快速路合流区可变限速与匝道限流协同控制方法和装置与流程

1.本发明涉及智能交通技术领域，具体涉及一种快速路合流区可变限速与匝道限流协同控制方法和装置。


背景技术：

2.城市快速路是智慧交通系统的重要组成部分，在早晚高峰时期，快速路合流区扮演着交通瓶颈的角色，存在车辆时停时走、通行能力下降(capacity drop)等交通扰动现象。交通扰动现象不仅进一步加剧交通拥堵，带来经济损失，同时对环境、交通安全造成负面影响。因此研究快速路合流区的控制手段有着迫切的需求。
3.在交通工程发展的早期，提升通行效率主要依靠基础设施的建设。如今，随着可用地的减少以及车辆数的快速增长，通过道路拓展等建设手段来减缓拥堵的方法效率不高，因此智慧交通控制在交通管控手段中扮演了越来越重要的角色。近年来，智慧交通飞速发展，匝道限流、交通诱导、可变车道等交通管控手段通过改变有限的道路资源的时空分配方式，减缓了交通拥堵，提升了交通运输效率和出行体验。匝道限流控制方法通过限制匝道汇入的车流量，从而减缓快速路合流区的拥堵。
4.目前在实际工程操作中，匝道限流方法多为定时的策略，即根据该区域的历史交通流量来进行匝道限流配时方案的设计，然而，这种方案的效果无法适应动态的交通需求与流量，因此需要一种自适应的匝道限流控制方案。然而目前，大多数自适应匝道限流控制方法仅考虑限制匝道上汇入车流量的控制，并未充分考虑到匝道的排队承受能力。实际情况下，由于匝道限流控制算法的运用，匝道上的队伍可能溢出至地面主干道路或立交桥的分流区。因此，有部分算法提出了匝道队尾控制方法，有效防止了匝道上队伍的溢出。然而由于进行了匝道队尾控制，匝道上的车流在短时间内大量汇入快速路合流区，容易造成交通流通行能力下降现象。可变限速控制手段，通过提前减缓快速路主路的车流速度，控制了合流区的交通流量，可以有效减缓交通流通行能力下降现象。因此，将可变限速与匝道限流协同的控制方法具有提升交通效率、减缓交通流通行能力下降现象的作用。
5.在该方法中，首先将路段根据上下游关系进行编码划分，将从交通数据采集设备获取的占有率、速度等历史数据作为输入，获取交通流量-密度-速度关系，构建车道级交通基本图。获取匝道入口处的实时占有率，进行队尾控制，有效防止匝道排队溢出，在此同时依托合流区车道级交通数据，进行快速路主线车道级可变限速，防止进行队尾控制后，合流区瞬时流量过大，从而减缓交通流通行能力下降现象，有效提升交通效率。


技术实现要素：

6.本发明的目的在于针对现有技术的不足，提供了一种快速路合流区可变限速与匝道限流协同控制方法和装置。
7.本发明的目的是通过以下技术方案来实现的：一种快速路合流区可变限速与匝道限流协同控制方法，包括以下步骤：
步骤一：对快速路进行编码划分，并进行设备安装；步骤二：依托安装的设备，进行数据采集与分析，根据步骤一中快速路的编码，得到快速路不同区域的车道级交通流指标；步骤三：根据快速路不同区域的车道级交通流指标，进行可变限速与匝道限流协同控制。
8.进一步地，所述步骤一具体为：（1.1）对快速路进行编码划分：将快速路分为四大部分：可变限速区域v、加速区域a、合流区域m、匝道区域r；可变限速区域v为快速路主路的上游路段，快速路主路为快速路主路的中间路段，合流区域m为快速路主路的下游路段，匝道区域r为快速路匝道；（1.2）在可变限速区域v的每一条车道布设一个线圈检测器，用于获取可变限速区域v的实时交通流数据；在可变限速区域v的每一条车道的起点布设一个可变限速情报板，所述可变限速情报板用于发布可变限速指令，布设于交通龙门架上；在合流区域m的每一条车道布设一个线圈检测器，用于获取合流区域m的实时交通流数据；在匝道区域r的每一条车道布设一个线圈检测器，用于获取匝道区域r的实时交通流数据；在匝道区域r的每一条车道的终点布设一个匝道限流信号设备，通过信号灯的调节，来达到匝道限流的目标。
9.进一步地，所述步骤二具体为：（2.1）根据可变限速区域v的交通流数据，获取车道级交通流指标，所述车道级交通流指标包括交通流密度、交通流流量，计算得到可变限速区域v的饱和流量qv、交通流速度wv、自由流速度uv、拥堵密度k
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、关键密度k
