针对用于“免提”访问机动车辆的便携式装置的特高频持续通信和定位方法与流程

1.本发明涉及通过特高频（ultra haute fr
é
quence）与便携式装置进行通信并对其进行定位的系统，该便携式装置用于“免提”访问机动车辆。本发明的另一主题是实施根据本发明的系统的方法。


背景技术：

2.本发明更特别地适用于用于“免提”访问机动车辆的系统。所谓的“免提”访问机动车辆的系统允许授权用户在不使用钥匙的情况下锁定和/或解锁他们的机动车辆的开启部件（ouvrant）。为此，机动车辆识别并定位由用户携带的徽章（badge）或遥控器，并且当机动车辆将该徽章或遥控器识别为与该机动车辆相关联且位于访问区域中时，机动车辆于是锁定或解锁其开启部件。
3.本领域技术人员知道这种“免提”访问系统。它通常由车载于机动车辆中的电子控制单元、位于机动车辆上的至少一个射频（rf）天线以及用户携带的包括rf天线的识别遥控器或徽章组成。
4.徽章和机动车辆之间藉由射频天线进行的标识符交换使得机动车辆能够识别徽章，并使得机动车辆能够触发开启部件的锁定或解锁。
5.标识符可以包括在不同于徽章或遥控器的便携式装置中，例如，包括在便携式电话或手表中。
6.通常通过射频（rf）波和低频波（或lf，英语为“low frequency”）交换标识符。机动车辆首先藉由lf天线发出lf询问信号，如果徽章位于所述信号的接收区域，则徽章会向机动车辆发回包含其标识符的rf存在消息。
7.通过测量徽章（经由天线和电子控制单元）从机动车辆接收到的lf信号的强度来准确地在机动车辆周围定位徽章，该测量通常称为rssi测量（英语为“received signal strength indication”，接收信号强度指示，或者说对天线接收到的信号的接收功率的测量）。车载于机动车辆中的定位装置分析由徽章从机动车辆的每个lf天线接收的信号的功率测量值，从而确定徽章相对于所述lf天线、即相对于机动车辆的位置。
8.这种rssi测量使得能够在机动车辆周围和内部准确地定位徽章，以便使得能够锁定/解锁开启部件，并且当在机动车辆内部检测到徽章时还使得能够起动机动车辆。
9.越来越多的便携式装置，例如便携式电话，现在都配备了蓝牙
®
或蓝牙低能耗（ble）通信标准，即2400 mhz至2480mhz的特高频（uhf）通信。该通信标准的优势在于普遍性，因此不需要特定于每个国家的批准（只需要“蓝牙低能耗”国际认证），而目前的rf/lf通信标准则是相反的情况，其工作频率因国家而异。
10.因此，需要对免提访问系统进行适配，使其也能以蓝牙
®
或蓝牙低能耗（ble）通信标准工作，而不再仅藉由射频波和低频波（rf/lf）。
11.蓝牙
®
或蓝牙低能耗（ble）通信标准的优势在于它使得能够实现机动车辆周围大
约250m的较大通信范围。然而，它无法检测到处于较短距离处的便携式装置的存在。例如，当便携式装置位于距机动车辆十几厘米时并且用户希望解锁其机动车辆时就是这种情况。然而，该用法用现有技术的基于rf和lf波交换的通信装置是可能的。事实上，蓝牙信号的rssi测量非常不准，并且根据周围环境（噪声、干扰）会有很大变化，其很难知道便携式装置是在5m、10m、40m还是更远的地方。为此，需要进行符合每个便携式装置的具体特性的特定校准。
12.因此，使用蓝牙
®
或蓝牙低能耗（ble）通信起动机动车辆也很难，因为仅在便携式装置位于机动车辆内部且距机动车辆的uhf天线几厘米时才授权起动。然而，考虑到便携式装置特性的较大可变性，检测到距uhf天线几厘米处的所述便携式装置是不可能的。
