轮胎的制作方法

1.本发明涉及轮胎。


背景技术：

2.一般来说，通过使轮胎的接地形状适当，可得到良好的操纵稳定性能。在专利文献1中，公开了通过相对于胎面部整体的基准轮廓线使陆部向轮胎径向外侧突出来改善接地形状的技术。
3.现有技术文献
4.专利文献
5.专利文献1：日本专利第5387707号公报


技术实现要素：

6.发明所要解决的课题
7.在专利文献1所记载的轮胎中，陆部向轮胎径向外侧突出。然而，由于突出量不大，所以无法大幅改善接地形状，从兼顾干地操纵稳定性能和湿地操纵稳定性能的观点来看存在改善的余地。
8.本发明鉴于上述情况而完成，其目的在于提供能够兼顾干地操纵稳定性能和湿地操纵稳定性能的轮胎。
9.用于解决课题的手段
10.为了解决上述的课题而达成目的，本发明的某方案的轮胎具备设置于胎面部且在轮胎周向上延伸的多个周向主槽和由所述多个周向主槽区划出的多个陆部，所述多个陆部包括：中央陆部，距轮胎赤道面最近；第1胎肩陆部，包括以所述轮胎赤道面为基准的轮胎宽度方向的两侧的接地端中的一方的接地端；及所述第1胎肩陆部与所述中央陆部之间的第1中间陆部，在轮胎子午剖视下，在将利用单个圆弧将位于所述第1胎肩陆部处的接地端、所述中央陆部的轮胎宽度方向的长度的中点及所述第1中间陆部的轮胎宽度方向的长度的中点相连而得到的线设为第1假想轮廓时，所述中央陆部的所述第1中间陆部侧的端部比所述第1假想轮廓向轮胎径向内侧凹陷，所述第1中间陆部的所述中央陆部侧的端部比所述第1假想轮廓向轮胎径向内侧凹陷，所述中央陆部的所述第1中间陆部侧的所述端部的凹陷量比所述第1中间陆部的所述中央陆部侧的所述端部的凹陷量大，在轮胎子午剖视下，在将分别延长与所述中央陆部的轮胎宽度方向的两端部分别相邻的周向主槽的所述中央陆部侧的槽壁而得到的延长线与所述第1假想轮廓的各交点间的距离设为wc时，所述中央陆部的接地端位于比与所述中央陆部的所述第1中间陆部侧的所述端部相距0.03wc的距离的位置靠内侧处。
11.另外，优选的是，在轮胎子午剖视下，在将分别延长与所述第1中间陆部的轮胎宽度方向的两端部分别相邻的周向主槽的所述第1中间陆部侧的槽壁而得到的延长线与所述第1假想轮廓的各交点间的距离设为wa时，所述第1中间陆部的接地端位于比与所述第1中
间陆部的所述中央陆部侧的所述端部相距0.03wa的距离的位置靠内侧处。
12.优选的是，所述中央陆部的所述第1中间陆部侧的所述端部的凹陷量与所述第1中间陆部的所述中央陆部侧的所述端部的凹陷量的差为0.1mm以上且0.8mm以下。
13.优选的是，与所述中央陆部的轮胎宽度方向的端部相邻的所述周向主槽的槽宽为与所述第1胎肩陆部相邻的周向主槽的槽宽以上。
14.优选的是，所述中央陆部的轮胎宽度方向的长度为所述第1中间陆部的轮胎宽度方向的长度的105％以上且120％以下。
15.优选的是，所述第1胎肩陆部的轮胎宽度方向内侧的端部比所述第1假想轮廓向轮胎径向内侧凹陷，所述中央陆部的轮胎宽度方向外侧的所述端部的凹陷量比所述第1胎肩陆部的轮胎宽度方向内侧的所述端部的凹陷量大。
16.优选的是，所述第1中间陆部的所述第1胎肩陆部侧的端部比所述第1假想轮廓向轮胎径向内侧凹陷，所述第1中间陆部的所述第1胎肩陆部侧的所述端部的凹陷量为所述第1胎肩陆部的所述第1中间陆部侧的所述端部的凹陷量以上。
17.优选的是，所述第1胎肩陆部具备在轮胎宽度方向上延伸的横纹槽，所述横纹槽在槽深方向及槽宽方向上具有倒角，所述槽宽方向的倒角长度比所述槽深方向的倒角长度大。
18.优选的是，还包括：第2胎肩陆部，包括以所述轮胎赤道面为基准的轮胎宽度方向的两侧的接地端中的另一方的接地端；及所述第2胎肩陆部与所述中央陆部之间的第2中间陆部，在轮胎子午剖视下，在将利用单个圆弧将位于所述第2胎肩陆部处的接地端、所述中央陆部的轮胎宽度方向的长度的中点及所述第2中间陆部的轮胎宽度方向的长度的中点相连而得到的线设为第2假想轮廓时，所述中央陆部的第2中间陆部侧的端部比所述第2假想轮廓向轮胎径向内侧凹陷，所述第2中间陆部的所述中央陆部侧的端部比所述第2假想轮廓向轮胎径向内侧凹陷，所述中央陆部的所述第2中间陆部侧的所述端部的凹陷量比所述第2中间陆部的所述中央陆部侧的所述端部的凹陷量大，在轮胎子午剖视下，在将分别延长与所述中央陆部的轮胎宽度方向的两端部分别相邻的周向主槽的所述中央陆部侧的槽壁而得到的延长线与所述第2假想轮廓的各交点间的距离设为wc’时，所述中央陆部的接地端位于比与所述中央陆部的所述第2中间陆部侧的所述端部相距0.03wc’的距离的位置靠内侧处。
19.优选的是，在轮胎子午剖视下，在将分别延长与所述第2中间陆部的轮胎宽度方向的两端部分别相邻的周向主槽的所述第2中间陆部侧的槽壁而得到的延长线与所述第2假想轮廓的各交点间的距离设为wb时，所述第2中间陆部的接地端位于比与所述第2中间陆部的所述中央陆部侧的所述端部相距0.03wb的距离的位置靠内侧处。