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，构建常态下可变限速区域v的三角形交通流基本图；并求得可变限速区域v的最优占有率o
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，；（2.2）根据合流区域m的交通流数据，获取车道级交通流指标，计算得到合流区域m的饱和流量qm、交通流速度wm、自由流速度um、拥堵密度k
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、关键密度k
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，构建常态下合流区域m的三角形交通流基本图；并求得合流区域m的最优占有率o
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，；（2.3）根据匝道区域r的交通流数据，获取车道级交通流指标，计算得到匝道区域r的饱和流量qr、交通流速度wr、自由流速度ur、拥堵密度k
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、关键密度k
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，构建常态下匝道区域r的三角形交通流基本图；并求得匝道区域r的最优占有率o
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，。
10.进一步地，所述步骤三具体为：（3.1）每t秒钟作为一个控制周期长度；（3.2）当前控制周期开始前，判断采用匝道限流控制策略或变限速控制策略：若上一个控制周期内匝道区域r的实际交通占有率大于预设交通占有率的a%，则当前整个控制周期内采用可变限速控制策略；若上一个控制周期内匝道区域r的实际交通占有率小于预设交通占有率的a%，则当前整个控制周期内采用匝道限流控制策略；（3.3）当前控制周期结束后，返回步骤（3.2），进入新一轮控制周期。
11.进一步地，所述可变限速控制策略具体为：
a1）当前整个控制周期内，匝道区域r终点布设的匝道限流信号设备始终显示绿灯；a2）非最靠近匝道的快速路主路车道的变限速情报板显示的限速值为：若上一个控制周期内可变限速区域v的平均占有率小于，其中，，则当前整个控制周期内，车道的可变限速情报板显示快速路主路原限速值；若上一个控制周期内可变限速区域v的平均占有率大于，则当前整个控制周期内，车道的可变限速情报板显示的限速值为v
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，；a3）最靠近匝道的快速路主路车道的变限速情报板显示的限速值为：若上一个控制周期车道的平均占有率小于，其中，n为快速路主路的车道数，则当前整个控制周期内，车道的可变限速情报板显示快速路主路原限速值；若上一个控制周期车道的平均占有率大于，则当前整个控制周期内，车道的可变限速情报板显示的限速值为v
vsl-s
，。
12.进一步地，所述匝道限流控制策略具体为：b1）当前整个控制周期内，快速路主路所有车道的变限速情报板显示快速路主路原限速值；b2）获取上一个控制周期合流区域m的平均占有率om和匝道区域r的限流值，计算当前控制周期内匝道区域r的限流值为r，，其中，kr为可调节参数，取值范围为45-80，可根据合流区域m的长度、当地驾驶员习惯灵活调节；b3）将当前整个控制周期内匝道区域r限流值r对应到匝道限流信号设备的红绿灯时长；若限流值r小于匝道区域r的饱和流量qr，则整个控制周期内匝道限流信号设备始终显示绿灯；若限流值r大于匝道区域r的饱和流量qr，则整个控制周期内匝道限流信号设备显示绿灯的时间为t*r/ qr，其余时间显示红灯。
13.本发明还提供一种快速路合流区可变限速与匝道限流协同控制装置，包括一个或多个处理器，用于实现上述快速路合流区可变限速与匝道限流协同控制方法。
14.本发明还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有程序，该程序被处理器执行时，用于实现上述速路合流区可变限速与匝道限流协同控制方法。
