悬置系统和电动车的制作方法

1.本实用新型关于汽车动力总成悬置系统，尤其涉及一种电动车电驱系统的悬置系统，具体而言，涉及一种悬置系统和电动车。


背景技术：

2.新能源电动汽车没有发动机背景噪音，其高频啸叫声愈发突出，影响使用者nvh体验，高频啸叫主要由电驱系统的电磁振动噪音和齿轮啮合振动噪音引起。在结构传递路径上，车身和副车架钣金结构对高频振动噪声产生放大效应，悬置系统驱动系统振动传递路径上零件，具备一定的隔振作用。传统橡胶悬置系统根据隔振原理进行刚度设计，以衰减驱动系统的振动激励。此外，电机转速范围宽，振动噪声频带宽，具有阶次特征；电动车驱动系统布置紧凑，悬置布置空间有限。


技术实现要素：

3.本实用新型的目的在于基于二级隔振原理来开发一种二级隔振悬置系统，其具备更好的高频隔振能力。
4.此外，本实用新型还旨在解决或者缓解现有技术中存在的其它技术问题。
5.本实用新型通过提供一种悬置系统和电动车来解决上述问题，具体而言，根据本实用新型的一方面，提供了：
6.一种悬置系统，其中，所述悬置系统用于电动车的电驱系统，其中，在所述悬置系统的一侧构造有第一级隔振衬套并且所述第一级隔振衬套用于将所述悬置系统的该一侧与所述电驱系统连接，在所述悬置系统的另一侧构造有第二级隔振衬套并且所述第二级隔振衬套用于将所述悬置系统的该另一侧与所述电动车的副车架或车身连接。
7.可选地，根据本实用新型的一种实施方式，沿所述电动车的前进方向，所述悬置系统包括后悬置、前悬置和右悬置，所述后悬置用于布置在所述副车架的后横梁处，所述前悬置用于布置在所述副车架的前横梁处，并且所述右悬置用于布置在所述副车架的右纵梁处。
8.可选地，根据本实用新型的一种实施方式，所述第一级隔振衬套和所述第二级隔振衬套以过盈的方式被装入到所述悬置系统中。
9.可选地，根据本实用新型的一种实施方式，所述第一级隔振衬套由外到内包括彼此同心的第一级隔振衬套外管、第一级隔振衬套橡胶和第一级隔振衬套内芯，所述第一级隔振衬套内芯用于经由螺纹紧固件与所述电驱系统的壳体刚性连接。
10.可选地，根据本实用新型的一种实施方式，所述悬置系统还包括限位板，所述限位板的外尺寸大于所述第一级隔振衬套的孔径，并且所述限位板以过盈的方式压入到所述第一级隔振衬套内芯上。
11.可选地，根据本实用新型的一种实施方式，所述第一级隔振衬套的数量为三个，所述第二级隔振衬套的数量为一个。
12.可选地，根据本实用新型的一种实施方式，所述第二级隔振衬套由外到内包括彼此同心的第二级隔振衬套外管、第二级隔振衬套橡胶和第二级隔振衬套内芯。
13.可选地，根据本实用新型的一种实施方式，所述螺纹紧固件为螺栓。
14.可选地，根据本实用新型的一种实施方式，所述第一级隔振衬套内芯由铝合金构成。
15.根据本实用新型的另一方面，本实用新型提供了一种电动车，其中，所述电动车具有电驱系统和上述任一种悬置系统，其中，所述电驱系统通过所述悬置系统与所述电动车的副车架或车身连接。
16.所提供的悬置系统和电动车的有益之处包括：二级隔振的悬置系统具备更好的高频隔振能力；二级隔振系统的隔振频带范围更宽，对中高频振动噪声控制控制能力更好，结构简单，安装方便。
附图说明
17.参考附图，本实用新型的上述以及其它的特征将变得显而易见，其中，
18.图1示出了根据本实用新型的悬置系统的一种实施方式连同电驱系统和副车架的整体示意图；
19.图2示出了根据图1的整体示意图的俯视图；
20.图3示出了根据本实用新型的悬置系统的一种实施方式连同副车架的示意图；
21.图4示出了根据本实用新型的悬置系统的一种实施方式的示意图；
22.图5示出了根据本实用新型的悬置系统的一种实施方式的分解图；
23.图6示出了根据本实用新型的悬置系统的一种实施方式的衬套的分解图。
具体实施方式
24.容易理解，根据本实用新型的技术方案，在不变更本实用新型实质精神下，本领域的一般技术人员可以提出可相互替换的多种结构方式以及实现方式。因此，以下具体实施方式以及附图仅是对本实用新型的技术方案的示例性说明，而不应当视为本实用新型的全部或者视为对本实用新型技术方案的限定或限制。