20.优选的是，所述中央陆部的所述第2中间陆部侧的所述端部的凹陷量与所述第2中间陆部的所述中央陆部侧的所述端部的凹陷量的差为0.1mm以上且0.8mm以下。
21.优选的是，与所述中央陆部的轮胎宽度方向的端部相邻的所述周向主槽的槽宽为与所述第2胎肩陆部相邻的周向主槽的槽宽以上。
22.优选的是，所述中央陆部的轮胎宽度方向的长度为所述第2中间陆部的轮胎宽度方向的长度的105％以上且120％以下。
23.优选的是，所述第2胎肩陆部的轮胎宽度方向内侧的端部比所述第2假想轮廓向轮
tire manufacturers association：日本汽车轮胎制造商协会)规定的轮胎截面宽度的测定点的中点且与轮胎旋转轴垂直的平面。轮胎赤道面cl是与充气轮胎1的旋转轴正交并且通过轮胎1的轮胎宽度的中心的平面。
46.在以下的说明中，轮胎径向是指与轮胎1的旋转轴(图示省略)正交的方向。而且，轮胎径向内侧是指在轮胎径向上朝向旋转轴侧，轮胎径向外侧是指在轮胎径向上离开旋转轴侧。另外，轮胎周向是指以旋转轴为中心轴的环绕方向。另外，轮胎宽度方向是指与旋转轴平行的方向。而且，轮胎宽度方向内侧是指在轮胎宽度方向上朝向轮胎赤道面(轮胎赤道线)cl侧，轮胎宽度方向外侧是指在轮胎宽度方向上离开轮胎赤道面cl侧。
47.另外，车宽方向外侧及车宽方向内侧被定义为将轮胎装配于车辆时的相对于车宽方向的朝向。另外，以轮胎赤道面cl为界的左右的区域分别被定义为车宽方向外侧区域及车宽方向内侧区域。另外，轮胎具备指示相对于车辆的轮胎装配方向的装配方向显示部(图示省略)。装配方向显示部例如由对轮胎的胎侧部赋予的标记、凹凸构成。例如，ecer30(欧洲经济委员会规则第30条)规定必须在车辆装配状态下成为车宽方向外侧的胎侧部设置车辆装配方向的显示部。
48.在图1中，点t
out
是车宽方向外侧的接地端。点t
in
是车宽方向内侧的接地端。接地端是指在将轮胎1轮辋组装于规定轮辋且填充规定内压并且施加了规定载荷的70％时该轮胎1的胎面部2的胎面表面3与路面接触的区域中的、轮胎宽度方向的两个最外端。接地端在轮胎周向上连续。
49.此外，规定轮辋是指由jatma规定的“標準
リム
(标准轮辋)”、由tra规定的“design rim(设计轮辋)”、或由etrto规定的“measuring rim(测量轮辋)”。另外，规定内压是指由jatma规定的“最高空気圧(最高空气压)”、由tra规定的“tire load limits atvarious cold inflation pressures(各种冷充气压力下的轮胎负荷极限)”的最大值、或由etrto规定的“inflation pressures(充气压力)”。另外，规定载荷是指由jatma规定的“最大負荷能力(最大负荷能力)”、由tra规定的“tire load limits atvarious cold inflation pressures(各种冷充气压力下的轮胎负荷极限)”的最大值、或由etrto规定的“load capacity(负荷能力)”。不过，在jatma中，在乘用车用轮胎的情况下，规定内压是空气压180[kpa]，规定载荷是规定内压下的最大负荷能力的88[％]。
[0050]
在胎面表面3设置有多个周向主槽21、22、23及24。由周向主槽21、22、23及24区划出多个陆部20c、20ma、20mb、20sa及20sb。陆部20c是距轮胎赤道面cl最近的中央陆部。在轮胎赤道面cl上设置有周向主槽的情况下，该周向主槽的轮胎宽度方向两侧的陆部是距轮胎赤道面cl最近的陆部、即中央陆部。陆部20sa是包括以轮胎赤道面cl为基准的轮胎宽度方向的两侧的接地端t
out
、t
in
中的一方的接地端t
out
的第1胎肩陆部。20ma是第1胎肩陆部20sa与中央陆部20c之间的第1中间陆部。陆部20sb是包括以轮胎赤道面cl为基准的轮胎宽度方向的两侧的接地端t
out
、t
in
中的另一方的接地端t
in
的第2胎肩陆部。陆部20mb是第2胎肩陆部20sb与中央陆部20c之间的第2中间陆部。各陆部20c、20ma、20mb、20sa及20sb可以是在轮胎周向上连续的肋(条状花纹，英文：rib)状的陆部，也可以是包括由在轮胎宽度方向上延伸的槽截断的块列的陆部。
[0051]
另外，轮胎1具有以轮胎旋转轴为中心的环状构造，具备一对胎圈芯11、11、一对胎圈填胶12、12、胎体层13、带束层14、胎面橡胶15、一对胎侧橡胶16、16及一对轮辋缓冲橡胶
17、17(参照图1)。
[0052]
一对胎圈芯11、11通过将由钢构成的1条或多条胎圈丝呈环状地多重卷绕而成，埋设于胎圈部10而构成左右的胎圈部10的芯。一对胎圈填胶12、12分别配置于一对胎圈芯11、11的轮胎径向外侧而加强胎圈部10。