15.本发明的有益效果是：本发明通过快速路主路可变限速与快速路匝道限流管控的
实时联动，获取匝道进入主路处的实时占有率进行队尾控制，有效防止匝道排队溢出；同时依托合流区车道级交通数据，进行快速路主线车道级可变限速，防止进行队尾控制后，合流区瞬时流量过大，从而减缓交通流通行能力下降现象，有效提升交通效率。本发明既保证了匝道的队伍不会溢出，同时也保证了快速路主线的通行效率，从而降低平均交通延误。
附图说明
16.图1为本发明提供的一种快速路合流区可变限速与匝道限流协同控制方法的流程示意图；图2为快速路编码划分示意图；图3为设备安装示意图；图4为常态下的三角形交通流基本图；图5为本发明提供的一种快速路合流区可变限速与匝道限流协同控制装置的结构图。
具体实施方式
17.为了使本发明的目的、技术方案及优点更加明白清楚，结合附图和实施例，对本发明进一步的详细说明，应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本发明，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得 的所有其他实施例，均在本发明保护范围。
18.本发明目的在于针对现有匝道限流管控技术的不足，容易造成合流区交通流陡降的问题，提出一种快速路合流区可变限速与匝道限流协同控制方法。在该方法中，首先将快速路进行编码划分并进行设备安装；依托安装的设备，进行数据采集与分析，到快速路不同区域的车道级交通流指标；获取匝道入口处的实时占有率，进行队尾控制，有效防止匝道排队溢出，在此同时依托合流区域实时交通流数据，进行快速路主路可变限速，防止进行队尾控制后，合流区瞬时流量过大，从而减缓交通流陡降，有效提升交通效率。
19.实施例1如图1所示，本发明提供一种快速路合流区可变限速与匝道限流协同控制方法，包括以下步骤：步骤一：对快速路进行编码划分，并进行设备安装。
20.步骤一通过以下子步骤来具体实现：（1.1）对快速路进行编码划分：将快速路分为四大部分：可变限速区域v、加速区域a、合流区域m、匝道区域r；可变限速区域v为快速路主路的上游路段，快速路主路为快速路主路的中间路段，合流区域m为快速路主路的下游路段，匝道区域r为快速路匝道。
21.快速路可分为快速路主路和快速路匝道，快速路主路从上游至下游分为可变限速区域v、加速区域a、合流区域m，快速路匝道分为匝道区域r，如图2所示。
22.快速路主路上的车辆首先经过可变限速区域v，根据实时的可变限速指令，决定车辆的速度；通过可变限速区域v后，车辆进入加速区域a，实时的可变限速指令是为了快速路的车辆与匝道车辆进行合流的时候，能以接近自由流的速度进行，降低与匝道车流的车速差，从而降低安全风险；通过加速区域a后，车辆进入合流区域m。快速路匝道上的车辆从城
市街道进入匝道区域r，根据匝道限流的指令，进行行车操作，随后进入合流区域m，汇入快速路主路。
23.（1.2）在可变限速区域v的每一条车道布设一个线圈检测器，用于获取可变限速区域v的实时交通流数据；在可变限速区域v的每一条车道的起点布设一个可变限速情报板，所述可变限速情报板用于发布可变限速指令，布设于交通龙门架上；在合流区域m的每一条车道布设一个线圈检测器，用于获取合流区域m的实时交通流数据；在匝道区域r的每一条车道布设一个线圈检测器，用于获取匝道区域r的实时交通流数据；在匝道区域r的每一条车道的终点布设一个匝道限流信号设备，通过信号灯的调节，来达到匝道限流的目标，如图3所述。
24.步骤二：依托安装的设备，进行数据采集与分析，根据步骤一中快速路的编码，得到快速路不同区域的车道级交通流指标。
25.步骤二通过以下子步骤来具体实现：一个区域的三角形交通流基本图的构建通过以下具体方法：根据一个区域的交通流数据，获取一段时间内交通流密度k、交通流流量q等车道级指标，拟合获取交通流流量q和交通流密度k的关系式为，通过关系式计算饱和流量q、交通流速度w、自由流速度u、拥堵密度kj、关键密度kc等指标，构建常态下的三角形交通流基本图，其中，。
26.如图4所示，当交通流密度时，车辆处于自由流交通流中，交通流流量q随着交通流密度k的上升而线性上升；当交通流密度时，车辆处于拥堵状态交通流中，交通流流量q随着交通流密度k的上升而线性下降。