25.在本说明书中提到或者可能提到的上、下、左、右、前、后、正面、背面、顶部、底部等方位用语是相对于各附图中所示的构造进行定义的，它们是相对的概念，因此有可能会根据其所处不同位置、不同使用状态而进行相应地变化。所以，也不应当将这些或者其他的方位用语解释为限制性用语。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”等或类似表述仅用于描述与区分目的，而不能理解为指示或暗示相应的构件的相对重要性。
26.参考图1至图3，它们分别示出了示出了根据本实用新型的悬置系统100的一种实施方式连同电驱系统和副车架的整体示意图、根据图1的整体示意图的俯视图，以及根据本实用新型的悬置系统100的一种实施方式连同副车架2的示意图。
27.所述悬置系统100用于电动车的电驱系统1，其中，在所述悬置系统100的一侧构造有第一级隔振衬套44并且所述第一级隔振衬套44用于将所述悬置系统100的该一侧与所述电驱系统1连接，在所述悬置系统100的另一侧构造有第二级隔振衬套42并且所述第二级隔振衬套42用于将所述悬置系统100的该另一侧与所述电动车的副车架2或车身连接。
28.应当理解，悬置所述用于减少并控制电驱系统振动的传递，并起到支撑作用的汽车动力总成件，而电驱系统（电力驱动系统）包括电动机、电动机控制器和传动机构。在一些电动汽车中，可直接由电动机来驱动车轮。汽车电力驱动方式基本上可分为电动机中央驱动和电动轮驱动这两种。而所谓的副车架可以看成是前后车桥的骨架，是前后车桥的组成部分。其作用是阻隔振动和噪声，减少其直接进入车厢，有些汽车还为引擎装上副车架。车辆的前后悬挂可以先组装在副车架上，构成一个车桥总成，然后再将该总成一同安装到车身上。
29.通过上述技术方案得到了一种电动车用二级隔振悬置系统，本实用新型的悬置系统相较于传统的橡胶悬置，具备二级隔振功能，能更有效地衰减电驱系统到副车架或车身之间的高频振动。应当理解的是，悬置系统作为动力总成隔振零件，本身是可以衰减所有频率的振动，这里仅是想表达，本提案的二级隔振设计相较于传统的单级隔振设计对高频振动的衰减效果更好。此外，所述二级隔振悬置系统结构简单、尺寸小、重量轻，安装便利。可选地，本实用新型的二级隔振悬置系统或其悬置支架与电驱系统为弹性连接，悬置支架相对电驱系统的壳体可以运动。本技术的悬置能够为纯橡胶悬置，且与驱动单元壳体非刚性连接。
30.从图中能够看出的是，沿所述电动车的前进方向（在图1为从左到右，从下到上），所述悬置系统100包括后悬置4、前悬置3和右悬置5，所述后悬置4用于布置在所述副车架2的后横梁22处，所述前悬置3用于布置在所述副车架2的前横梁26处，并且所述右悬置5用于布置在所述副车架2的右纵梁23处。更具体地，所述后悬置4经由副车架后悬置支架21布置在所述后横梁22处，所述前悬置3经由副车架前悬置支架25布置在所述前横梁26处，并且所述右悬置5经由副车架右悬置支架24布置在所述右纵梁23处。应当理解，所述副车架在此构造成准矩形，并且所述副车架后悬置支架21、所述副车架前悬置支架25和所述副车架右悬置支架24均构造成u形，然而也能够根据实际情况以其它形状进行构造。
31.采用3点悬置的原因在于3点是能够控制动力总成（电机）姿态所需要的最少数量，因此节约了成本。当然，根据不同的车型架构，可以是3点或3点以上，本提案来源的车型使用的是三点布置。另外，具体地，3点悬置是后、前、右悬置，采用这种设计也是由不同车型平台架构和安装接口决定的，本提案的车型由于安装接口设置位置在前、后、右，所以选用这三个位置。理论上，只要满足布置空间，不同的车型架构可以设置在任意位置。
32.所述第一级隔振衬套44和所述第二级隔振衬套42以过盈的方式被装入到所述悬置系统100（或其作为中间质量的悬置支架）中。通过所述过盈的方式使得所述第一级隔振衬套44和所述第二级隔振衬套42能够分别实现紧密配合，用于防止连接脱落或者传递大的扭矩。示例性地，通过使相应的衬套的尺寸大于与其配合的孔的尺寸来实现过盈。
