，其余压力的气体继续通过第二导风管和第三导风管进入到下壳体，随着分支管内部气体增大，分
支孔气体流速增快，噪音减少，这种方式能够在气体低速与高速流动过程中配合不同气压的方式调节进气，使其噪音得到有效的抑制。
16.3、该用于汽车的进气管及消音管总成装置，通过设置谐振管、谐振片、阻流板、阻流孔和谐振膜，在使用时，谐振管与上壳体连通，使其上壳体内部过滤后的干净气体与谐振管内部的气体保持连通状态，随即上壳体气体的震动通过阻流板表面的阻流孔进入到谐振管内部，随即气体震动带动若干个谐振片同步震动，且配合谐振膜表面出现高频震动，配合谐振膜的一侧与真空仓内部连通，保持对大量震动噪音进行隔绝，这种方式能够在使用时保持对过滤时的气体震动等噪声进行很好的消除并进行一定的抑制。
附图说明
17.图1为本发明立体的结构示意图；
18.图2为本发明爆炸的结构示意图；
19.图3为本发明真空仓正视的剖面结构示意图；
20.图4为本发明降噪仓爆炸的结构示意图；
21.图5为本发明谐振管左视的剖面结构示意图；
22.图6为本发明分支管正视的剖面结构示意图；
23.图中：1下壳体、2上壳体、3下沿条、4上沿条、5安装环、6限位条、7过滤棉、8第一导风管、9第三导风管、10对接管、11集风罩、12卡环、13钢丝网、14弧形片、15第二导风管、16分支管、17分支孔、18导向槽、19出风管、20降噪仓、21降噪环、22波节槽、23第一导管、24流量计、25第二导管、26真空仓、27连通管、28谐振管、29橡胶套圈、30气密管、31隔板、32隔孔、33磁环、34磁块、35谐振片、36阻流板、37阻流孔、38谐振膜。
具体实施方式
24.下面结合具体实施方式对本专利的技术方案作进一步详细地说明。
25.如图1
‑
6所示，本发明提供一种技术方案：一种用于汽车的进气管及消音管总成装置，包括下壳体1，下壳体1的上表面与下沿条3的下表面固定连接，下沿条3的上表面与上沿条4的下表面卡接，下壳体1的内壁与安装环5的表面搭接，安装环5的内壁卡接有限位条6，限位条6的上表面与过滤棉7的下表面搭接，过滤棉7的表面分别与下壳体1和上壳体2的内壁搭接，下壳体1的左侧面与第一导风管8的右端相连通，第一导风管8的左端与第二导风管15的右端相连通，第二导风管15的左端与第三导风管9的右端相连通，第三导风管9的左端与对接管10的右端卡接，对接管10的左端与集风罩11的内壁卡接，第二导风管15的右端与分支管16的左端相连通，分支管16的右端卡接在下壳体1内壁的左侧面，上壳体2的右侧面与出风管19的左端相连通，出风管19正面的一端与降噪仓20内壁的正面相连通，降噪仓20的正面与第一导管23背面的一端相连通，第一导管23正面的一端与流量计24的背面相连通，流量计24的正面与第二导管25背面的一端相连通，降噪仓20的内壁卡接有降噪环21，降噪环21的内壁开设有若干个波节槽22，第二导管25的左端与真空仓26内壁的右侧面卡接，真空仓26内壁的左侧面卡接有连通管27，连通管27与第二导管25的表面卡接有同一个隔板31，隔板31的左侧面开设有若干个隔孔32，所隔板31的表面与气密管30的内壁固定连接，气密管30的左右两端分别通过橡胶套圈29与第二导管25和连通管27的表面固定连接。
26.具体的，如图1、2和3所示，集风罩11的左侧面与卡环12的右侧面固定连接，卡环12的内壁卡接有钢丝网13，第三导风管9、第二导风管15和第一导风管8的内壁设置有若干个弧形片14，谐振管28的内壁固定连接有若干个谐振片35，上壳体2的上表面开设有若干个导向槽18，分支管16的右端开设有若干个分支孔17，通过设置卡环12，卡环12与内部的钢丝网13能够起到一定的防护效果，避免异物进入，通过设置弧形片14，弧形片14能够保持内部气体流动的稳定性，首先弧形片14将内部分隔成多个通道，使其气体难以出现乱流，更为稳定，同时其内壁呈弧面，使其气体流动更为顺畅，通过设置谐振片35，谐振片35能够配合空气中的噪音进行震动，达到降低噪音的效果，通过设置导向槽18，导向槽18能够保持水流的良好导出，防止上方积聚脏污。
27.具体的，如图4、5和6所示，分支管16的右端呈弧形密封状，真空仓26的内壁与磁环33的表面固定连接，气密管30的表面规定连接有若干个磁块34，磁块34的表面与磁环33的内壁磁极方向相同，上壳体2内壁的背面卡接有谐振管28，谐振管28正面的一端与真空仓26内壁的正面卡接，谐振管28背面的一端卡接有阻流板36，阻流板36的表面设置有若干个阻流孔37，谐振管28正面的一端卡接有谐振膜38，通过设置分支管16，分支管16在气压较大时，呈直接连通的方式，使其气体流动更为稳定，表面的分支孔17能够在气体流动时将其发出的噪音，通过设置磁环33，磁环33与磁块34配合能够对气密管30进行很好的限位效果，通过设置阻流孔37，阻流孔37能够降低气体的流动，保持连通的同时降低流动的影响。
28.本发明的工作原理为：
29.s1、在使用时，随着车辆行驶的过程中，车速的变化，集风罩11位置灌入的气体流量同样不同，随即气体进入到第三导风管9内部，由于第一导风管8和第三导风管9为与下壳体1直通型大口径管路，使其较小的气流流动下直接通过第三导风管9流动到下壳体1内部，且气体流动的过程中配合内部的若干个弧形片14，使其气流保持稳定的小流量流动，降低空气乱流的空间；
30.s2、当灌入的气体量较大时，随着气压的作用，第一导风管8的右端与分支管16的左端呈直线连通，使其气体的压力主要汇聚在分支管16内部，其余压力的气体继续通过第二导风管15和第三导风管9进入到下壳体1，在使用时，随着气体进入到下壳体1，并在过滤棉7的作用下进行过滤后进入到上壳体2内部，随即气体通过出风管19进入到降噪仓20内部，气体在降噪仓20内流经降噪环21内壁，使其气体配合降噪环21内部的波节槽22作用下对气流中的噪音进行抑制，随即气体通过第一导管23和第二导管25进入到真空仓26内部的气密管30内，随即气体穿过隔板31表面的若干个隔孔32进入到连通管27；
31.s3、随即连通管27的气流导向歧管即可，同时发动机的运作噪音通过歧管和连通管27传递，直至噪音进入到气密管30内部，随即大量的震动被隔板31和气密管30吸附，并在真空仓26与气密管30的真空作用下对内部噪音进行一定的阻隔，谐振管28与上壳体2连通，使其上壳体2内部过滤后的干净气体与谐振管28内部的气体保持连通状态，随即上壳体2气体的震动通过阻流板36表面的阻流孔37进入到谐振管28内部，随即气体震动带动若干个谐振片35同步震动，且配合谐振膜38表面出现高频震动，配合谐振膜38的一侧与真空仓26内部连通，保持对大量震动噪音进行隔绝即可。
32.在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可
以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以通过具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
33.上面对本专利的较佳实施方式作了详细说明，但是本专利并不限于上述实施方式，在本领域的普通技术人员所具备的知识范围内，还可以在不脱离本专利宗旨的前提下作出各种变化。