13.文献fr3040551b1提出了便携式装置的特高频定位装置，其使得能够减轻这些缺点。特高频是指300 mhz至3000mhz之间的无线电频谱带，即波长为1m至0.1m。
14.更确切地说，该现有技术的特高频定位装置使得能够在机动车辆周围的从几厘米到几米的若干距离处以及距车载于机动车辆上的uhf天线几厘米处检测到便携式装置的存在，这使得用蓝牙
®
或蓝牙低能耗（ble）通信标准的“免提”起动成为可能，而这在现有技术中用该通信标准曾经是不可能的。
15.为此，如图1a所示的该现有技术的定位装置d包括为收发器10供电的电源vcc，收发器10通过电线20a电连接到至少一个天线a。此外，该现有技术的定位装置d在收发器10和天线a之间、即在收发器10和天线a之间的（收发）通信电线20上包括至少一个衰减模块m1。最后，该现有技术的定位装置d还包括用于控制衰减模块m1的控制部件30和用于确定便携式装置的定位的确定部件40。
16.因此，该现有技术的定位装置d使得能够将特高频波的范围从现有技术的250m最大范围“降级”到大约几厘米，以便准确地限定在机动车辆中和周围定位便携式装置的定位区域。
17.然而，这种降级的影响是它使得便携式装置和机动车辆之间的大范围（即当便携式装置位于所述定位区域之外时）通信不再可能。
18.然而，一些用法要求在用户接近机动车辆之前就触发机动车辆的功能。例如，这可以有机动车辆的远程控制功能，例如锁定/解锁开启部件、开供暖、除雾、除霜或起动。


技术实现要素：

19.本发明提出了使得能够减轻该缺点的特高频通信系统。
附图说明
20.通过阅读以下描述，本发明的进一步特征和优点将变得更加明显。该描述纯粹是例证性的，应参考附图来阅读，其中：如上所述的图1a示意性地示出了现有技术的定位装置d。图1b示意性地示出了根据本发明的定位装置的第一实施方式。图1c示意性地示出了根据本发明的定位装置的第二实施方式。图2示意性地示出了根据本发明的系统s。图3a示意性地示出了现有技术的定位装置d的第一构造。
图3b示意性地示出了现有技术的定位装置d的第二构造。图3c示意性地示出了现有技术的定位装置d的第三构造。图4示意性地示出了根据现有技术的定位装置d的在机动车辆中和周围定位便携式装置的定位区域。图5以曲线图示出了uhf波（单位为分贝）作为预定距离的函数的衰减。图6示意性地示出了实施本发明的方法。
21.为了图示，附图不一定遵循比例，特别是在厚度方面。
具体实施方式
22.根据本发明的系统提出向现有技术的定位装置添加大范围通信功能。以这种方式，便携式装置和机动车辆可以彼此通信，以便远程控制机动车辆，同时使得机动车辆能够准确地在机动车辆中和周围定位便携式装置。
23.为此，在图2中，根据本发明的系统s包括现有技术的装置d、微控制器类型的计算机50和便携式装置t。
24.图1a示出了定位装置d。定位装置d包括：
‑ꢀ
电源vcc，
‑ꢀ
特高频收发器，更确切地说是蓝牙
®
或蓝牙低能耗（ble）收发器10，其包括印刷电路，
‑ꢀ
至少一个天线a。
25.在图1a中，定位装置d在收发器10和天线a之间、即在收发器10和天线a之间的（收发）通信电线20上还包括至少一个衰减模块m1。所述定位装置d还包括用于控制衰减模块m1的控制部件30和用于确定便携式装置的定位的确定部件40。
26.图1a示出了串联地安装在通信线路20上的多个衰减模块：第一衰减模块m1、第二衰减模块m2、第三衰减模块m3。如图2所示，定位装置d还包括：
‑ꢀ