[0053]
胎体层13具有由1张胎体帘布(英文：carcass ply)构成的单层构造或将多张胎体帘布层叠而成的多层构造，呈环形状地架设于左右的胎圈芯11、11间而构成轮胎的骨架。另外，胎体层13的两端部以将胎圈芯11及胎圈填胶12包入的方式向轮胎宽度方向外侧反卷且卡定。另外，胎体层13的胎体帘布通过将由钢或有机纤维材料(例如，芳族聚酰胺、尼龙、聚酯、人造丝等)构成的多个胎体帘线利用覆盖橡胶覆盖且压延加工而构成，具有80[deg]以上且100[deg]以下的帘线角度。帘线角度被定义为胎体帘线的长度方向相对于轮胎周向的倾斜角。
[0054]
在图1的构成中，胎体层13具有由单个胎体帘布构成的单层构造，其反卷部132沿着主体部131的外周面而延伸。反卷部132的终端部夹在带束层14与主体部131之间。
[0055]
带束层14通过将多个带束帘布(英文：belt ply)层叠而成，挂绕配置于胎体层13的外周。带束层14包括一对交叉带束141、142和带束覆盖件143及带束边缘覆盖件144。在本例中，设置有多个带束覆盖件143。
[0056]
一对交叉带束141、142通过将由钢或有机纤维材料构成的多个带束帘线利用覆盖橡胶覆盖且压延加工而构成，具有绝对值为15[deg]以上且55[deg]以下的帘线角度。另外，一对交叉带束141、142具有相互不同的符号的帘线角度(被定义为带束帘线的长度方向相对于轮胎周向的倾斜角)，以使带束帘线的长度方向相互交叉的方式层叠(所谓的交叉帘布(英文：cross ply)构造)。另外，一对交叉带束141、142层叠配置于胎体层13的轮胎径向外侧。
[0057]
带束覆盖件143及带束边缘覆盖件144通过将由钢或有机纤维材料构成的带束覆盖件帘线利用覆盖橡胶覆盖而构成，具有绝对值为0[deg]以上且10[deg]以下的帘线角度。另外，带束覆盖件143及带束边缘覆盖件144例如是将1条或多条带束覆盖件帘线利用覆盖橡胶覆盖而成的带材，通过将该带材相对于交叉带束141、142的外周面在轮胎周向上多次呈螺旋状地卷绕而构成。另外，带束覆盖件143以覆盖交叉带束141、142的整个区域的方式配置，一对带束边缘覆盖件144、144以将交叉带束141、142的左右的边缘部从轮胎径向外侧覆盖的方式配置。
[0058]
胎面橡胶15配置于胎体层13及带束层14的轮胎径向外周而构成轮胎的胎面部2。胎肩部8位于胎面部2的轮胎宽度方向的两端。
[0059]
一对胎侧橡胶16、16分别配置于胎体层13的轮胎宽度方向外侧而构成左右的胎侧部30。例如，在图1的构成中，胎侧橡胶16的轮胎径向外侧的端部配置于胎面橡胶15的下层且夹入于带束层14与胎体层13之间。但是，不限于此，胎侧橡胶16的轮胎径向外侧的端部也可以配置于胎面橡胶15的外层而在扶壁(英文：buttress)部露出(图示省略)。扶壁部是胎面部2的轮廓与胎侧部30的轮廓的连接部的非接地区域。
[0060]
一对轮辋缓冲橡胶17、17从左右的胎圈芯11、11及胎体层13的反卷部132的轮胎径向内侧向轮胎宽度方向外侧延伸，构成胎圈部10的轮辋嵌合面。轮辋嵌合面是胎圈部10的相对于未图示的轮辋凸缘的接触面。
[0061]
内衬层18是配置于轮胎内腔面而覆盖胎体层13的空气透过防止层，抑制胎体层13的由露出引起的氧化，另外，防止填充于轮胎的空气的泄漏。另外，内衬层18例如由以丁基橡胶为主成分的橡胶组合物、热塑性树脂、在热塑性树脂中混合弹性体成分而得到的热塑性弹性体组合物等构成。
[0062]
[胎面花纹]
[0063]
如图2所示，轮胎1在胎面表面具备在轮胎周向上延伸的多个周向主槽21、22、23及24和由这些周向主槽21、22、23及24区划出的多个陆部20c、20ma、20mb、20sa及20sb。
[0064]
如图2所示，距轮胎赤道面cl最近的陆部20c是中央陆部。相对于轮胎赤道面cl，包括车宽方向外侧的接地端t
out
的陆部20sa是第1胎肩陆部。中央陆部20c与第1胎肩陆部20sa之间的陆部是第1中间陆部20ma。相对于轮胎赤道面cl，包括车宽方向内侧的接地端t
in
的陆部20sb是第2胎肩陆部。中央陆部20c与第2胎肩陆部20sb之间的陆部是第2中间陆部20mb。
[0065]
如图2所示，各陆部也可以具备横纹槽。横纹槽是在轮胎宽度方向上延伸的横槽，在轮胎接地时开口而作为槽发挥功能。第1胎肩陆部20sa具备横纹槽l1。横纹槽l1的一方的端部在第1胎肩陆部20sa中终止。横纹槽l1的另一方的端部延伸至接地端t
out