33.参考图4至图6，它们分别示出了根据本实用新型的悬置系统100的一种实施方式的示意图、根据本实用新型的悬置系统100的一种实施方式的分解图，以及根据本实用新型的悬置系统100的一种实施方式的衬套的分解图。
34.所述第一级隔振衬套44由外到内包括彼此同心的第一级隔振衬套外管441、第一级隔振衬套橡胶442和第一级隔振衬套内芯443，所述第一级隔振衬套内芯443用于经由螺纹紧固件与所述电驱系统1的壳体刚性连接。
35.橡胶为具有可逆形变的高弹性聚合物材料，在很小的外力作用下能够产生较大的
形变，除去外力后能恢复原状。由此，在这种技术方案的情况下，所述第一级隔振衬套橡胶442起到了实际上的隔振作用。而螺纹紧固件是一种有内螺纹或是外螺纹的机械零件，一般会作为紧固件使用，方便多个组件的组合。最常见的螺纹紧固件是螺丝、螺帽及螺栓。不过也有其它的螺纹紧固件，例如笼罩螺帽、螺纹插件、螺纹杆等。
36.类似地，所述第二级隔振衬套42由外到内包括彼此同心的第二级隔振衬套外管421、第二级隔振衬套橡胶422和第二级隔振衬套内芯423。所述第二级隔振衬套内芯423能够通过相应的螺纹紧固件与所述电动车的副车架2或车身连接。
37.螺纹紧固连接是一种广泛使用的可拆卸的固定连接，具有结构简单、连接可靠、装拆方便等优点。其包括但不限于螺栓连接、螺钉连接、紧固件
‑
组合件连接（例如外螺纹紧固件与垫圈）；同时，螺纹的具体形式能够有三角形螺纹（普通或英制）、圆柱管螺纹和矩形螺纹等。
38.为防止所述悬置系统100与所述电驱系统1分离，并且起到一定的保护作用，所述悬置系统100还包括限位板43，所述限位板43的外尺寸大于所述第一级隔振衬套44的孔径，并且所述限位板43以过盈的方式压入到所述第一级隔振衬套内芯443上。在此，示例性地，所述限位板43内构造有开孔，通过该开孔与所述第一级隔振衬套内芯443的外周过盈配合的方式来完成所述限位板43的装配。
39.所述第一级隔振衬套44的数量为三个，所述第二级隔振衬套42的数量为一个。并且所述第一级隔振衬套44比所述第二级隔振衬套42更小。
40.采取小衬套3个、大衬套1个这种数量的设计是因为本提案的悬置一端连接副车架，一端连接电机，其中，电机侧有3个安装点，副车架侧有1个安装点，所以相应布置3个和1个隔振衬套（即隔振衬套的数量取决于安装位置的安装点数量）；二级衬套设计成较大，一级衬套设计成较小是因为一级隔振位置与电机连接，电机安装孔排布空间有限，只能布置3个较小的衬套，副车架侧只有一个衬套，则可以布置较大的衬套，提案描述大小差异只为表达一级隔振衬套与二级隔振衬套为两种衬套，所以大小并不是绝对的，主要取决于安装位置和安装点数量。
41.所述第一级隔振衬套内芯443由铝合金构成。铝合金在保持质量轻等优点的同时还能具有较高的强度，接近或超过优质钢，塑性好，可加工成各种型材，具有优良的导电性、导热性和抗蚀性。当然，所述第二级隔振衬套内芯423也能够类似地进行构造。
42.应当理解的是，本实用新型的悬置系统100可装设在各种车辆上，包括轿车、货车、客车、混合动力车辆、纯电动汽车等等。因此，本实用新型的主题还旨在保护一种电动车，其中，所述电动车具有电驱系统1和上述任一种悬置系统100，其中，所述电驱系统1通过所述悬置系统100与所述电动车的副车架2或车身连接。
43.综上所述，根据本实用新型的二级隔振的悬置系统具备更好的高频隔振能力。本实用新型所述的二级隔振橡胶悬置系统可以衰减电驱系统与副车架之间的振动的传递，其电驱系统侧和副车架侧具备的二级隔振特征能够更有效地衰减高频振动传递，降低由结构传导的高频噪音。
44.应当理解的是，所有以上的优选实施例都是示例性而非限制性的，本领域技术人员在本实用新型的构思下对以上描述的具体实施例做出的各种改型或变形都应在本实用新型的法律保护范围内。