用于控制例如集成在收发器10中的多个衰减模块m1、m2、m3的控制部件30；以及
‑ꢀ
用于确定便携式装置的定位的确定部件40，其电连接到收发器10和用于控制衰减模块的控制部件30。
27.每个衰减模块，即第一衰减模块m1、第二衰减模块m2或第三衰减模块m3，位于距收发器10预定距离处，在本例中，分别相距第一距离l1、第二距离l2、第三距离l3。
28.每个衰减模块，即第一衰减模块m1、第二衰减模块m2或第三衰减模块m3，还包括：
‑ꢀ
切换部件，例如开关，分别是第一开关s1、第二开关s2和第三开关s3；以及
‑ꢀ
阻抗，分别为第一阻抗z1、第二阻抗z2和第三阻抗z3，每个阻抗，即第一阻抗z1、第二阻抗z2和第三阻抗z3，具有预定值并且电接地。
29.第一阻抗z1、第二阻抗z2和第三阻抗的预定值全部彼此相等，并且例如在0至100kω之间，所述阻抗各自具有50ω的值。
30.控制部件30被构造为致动每个衰减模块m1、m2、m3，每个切换部件s1、s2、s3被构造为选择以下两个位置中的一个：
‑ꢀ
第一位置，其中，收发器10或前一衰减模块m1、m2与天线a或后一衰减模块m2、m3断开，并且其中，收发器10或前一衰减模块电连接到与所述切换部件相关联的阻抗z1、z2、
z3，
‑ꢀ
第二位置，其中，切换部件s1、s2、s3将收发器10或前一衰减模块m1、m2电连接到天线a或后一衰减模块m2、m3。
31.每个切换部件（第一开关s1、第二开关s2和第三开关s3）因此使得能够断开收发器10与天线a，并且使得能够将收发器10连接到相关联的衰减模块（第一衰减模块m1、或第二衰减模块m2或第三衰减模块m3），也就是说，将收发器10连接到阻抗（第一阻抗z1或第二阻抗z2或第三阻抗z3），所述阻抗电接地，具有预定值并且位于距所述收发器10预定距离处（分别在第一距离l1处、在第二距离l2处、在第三距离l3处）。
32.例如，在图3a中，第一开关s1处于第一位置，它将收发器10电连接到第一衰减模块m1的第一阻抗z1，其位于距收发器10第一距离l1处。在该第一构造中，收发器10发出特高频信号，该信号在所述收发器10的印刷电路中传播，并使印刷电路在所述频率谐振。uhf信号还通过通信线路20传播到第一阻抗z1，然后到大地。定位装置d这样产生的uhf波的最大范围取决于第一衰减模块m1和收发器10之间的第一预定距离l1以及第一阻抗z1的预定值。在该第一构造中，第一距离l1和第一阻抗z1的值被选择成使得这样发出的uhf波的范围被限制在位于机动车辆v中的第一定位区域a1（见图4）。
33.在图3b中，第一开关s1处于第二位置，它将收发器10电连接到第二衰减模块m2。第二开关s2则处于第一位置，它将本身连接到收发器10的第一衰减模块m1电连接到第二阻抗z2，第二阻抗z2位于距收发器10第二距离l2处。
34.在该示例中，第二阻抗z2的值等于第一阻抗z1的值，并且第二距离l2大于第一距离l1。
35.在定位装置d的该第二构造中，这样发出的uhf波的范围大于第一构造的范围，并且限定了机动车辆v附近的外部区域，称之为第二定位区域a2，所述第二定位区域a2以机动车辆v为中心，比第一定位区域a1更大，并且覆盖第一定位区域a1（见图4）。
36.在图3c中，第一开关s1和第二开关s2处于第二位置。第二开关s2将本身通过第一开关电连接到收发器10的第二衰减模块m2电连接到第三阻抗z3。第三开关s3位于第一位置，它将第二衰减模块m2（即收发器10）电连接到第三阻抗z3，第三阻抗z3位于距收发器10第三距离l3处。