的车辆宽度方向外侧。第1中间陆部20ma具备横纹槽l2。横纹槽l2的一方的端部向周向主槽21开口。横纹槽l2的另一方的端部向周向主槽22开口。中央陆部20c具备横纹槽l3。横纹槽l3的一方的端部在中央陆部20c中终止。横纹槽l3的另一方的端部向周向主槽22开口。第2中间陆部20mb具备横纹槽l4及l5。横纹槽l4及l5的一方的端部在第2中间陆部20mb中终止。横纹槽l4的另一方的端部向周向主槽23开口。横纹槽l5的另一方的端部向周向主槽24开口。第2胎肩陆部20sb具备横纹槽l6。横纹槽l6的一方的端部在第2胎肩陆部20sb中终止。横纹槽l6的另一方的端部延伸至接地端t
in
的车辆宽度方向内侧。通过具备这些横纹槽l1～l6，能够确保排水性能。
[0066]
在此，与中央陆部20c的轮胎宽度方向的端部相邻的周向主槽23的槽宽优选为与第1胎肩陆部20sa相邻的周向主槽21的槽宽以上。另外，周向主槽23的槽宽为与第2胎肩陆部20sb相邻的周向主槽24的槽宽以上。在轮胎赤道面cl上设置有周向主槽的情况下，该周向主槽的槽宽优选为与胎肩陆部相邻的周向主槽的槽宽以上。通过使接受在中央陆部20c处排出的水的周向主槽的槽宽比其他的周向主槽的槽宽宽，能够进一步提高排水性能。
[0067]
周向主槽21、22、23及24具有4.0[mm]以上且24.6[mm]以下的槽宽，具有5.5[mm]以上且8.0[mm]以下的槽深。周向主槽21、22、23及24可以是设置有磨损指示器的槽，也可以是未设置磨损指示器的细槽。
[0068]
槽宽是在将轮胎装配于规定轮辋且填充了规定内压的无负荷状态下作为槽开口部处的相对的槽壁间的距离而测定的。在槽开口部具有缺口部或倒角部的构成中，将与槽宽方向且槽深方向平行的剖视下的胎面踏面的延长线与槽壁的延长线的交点设为测定点来测定槽宽。
[0069]
槽深是在将轮胎装配于规定轮辋且填充了规定内压的无负荷状态下作为从胎面踏面到最大槽深位置为止的距离而测定的。另外，在槽底具有部分的凹凸部、刀槽花纹的构成中，将它们排除来测定槽深。
[0070]
[胎面橡胶]
[0071]
构成胎面部2的橡胶的硬度优选为65以上。若构成胎面部2的橡胶的硬度比上述
低，则在通常的载荷下为非接地区域的陆部的鼓出部分在高载荷下会压坏。在该情况下，非接地区域变小，兼顾湿地操纵稳定性能及干地操纵稳定性能的效果变小，因此不优选。上述的硬度是jis-a硬度，是依照jis k-6253而使用a型的硬度计在温度20℃的条件下测定的硬度计硬度。
[0072]
[假想轮廓]
[0073]
返回图1，将利用单个圆弧将位于车宽方向外侧的第1胎肩陆部20sa出的接地端t
out
、中央陆部20c的轮胎宽度方向的长度的中点p
cl
及第1中间陆部20ma的轮胎宽度方向的长度的中点p
out
这3个点相连而得到的线设为第1假想轮廓pr1。第1假想轮廓pr1是从轮胎赤道面cl起的车宽方向外侧的假想轮廓。另外，将利用单个圆弧将位于车宽方向内侧的第2胎肩陆部20sb处的接地端t
in
、中央陆部20c的轮胎宽度方向的长度的中点p
cl
及第2中间陆部20mb的轮胎宽度方向的长度的中点p
in
这3个点相连而得到的线设为第2假想轮廓pr2。第2假想轮廓pr2是从轮胎赤道面cl起的车宽方向内侧的假想轮廓。
[0074]
[陆部的中点]
[0075]
在此，陆部的中点如以下这样定义。图3是说明陆部的中点的图。图3作为陆部的一例而示出第2中间陆部20mb的子午截面。在图3中，将第2中间陆部20mb的周向主槽24侧即车宽方向外侧的端部设为t1。另外，将第2中间陆部20mb的周向主槽23侧即车宽方向内侧的端部设为t2。端部t1与端部t2之间的距离是第2中间陆部20mb的轮胎宽度方向的长度lm。从长度lm的中点pm朝向第2中间陆部20mb的踏面rm的法线h与踏面rm的交点是第2中间陆部20mb的中点p
in
。关于图1所示的中央陆部20c的中点p
cl
、第1中间陆部20ma的中点p
out
，也与上述同样地定义。
[0076]
此外，在图3所示的例子中，第2中间陆部20mb的最大突出位置和中点p
in
一致。然而，如上述那样定义的中点未必与陆部的最大突出位置一致。
[0077]
在此，在陆部的端部设置有倒角、缺口部的情况下，如以下这样定义中点。图4是说明其他的陆部的中点的图。图4示出其他的第2中间陆部20mb’的子午截面。如图4所示，在第2中间陆部20mb’的车宽方向内侧的端部设置有倒角m。关于这样具有倒角m的陆部的中点，如以下这样定义。将延长槽壁km而得到的延长线kms与延长踏面rm’而得到的延长线rms的交点t3设为假想边缘。端部t1与交点t3之间的距离是第2中间陆部20mb’的轮胎宽度方向的长度lm’。从长度lm’的中点pm’朝向第2中间陆部20mb’的踏面rm’的法线h与踏面rm’的交点是第2中间陆部20mb的中点p
in’。关于在陆部的端部设置有缺口部的情况，也与上述同样地定义中点。
[0078]
[陆部的端部的凹陷]
[0079]