37.在该示例中，第三阻抗z3的值等于第二阻抗z2的值，并且第三距离l3大于第二距离l2。
38.在定位装置d的该第三构造中，这样发出的uhf波的范围大于第二构造的范围，并且限定了第三定位区域a3，即以机动车辆v为中心、比第二定位区域a2更大、且覆盖第一和第二定位区域a1和a2的区域（见图4）。
39.最后，第四构造包括将所有开关s1、s2、s3切换到第二位置，在这种情况下，收发器10连接到天线a，并且定位装置d的传输范围最大，等于蓝牙
®
或蓝牙低能耗（ble）的范围。
40.当然，第一、第二和第三阻抗z1、z2、z3的值可以根据定位区域的期望尺寸而彼此不同。
41.在图4中，仅作为示例，便携式装置t，例如便携式电话，位于第三定位区域a3中。
42.当定位装置d处于第三构造并通过uhf波发出识别请求时，位于第三定位区域a3的便携式装置t接收来自收发器10的识别请求，并继而将其标识符发回给所述收发器10。
43.收发器接收到的标识符被传输给用于确定便携式装置t的定位的确定部件40。当所述确定部件40连接到控制部件30时，确定部件接收与定位装置d的构造有关的信息，更确切地说，与切换部件的位置有关的信息，因此与目标定位区域（在本例中即第三定位区域a3）有关的信息。如果接收到的标识符对应于与机动车辆v配对的便携式装置t的标识符，则认为该标识符有效，并且定位部件40推断便携式装置t存在于第三定位区域a3中。
44.控制部件30、收发器10和确定部件40可以是集成在bcm（英语为“body control module”，车身控制模块，或者说用于控制车身的电子模块）类型的控制单元（未示出）中的软件部件。
45.图5以曲线图示出了uhf波根据每个距离（li）的衰减，单位为分贝（dbi），每个距离（li）即第一距离l1、第二距离l2、第三距离l3（收发器10与第一衰减模块m1、第二衰减模块m2、第三衰减模块m3之间）。与每个距离l1、l2、l3相对应的是uhf波的衰减db1、db2、db3以及便携式装置t的定位区域a1、a2、a3。
46.下式给出了uhf波根据距离li的衰减dbi：数学式1 dbi = a
ꢀ×ꢀ
ln(li) b或等价地：数学式2 其中：数学式3 li：预定距离，dbi：衰减，单位为分贝，a：大于零的系数，f：传输频率，ε
pcb
：定位装置d的印刷电路的相对介电常数，ε
air
：空气的介电常数，c：光速。
47.因此，确定便携式装置t的范围将取决于便携式装置t的灵敏度和图5的衰减曲线。在实践中，当便携式装置t接收的信号功率变为低于便携式装置t的灵敏度时，则便携式装置t不再在收发器10的范围内。
48.与第一距离l1相对应的是对发出的uhf波范围的较强的第一衰减db1，因此其限定了第一定位区域a1。
49.与第二距离l2相对应的是比第一衰减弱的第二衰减db2，其限定了比第一定位区域a1大的第二定位区域a2。
50.与第三距离l3相对应的是对波范围的较小的衰减db3，因此其限定了比第二定位区域a2大的第三定位区域a3。
51.因此有：a1《a2《a3并且l1《l2《l3，其中z1=z2=z3。
52.例如，如果z1=z2=z3=50ω，并且设定l1=2mm，l2=10mm，l3=30mm，则每个定位区域的uhf波的最大范围大约等于：
‑ꢀ
定位区域a1为1米，
‑ꢀ
定位区域a2为5米，
‑ꢀ
定位区域a3为10米。
53.因此，定位装置d使得能够通过特高频波、即通过蓝牙
®