图5～图8是说明陆部的端部的凹陷的图。图5作为陆部的一例而示出第1中间陆部20ma的子午截面。在图5中，第1中间陆部20ma的轮胎宽度方向的端部比第1假想轮廓pr1向轮胎径向内侧凹陷。在图5中，将第1中间陆部20ma的车宽方向外侧端部的从第1假想轮廓pr1起的凹陷量(最大值)设为mr1。另外，将第1中间陆部20ma的车宽方向内侧端部的从第1假想轮廓pr1起的凹陷量(最大值)设为mr2。如图5所示，在子午剖视下，通过使第1中间陆部20ma的两端部向轮胎径向内侧凹陷，第1中间陆部20ma为凸形状。
[0080]
如图6所示，关于中央陆部20c的车宽方向外侧的端部，也与上述同样地比第1假想轮廓pr1向轮胎径向内侧凹陷。将中央陆部20c的车宽方向外侧端部的从第1假想轮廓pr1起
的凹陷量(最大值)设为cr1。关于中央陆部20c的车宽方向内侧的端部，也与上述同样地比第2假想轮廓pr2向轮胎径向内侧凹陷。将中央陆部20c的车宽方向内侧端部的从第2假想轮廓pr2起的凹陷量(最大值)设为cr2。如图6所示，在子午剖视下，通过使中央陆部20c的两端部向轮胎径向内侧凹陷，中央陆部20c为凸形状。
[0081]
如图6所示，关于第2中间陆部20mb的车宽方向外侧的端部，也与上述同样地比第2假想轮廓pr2向轮胎径向内侧凹陷。将第2中间陆部20mb的车宽方向外侧端部的从第2假想轮廓pr2起的凹陷量(最大值)设为mr3。关于第2中间陆部20mb的车宽方向内侧的端部，也与上述同样地比第2假想轮廓pr2向轮胎径向内侧凹陷。将第2中间陆部20mb的车宽方向内侧端部的从第2假想轮廓pr2起的凹陷量(最大值)设为mr4。如图6所示，在子午剖视下，通过使第2中间陆部20mb的两端部向轮胎径向内侧凹陷，第2中间陆部20mb为凸形状。
[0082]
如图6所示，关于胎肩陆部20sa的车宽方向内侧的端部，也与上述同样地比第1假想轮廓pr1向轮胎径向内侧凹陷。将胎肩陆部20sa的车宽方向内侧端部的从第1假想轮廓pr1起的凹陷量(最大值)设为sr1。在子午剖视下，通过使胎肩陆部20sa的两端部向轮胎径向内侧凹陷，胎肩陆部20sa成为凸形状。
[0083]
如图6所示，关于胎肩陆部20sb的车宽方向外侧的端部，也与上述同样地比第2假想轮廓pr2向轮胎径向内侧凹陷。将胎肩陆部20sb的车宽方向外侧端部的从第2假想轮廓pr2起的凹陷量(最大值)设为sr2。在子午剖视下，通过使胎肩陆部20sb的两端部向轮胎径向内侧凹陷，胎肩陆部20sb成为凸形状。
[0084]
在此，参照图6，中央陆部20c的车宽方向外侧的端部的凹陷量cr1比第1中间陆部20ma的车宽方向内侧的端部的凹陷量mr2大。另外，中央陆部20c的车宽方向内侧的端部的凹陷量cr2比第2中间陆部20mb的车宽方向外侧的端部的凹陷量mr3大。通过这样使中央陆部20c大幅凹陷，能够使排水性最差的中央陆部的排水性提高。能够使接地压增加而提高湿地操纵稳定性能，并且由于陆部的刚性不下降，所以能够维持干地操纵稳定性能。作为别的对策，也可考虑增加横纹槽的槽面积来提高接地压。然而，这样一来，陆部的刚性下降而干地操纵稳定性能恶化，因此不优选。此外，第1中间陆部20ma的车宽方向外侧端部(即胎肩陆部20sa侧的端部)的凹陷量mr1优选为胎肩陆部20sa的车宽方向内侧端部(即第1中间陆部20ma侧的端部)的凹陷量sr1的同等以上。另外，第2中间陆部20mb的车宽方向内侧端部(即胎肩陆部20sb侧的端部)的凹陷量mr4优选为胎肩陆部20sb的车宽方向外侧端部(即第2中间陆部20mb侧的端部)的凹陷量sr2的同等以上。
[0085]
返回图5，将分别延长与第1中间陆部20ma的轮胎宽度方向的两端部分别相邻的周向主槽21、22的第1中间陆部20ma的槽壁km1、km2而得到的延长线kms1、kms2与第1假想轮廓pr1的各交点设为e1、e2。另外，将交点e1与交点e2之间的轮胎宽度方向的距离设为wa。此时，第1中间陆部20ma的接地端位于比与第1中间陆部20ma的两端部分别相距0.03wa的距离的位置靠第1中间陆部20ma的轮胎宽度方向的内侧处。也就是说，从自交点e1、交点e2分别朝向第1中间陆部20ma的中心沿着第1假想轮廓pr1移动了0.03wa的距离的点a1、点a2在第1假想轮廓pr1的法线方向上向第1中间陆部20ma投影而得到的点b1、点b2不接地。
[0086]
关于参照图6而说明的第2中间陆部20mb的轮胎宽度方向的端部，也与上述同样。即，如图7所示，将分别延长与第2中间陆部20mb的轮胎宽度方向的两端部分别相邻的周向主槽23、24的第2中间陆部20mb的槽壁km3、km4而得到的延长线kms3、kms4与第2假想轮廓