或蓝牙低能耗（ble）在至少一个定位区域a1中定位便携式装置t，这是通过将收发器10与天线a断开连接，并将收发器10连接到位于距收发器10预定距离l1、l2或l3处的衰减模块m1或m2或m3，并且衰减模块m1或m2或m3包括接地的具有预定值的阻抗z1、z2、z3。收发器10和衰减模块m1或m2或m3之间的预定距离l1、l2、l3以及阻抗z1、z2、z3的预定值限定了在机动车辆v中和周围定位便携式装置t的定位区域a1、a2、a3。
54.在一个示例中，定位装置d包括多个衰减模块m1、m2、m3。
55.在该示例中，多个衰减模块m1、m2、m3使得能够改变收发器10和衰减模块m1、m2、m3之间的预定距离和/或阻抗z1、z2、z3的预定值，以便限定在机动车辆v中和周围定位便携式装置t的几个定位区域a1、a2、a3，即，具有不同尺寸的多个uhf波发射区域，以便在机动车辆v中和周围准确地定位便携式装置t。
56.图1b示出了本发明的实施方式，其中，定位装置d包括两条通信线路20、20'。在实践中，第一通信线路20将收发器10电连接到天线a，而第二通信线路20'将收发器10连接到至少一个衰减模块m1。在这种布置中，切换部件s1被设定为其第一位置，并且控制部件30被构造为交替收发器10与第一通信线路20和第二通信线路20'的电连接。这种布置的效果是将短范围和长范围通信的传输链分开。为此，将第一通信线路20专用于长范围通信，并且第二通信线路20'专用于短范围通信。
57.在该实施方式的一个示例中，如图1c所示，定位装置d包括两个天线a、a'。第一天线a被适配成产生竖直或水平极化，而第二天线a'被适配成产生与第一天线a产生的极化正交的极化。在实践中，第一通信线路20将收发器10电连接到天线a和天线a'。在天线a和a'上使用正交极化使得能够改善便携式装置t处的信号接收。
58.在该实施方式的示例的变型中（未示出），定位装置d包括第三通信线路20'。在实践中，第三通信线路20''将收发器10电连接到天线a'。
59.因此，该现有技术的定位装置d巧妙地使得能够“降级”特高频（蓝牙
®
或蓝牙低能耗（ble））波的范围，使其从现有技术的最大范围250m降级到大概几厘米，以便准确地限定在机动车辆v中和周围便定位携式装置t的定位区域。利用该定位方法，经由蓝牙
®
或蓝牙低能耗（ble）在机动车辆v内定位便携式装置t以授权“免提”起动现在是可能的。
60.然而，这种降级的影响是，它使便携式装置t和机动车辆v之间的大范围通信不可能，即，当便携式装置t位于定位区域之外时。
61.然而，一些用法要求在用户接近机动车辆v之前就触发机动车辆v的功能。例如，这可以有机动车辆v的远程控制功能，例如锁定/解锁开启部件、开供暖、除雾、除霜或起动。
62.因此，在本发明中，计算机50被构造为使切换部件s1、s2、s3按照第一位置的激活持续时间与第二位置的激活持续时间之间的预定比率在第一位置和第二位置之间交替。
63.以这种方式，便携式装置t和机动车辆v可以彼此通信，以便远程控制机动车辆v，
同时使得机动车辆v能够准确地在机动车辆v中和周围定位便携式装置t。
64.在一个示例中，第一位置的激活持续时间和第二位置的激活持续时间分别相当于第一位置和第二位置的总激活持续时间的“1/3”和“2/3”。
65.在另一示例中，第一位置的激活持续时间和第二位置的激活持续时间分别相当于第一位置和第二位置的总激活持续时间的“1/2”和“1/2”。
66.当然，可设想第一位置的激活持续时间和第二位置的激活持续时间的其他值，而不需要对本发明的实质性修改。
67.此外，在本发明中，如图2所示，在机动车辆v和便携式装置t之间建立至少一个专用数据信道（“连接模式”）之后，系统s还被构造为：