pr2的各交点设为e3、e4。另外，将交点e3与交点e4之间的轮胎宽度方向的距离设为wb。此时，第2中间陆部20mb的接地端位于比与第2中间陆部20mb的两端部分别相距0.03wb的距离的位置靠第2中间陆部20mb的轮胎宽度方向的内侧处。也就是说，从自交点e3、交点e4分别朝向第2中间陆部20mb的中心沿着第2假想轮廓pr2移动了0.03wb的距离的点a3、点a4在第2假想轮廓pr2的法线方向上向第2中间陆部20mb投影而得到的点b3、点b4不接地。
[0087]
关于参照图6而说明的中央陆部20c的轮胎宽度方向的端部，也与上述同样。即，如图8所示，将延长与中央陆部20c的车宽方向外侧的端部相邻的周向主槽22的中央陆部20c侧的槽壁km而得到的延长线kms与第1假想轮廓pr1的交点设为e。另外，将延长与中央陆部20c的车宽方向内侧的端部相邻的周向主槽23的中央陆部20c侧的槽壁km’而得到的延长线kms’与第1假想轮廓pr1的交点设为e’。并且，将交点e与交点e’之间的轮胎宽度方向的距离设为wc。
[0088]
此时，中央陆部20c的接地端位于比与中央陆部20c的两端部分别相距0.03wc的距离的位置靠中央陆部20c的轮胎宽度方向的内侧处。也就是说，从自交点e朝向中央陆部20c的中心沿着第1假想轮廓pr1移动了0.03wc的距离的点a在第1假想轮廓pr1的法线方向上向中央陆部20c投影而得到的点b不接地。另外，从自交点e’朝向中央陆部20c的中心沿着第1假想轮廓pr1移动了0.03wc的距离的点a’在第1假想轮廓pr1的法线方向上向中央陆部20c投影而得到的点b’不接地。
[0089]
此外，在参照图8而说明的例子中，以第1假想轮廓pr1和第2假想轮廓pr2相同为前提。在第1假想轮廓pr1和第2假想轮廓pr2不同的情况下，在图8中，延长槽壁km’而得到的延长线kms’与第2假想轮廓pr2的交点成为交点e’。
[0090]
在关于车宽方向内侧将第2假想轮廓pr2设为基准的情况下，在图8中，延长与中央陆部20c的车宽方向内侧的端部相邻的周向主槽23的中央陆部20c侧的槽壁km’而得到的延长线kms’与第2假想轮廓pr2的交点成为e’。并且，若将交点e与交点e’之间的轮胎宽度方向的距离设为wc’，则从自交点e’朝向中央陆部20c的中心沿着第2假想轮廓pr2移动了0.03wc’的距离的点a’在第2假想轮廓pr2的法线方向上向中央陆部20c投影而得到的点b’不接地。也就是说，中央陆部20c的接地端位于比与中央陆部20c的中间陆部侧的端部相距0.03wc’的距离的位置靠轮胎宽度方向的内侧处。即，在将第2假想轮廓pr2设为基准的情况下，在图8中，成为将“距离wc”置换为“距离wc
’”
且将“0.03wc”置换为“0.03wc
’”
的状态。
[0091]
此外，在图6中，凹陷量cr1与凹陷量mr2的差优选为0.1mm以上且0.8mm以下。凹陷量cr2与凹陷量mr3的差优选为0.1mm以上且0.8mm以下。若凹陷量的差过小，则中央陆部20c的排水性能下降，因此不优选。凹陷量的差更优选为0.2mm以上且0.8mm以下。若凹陷量的差为该范围，则能够进一步提高排水性能。若凹陷量的差过大，则中央陆部20c的接地压过于上升而接地压变得不均一。在该情况下，无法将尤其微观地看时的接地面积大的、干燥路面上的操舵时的横向力向路面高效地传递，产生干地操纵稳定性能的恶化，因此不优选。
[0092]
[陆部的宽度]
[0093]
在图6中，将中央陆部20c的宽度即轮胎宽度方向的宽度设为wc。将第1中间陆部20ma的宽度即轮胎宽度方向的宽度设为wa。将第2中间陆部20mb的宽度即轮胎宽度方向的宽度设为wb。宽度wc是上述的交点e与交点e’之间的轮胎宽度方向的距离。宽度wa是上述的交点e1与交点e2之间的轮胎宽度方向的距离。宽度wb是上述的交点e3与交点e4之间的轮胎
宽度方向的距离。
[0094]
中央陆部20c的宽度wc优选为相邻的第1中间陆部20ma、第2中间陆部20mb的宽度wa、wb的105％以上且120％以下。即，宽度wc相对于宽度wa的比wc/wa优选为1.05以上且1.20以下。另外，宽度wc相对于宽度wb的比wc/wb优选为1.05以上且1.20以下。通过使接地长度长的中央陆部20c的轮胎宽度方向的长度比相邻的陆部大，能够一边维持排水性能一边确保干地操纵稳定性能。若比wc/wa、比wc/wb超过1.20，则排水性能下降，因此不优选。
[0095]
[横纹槽]
[0096]
图9是将中央陆部20c、中间陆部20ma及胎肩陆部20sa放大而示出的子午剖视图。如图9所示，在胎肩陆部20sa设置有横纹槽l1。在中间陆部20ma设置有横纹槽l2。在中央陆部20c设置有横纹槽l3。通过设置这些横纹槽l1、l2及l3，排水性能提高。因此，能够进一步提高湿地操纵稳定性能。
[0097]
另外，优选在横纹槽l1、l2及l3的槽开口部具备倒角。尤其是，胎肩陆部20sa的横纹槽l1对排水性能做贡献的效果大。因而，优选在横纹槽l1的槽开口部具备倒角。
[0098]
图10及图11是示出胎肩陆部20sa的横纹槽的截面的例子的图。如图10所示，在横纹槽l1a的开口部设置有倒角m11、m12。横纹槽l1a的倒角m11、m12相对于陆部20sa的踏面的角度θ1、θ2都是45[deg]。因此，倒角m11、m12的槽深方向的长度md和倒角m11、m12的槽宽方向的长度mw相同。
[0099]
另外，如图11所示，在横纹槽l1b的开口部设置有倒角m13、m14。横纹槽l1b的倒角m13、m14相对于胎肩陆部20sa的踏面的角度θ3、θ4例如都是27[deg]。因此，倒角m13、m14的槽宽方向的长度mw比倒角m13、m14的槽深方向的长度md大。通过这样关于横纹槽l1的倒角m13、m14将槽宽方向的长度mw设定得比槽深方向的长度md大，能够提高排水性能。因而，能够兼顾湿地操纵稳定性能和干地操纵稳定性能。
[0100]
[接地形状的例子]
[0101]
图12是示出本实施方式的轮胎的接地形状的例子的图。图12所示的各区域对应于在参照图2而说明的胎面部2设置的各陆部。在图12中，区域40c对应于图2中的中央陆部20c。区域40ma对应于第1中间陆部20ma，区域40mb对应于第2中间陆部20mb。区域40sa对应于第1胎肩陆部20sa，区域40sb对应于第2胎肩陆部20sb。如上所述，在各陆部的端部处，从第1假想轮廓pr1及第2假想轮廓pr2起的凹陷量被适当地设定，因此区域40c的轮胎周向的长度最长，与胎肩陆部对应的区域40sa、40sb的轮胎周向的长度比较短。因此，各区域的平衡好。因而，能够提高与周向主槽对应的部分的排水性能。
[0102]
图13是示出比较例的轮胎的接地形状的例子的图。图13示出在各陆部的端部处从第1假想轮廓pr1及第2假想轮廓pr2起的凹陷量未被适当地设定的情况下的接地形状的例子。图13示出与中央陆部对应的区域50c、与第1中间陆部对应的区域50ma、与第2中间陆部对应的区域50mb、与第1胎肩陆部对应的区域50sa、与第2胎肩陆部对应的区域50sb。
[0103]
参照图13，各区域的与横纹槽对应的部分的面积比图12的情况窄。因而，在图13的情况下，难以使排水性能提高。另外，若将各区域的轮胎周向的长度进行比较，则与中央陆部20c对应的区域50c的轮胎周向的长度比与第2中间陆部20mb对应的区域50mb的轮胎周向的长度短。另外，与第1胎肩陆部对应的区域50sa的轮胎周向的长度比较长。这样，各区域的轮胎周向的长度的平衡差。因而，难以使干地操纵稳定性能及湿地操纵稳定性能提高。
[0104]
[总结]
[0105]
如上所述，通过采用“周向主槽两侧的中央陆部的端部和中间陆部的端部比假想轮廓向轮胎径向内侧凹陷，使前者的凹陷量比后者大，从中央陆部的中间陆部侧的端部起0.03wc(或wc’)的范围不接地”的构造，能够得到适当的轮胎的接地形状。由此，能够使干地操纵稳定性能及湿地操纵稳定性能提高。
[0106]
干地操纵稳定性能及湿地操纵稳定性能尤其在车宽方向外侧有效果，因此通过至少在车宽方向外侧采用上述的构造，能够使干地操纵稳定性能及湿地操纵稳定性能提高。而且，通过在车宽方向内侧也采用上述的构造，能够使干地操纵稳定性能及湿地操纵稳定性能提高。
[0107]
上述的构造通过使需要排水性的中央陆部的鼓出比相邻的陆部的鼓出大而且使与中央陆部相邻的周向主槽的宽度比较宽，能够从陆部向周向主槽有效地排出水。另外，通过增大鼓出量，从而中央陆部的轮胎宽度方向端部不接地，因此实际的接地面积变小，接地压升高，实现湿地操纵稳定性能的提高。在假设增大了所有的陆部的鼓出量的情况下，虽然湿地操纵稳定性能变高，但接地面积过小，因此产生干地操纵稳定性能的下降。根据上述的构造，能够使干地操纵稳定性能及湿地操纵稳定性能提高。
[0108]
[实施例]
[0109]
在本实施例中，关于条件不同的多种轮胎，进行了与干地操纵稳定性能及湿地操纵稳定性能相关的试验(参照表1～表6)。在这些试验中，将255/35zr19(96y)19
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9j的充气轮胎向规定轮辋组装，填充了空气压230kpa。车辆设为了排气量3500cc的fr轿车。在测试场地中，由测试驾驶员在预定的路面及速度下关于干地操纵稳定性能及湿地操纵稳定性能进行了感官评价。该评价通过以以往例的轮胎为基准(100)的指数评价而进行，数值越大则越优异。此外，若评价的数值为“95”以上，则确保了轮胎所需的性能。
[0110]