‑ꢀ
机动车辆v以至少一个预定频率向便携式装置t发送至少一个状态请求消息mds，并且机动车辆v从便携式装置t接收至少一个状态确认消息mcs，以及
‑ꢀ
便携式装置t接收状态请求消息mds，并且响应于接收到状态请求消息mds，便携式装置t向机动车辆v发送状态确认消息mcs。
68.在特定实施方式中，预定频率取决于第一位置的激活持续时间和/或第二位置的激活持续时间。
69.在第一示例中，预定频率取决于第一位置的激活持续时间。为此，可以规定将预定频率与第一位置的激活持续时间联系起来的预定函数，使得预定频率对应于给定的第一位置的激活持续时间。
70.在第二示例中，预定频率取决于第二位置的激活持续时间。为此，可以规定将预定频率与第二位置的激活持续时间联系起来的预定函数，使得预定频率对应于给定的第二位置的激活持续时间。
71.在第三示例中，第一预定频率取决于第一位置的激活持续时间，并且第二预定频率取决于第二位置的激活持续时间。
72.因此，在该第三示例中，当第一位置的激活持续时间和第二位置的激活持续时间分别相当于第一位置和第二位置的总激活持续时间的“1/3”和“2/3”时，第一预定频率使得能够发送给便携式装置t的状态请求消息mds是第二预定频率的两倍。
73.此外，在该第三示例中，当第一位置的激活持续时间和第二位置的激活持续时间分别相当于第一位置和第二位置的总激活持续时间的“1/2”和“1/2”时，第一预定频率和第二预定频率使得能够向便携式装置t发送相同数量的状态请求消息mds。
74.当然，可设想第一预定频率和第二预定频率的其他值，而不需要对本发明的实质性修改。
75.在收发器10包括根据蓝牙
®
或蓝牙低能耗（ble）协议的通信接口的特定实施方式中，机动车辆v还被构造为在帧中发送状态请求消息mds，所述帧在所谓的广告信令帧（英语为“advertising frame”，广告帧）与数据帧之间选择。
76.作为回顾，在特高频通信系统中，通常规定在两个设备之间建立至少一个专用信道后传输数据帧。因此，通过使用数据帧，本发明不需要对蓝牙
®
或蓝牙低能耗（ble）协议进行修改以使得在机动车辆v和便携式装置t之间建立专用数据信道之后能够传输数据帧。
77.此外，本领域技术人员知道广告帧旨在向其他设备发信令通知已可用于数据交换。在蓝牙低能耗（ble）协议中，在两个设备之间建立专用数据信道后，不传输广告帧。因
此，本发明需要对蓝牙低能耗（ble）协议进行轻微修改，以使得能够在机动车辆v和便携式装置t之间建立专用数据信道之后传输广告帧。
78.如本发明提出的采用肯定应答（acquittement）的消息交换机制的效果是保持专用信道上的连接活动。
79.实际上，在特高频通信系统中，系统在两个设备之间在预定时段内没有交换任何消息时就断开专用信道。例如，在一些特高频通信系统中，预定时段被设定为大约30s。
80.因此，在现有技术中，当定位装置d在移动的车辆v中或周围定位便携式装置t时，在便携式装置t和机动车辆v之间在建立在这两个设备之间的信道上不再进行任何交换。因此，当预定时段到期时，该连接信道断开，并且定位过程需要重新开始。换言之，在现有技术中，执行对便携式装置t的非持续定位。这样做的缺点是，在定位了便携式装置t之后，不可能知道便携式装置t是否仍在定位区域中。换言之，如果便携式装置t在被定位之后移动了，那么将不可能知道这一点，除非重新激活定位装置d以便重新执行定位过程，这需要发送大量的同步消息。