实施例1～实施例31的轮胎是以下的轮胎：具备设置于胎面部且在轮胎周向上延伸的多个周向主槽和由多个周向主槽区划出的多个陆部，在车辆外侧区域中，包括距轮胎赤道面最近的中央陆部、包括以轮胎赤道面为基准的轮胎宽度方向的两侧的接地端中的一方的接地端的第1胎肩陆部、及第1胎肩陆部与中央陆部之间的第1中间陆部。并且，实施例1～实施例31的轮胎是以下的轮胎：在车辆外侧，中央陆部的第1中间陆部侧的端部比第1假想轮廓向轮胎径向内侧凹陷，第1中间陆部的中央陆部侧的端部比第1假想轮廓向轮胎径向内侧凹陷，中央陆部的第1中间陆部侧的端部的凹陷量比第1中间陆部的中央陆部侧的端部的凹陷量大，在轮胎子午剖视下，在将分别延长与中央陆部的轮胎宽度方向的两端部分别相邻的周向主槽的中央陆部侧的槽壁而得到的延长线与第1假想轮廓的各交点间的距离设为wc时，中央陆部的接地端位于比与中央陆部的第1中间陆部侧的端部相距0.03wc的距离的位置靠内侧处。
[0111]
另外，实施例17～实施例31的轮胎是以下的轮胎：在车辆内侧，中央陆部的第2中间陆部侧的端部比第2假想轮廓向轮胎径向内侧凹陷，第2中间陆部的中央陆部侧的端部比第2假想轮廓向轮胎径向内侧凹陷，中央陆部的第2中间陆部侧的端部的凹陷量比第2中间陆部的中央陆部侧的端部的凹陷量大，在轮胎子午剖视下，在将分别延长与中央陆部的轮胎宽度方向的两端部分别相邻的周向主槽的中央陆部侧的槽壁而得到的延长线与第2假想轮廓的各交点间的距离设为wc’时，中央陆部的接地端位于比与中央陆部的第2中间陆部侧
的端部相距0.03wc’的距离的位置靠内侧处。
[0112]
以往例的轮胎是从假想轮廓起的凹陷量均一的轮胎。比较例1的轮胎是中央陆部的第2中间陆部侧的端部的凹陷量比第2中间陆部的中央陆部侧的端部的凹陷量小的轮胎。比较例3及比较例4的轮胎是中央陆部的第2中间陆部侧的端部的凹陷量与第2中间陆部的中央陆部侧的端部的凹陷量相同的轮胎。比较例2的轮胎是中央陆部的接地端位于比与中央陆部的第1中间陆部侧的端部相距0.03wc的距离的位置靠外侧处的轮胎。此外，在表1中的凹陷量是负的值(即负的数值)的情况下，表示突出的量。
[0113]
根据实施例1～实施例31的轮胎可知，在以下的情况下可得到良好的结果：至少在车辆外侧区域中，中央陆部的第1中间陆部侧的端部比第1假想轮廓向轮胎径向内侧凹陷，第1中间陆部的中央陆部侧的端部比第1假想轮廓向轮胎径向内侧凹陷，中央陆部的第1中间陆部侧的端部的凹陷量比第1中间陆部的中央陆部侧的端部的凹陷量大，在轮胎子午剖视下，在将分别延长与中央陆部的轮胎宽度方向的两端部分别相邻的周向主槽的中央陆部侧的槽壁而得到的延长线与第1假想轮廓的各交点间的距离设为wc时，中央陆部的接地端位于比与中央陆部的第1中间陆部侧的端部相距0.03wc的距离的位置靠内侧处。
[0114]
而且，根据实施例17～实施例31的轮胎可知，在以下情况下可得到良好的结果：在车辆内侧区域中也是，中央陆部的第2中间陆部侧的端部比第2假想轮廓向轮胎径向内侧凹陷，第2中间陆部的中央陆部侧的端部比第2假想轮廓向轮胎径向内侧凹陷，中央陆部的第2中间陆部侧的端部的凹陷量比第2中间陆部的中央陆部侧的端部的凹陷量大，在轮胎子午剖视下，在将分别延长与中央陆部的轮胎宽度方向的两端部分别相邻的周向主槽的中央陆部侧的槽壁而得到的延长线与第2假想轮廓的各交点间的距离设为wc’时，中央陆部的接地端位于比与中央陆部的第2中间陆部侧的端部相距0.03wc’的距离的位置靠内侧处。
[0115]
[表1]
[0116]
(表1)
[0117][0118]
[表2]
[0119]
(表2)
[0120][0121]
[表3]
[0122]
(表3)
[0123][0124]
[表4]
[0125]
(表4)
[0126][0127]
[表5]
[0128]
(表5)
[0129][0130]
[表6]
[0131]
(表6)
[0132][0133]
附图标记说明
[0134]
1 轮胎
[0135]
2 胎面部
[0136]
3 胎面表面
[0137]
8 胎肩部
[0138]
10 胎圈部
[0139]
11 胎圈芯
[0140]
12 胎圈填胶
[0141]
13 胎体层
[0142]
14 带束层
[0143]
15 胎面橡胶
[0144]
16 胎侧橡胶
[0145]
17 轮辋缓冲橡胶
[0146]
18 内衬层
[0147]
20c 中央陆部
[0148]
20ma 第1中间陆部
[0149]
20mb 第2中间陆部
[0150]
20sa 第1胎肩陆部
[0151]
20sb 第2胎肩陆部
[0152]
21、22、23、24 周向主槽
[0153]
30 胎侧部
[0154]
cl 轮胎赤道面
[0155]
l1、l1a、l1b、l2、l3、l4、l5、l6 横纹槽
[0156]
pr1 第1假想轮廓
[0157]
pr2 第2假想轮廓
[0158]
t
in
、t
out 接地端