81.根据本发明的系统s有利地使得能够借助于在机动车辆v和便携式装置t之间建立专用数据信道之后实施的采用肯定应答的消息交换机制避免这种断开，以便使得能够持续地定位便携式装置t。
82.实际上，在本发明中，不中断定位过程，因为系统s在便携式装置t位于机动车辆v中或其周围、在特高频波的最大范围内时实施采用肯定应答的消息交换机制。
83.此外，系统s被构造为在预定的测量时段内测量状态请求消息mds的接收成功率，并且如果状态请求消息mds的接收成功率很高，则触发定位装置d进行的定位过程。
84.在实践中，在本发明中，计算机50被构造为：
‑ꢀ
计算便携式装置t对状态请求消息mds的接收成功率，以及
‑ꢀ
将状态请求消息mds的接收成功率与预定成功率进行比较，以便控制定位装置d使其定位便携式装置t。
85.在第一示例中，计算机50：
‑ꢀ
在机动车辆v处对接收到的确认消息的数量进行计数，以及
‑ꢀ
基于接收到的确认消息的数量计算状态请求消息mds的接收成功率。
86.因此，如果在预定的测量时段内机动车辆v向便携式装置t发送了六个状态请求消息mds并且从便携式装置t接收到了四个状态确认消息mcs，那么状态请求消息mds的接收成功率将等于“4/6”，即大约66.66%。
87.在第二示例中：
‑ꢀ
便携式装置t对接收到的状态请求消息的数量进行计数，
‑ꢀ
便携式装置t将接收到的状态请求消息的数量添加到状态确认消息mcs，以及
‑ꢀ
计算机50基于接收到的状态请求消息的数量计算状态请求消息mds的接收成功率。
88.因此，如果在预定的测量时段期间机动车辆v向便携式装置t发送了六个状态请求消息mds并且便携式装置t仅接收到两个状态请求消息mds，则状态请求消息mds的接收成功率将等于“2/6”，即大约33.33%。
89.本发明还涉及实施系统s的方法，如图6所示。
90.在方法100中，考虑机动车辆v的两种布置。
91.在第一种布置中，收发器10连接到天线a，如上所述。
92.在第二种布置中，收发器10与天线a断开连接，然后收发器10连接到位于距收发器10预定距离l1、l2、l3处的衰减模块m1、m2、m3，如上所述。
93.然后，在步骤110，如上所述，根据第一布置的激活持续时间和第二布置的激活持续时间之间的预定比率来交替第一布置和第二布置。
94.然后，在步骤120，在机动车辆v和便携式装置t之间建立至少一个专用数据信道之后：
‑ꢀ
将机动车辆v构造为以至少一个预定频率向便携式装置t发送至少一个状态请求消息mds并从便携式装置t接收至少一个状态确认消息mcs，以及
‑ꢀ
将便携式装置t构造为接收状态请求消息mds并响应于接收到状态请求消息mds而向机动车辆v发送状态确认消息mcs。
95.在一个示例中，如上所述，预定频率取决于第一布置的激活持续时间和/或第二布置的激活持续时间。
96.在一个特定实施方式中，在机动车辆v处，
‑ꢀ
在步骤130，计算便携式装置t对状态请求消息mds的接收成功率，以及
‑ꢀ
在步骤140，将状态请求消息mds的接收成功率与预定成功率进行比较，以便控制定位装置d来定位便携式装置t。
97.在该特定实施方式的第一示例中，如上所述，
‑ꢀ
在机动车辆v处对接收到的确认消息的数量进行计数，以及
‑ꢀ
基于接收到的确认消息的数量来计算状态请求消息mds的接收成功率。
98.在该特定实施方式的第二示例中，如上所述，
‑ꢀ
在便携式装置t处对接收到的状态请求消息的数量进行计数，
‑ꢀ
将接收到的状态请求消息的数量添加到状态确认消息mcs，以及
‑ꢀ
基于接收到的状态请求消息的数量来计算状态请求消息mds的接收成功率。