27.（2.1）根据可变限速区域v的交通流数据，获取车道级交通流指标，所述车道级交通流指标包括交通流密度、交通流流量，计算得到可变限速区域v的饱和流量qv、交通流速度wv、自由流速度uv、拥堵密度k
v_j
、关键密度k
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，构建常态下可变限速区域v的三角形交通流基本图；并求得可变限速区域v的最优占有率o
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，；（2.2）根据合流区域m的交通流数据，获取车道级交通流指标，计算得到合流区域m的饱和流量qm、交通流速度wm、自由流速度um、拥堵密度k
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、关键密度k
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，构建常态下合流区域m的三角形交通流基本图；并求得合流区域m的最优占有率o
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，；（2.3）根据匝道区域r的交通流数据，获取车道级交通流指标，计算得到匝道区域r的饱和流量qr、交通流速度wr、自由流速度ur、拥堵密度k
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、关键密度k
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，构建常态下匝道区域r的三角形交通流基本图；并求得匝道区域r的最优占有率o
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，。
28.步骤三：根据快速路不同区域的车道级交通流指标，进行可变限速与匝道限流协同控制。
29.步骤三通过以下子步骤来具体实现：（3.1）每t秒钟作为一个控制周期长度；（3.2）当前控制周期开始前，判断采用匝道限流控制策略或变限速控制策略：若上一个控制周期内（）匝道区域r的实际交通占有率大于预设交通占有率的a%，则当前整个控制周期内（）采用可变限速控制策略；上一个控制周期内匝道区域r的实际交通占有率大于预设交通占有率的a%，则可认为匝道区域r的排队长度超过了合理值，有可能溢出到地面街道，造成地面街道主干路的拥堵，因此这种情况下不采用匝道限流控制策略，此时匝道区域r上的车辆以饱和流率涌入合流区域m，有造成合流区域m的通行能力下降的风险，因而此时需要控制快速路主路的交通流量，当前整个控制周期内（）采用可变限速控制策略；若上一个控制周期内（）匝道区域r的实际交通占有率小于预设交通占有率的a%，则当前整个控制周期内（）采用匝道限流控制策略；上一个控制周期内匝道区域r的实际交通占有率小于预设交通占有率的a%，则可认为匝道区域r的排队长度没有超过合理值，没有可能溢出到地面街道，因此当前整个控制周期内采用匝道限流控制策略；所述可变限速控制策略具体为：a1）当前整个控制周期内，匝道区域r终点布设的匝道限流信号设备始终显示绿灯；a2）非最靠近匝道的快速路主路车道的变限速情报板显示的限速值为：若上一个控制周期内可变限速区域v的平均占有率小于，其中，，则当前整个控制周期内，车道的可变限速情报板显示快速路主路原限速值；若上一个控制周期内可变限速区域v的平均占有率大于，则当前整个控制周期内，车道的可变限速情报板显示的限速值为v
vsl
，；a3）最靠近匝道的快速路主路车道的变限速情报板显示的限速值为：若上一个控制周期车道的平均占有率小于，其中，n为快速路主路的车道数，则当前整个控制周期内，车道的可变限速情报板显示快速路主路原限速值；若上一个控制周期车道的平均占有率大于，则当前整个控制周期内，车道的可变限速情报板显示的限速值为v
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，
。
30.所述匝道限流控制策略具体为：b1）当前整个控制周期内，快速路主路所有车道的变限速情报板显示快速路主路原限速值；b2）获取上一个控制周期合流区域m的平均占有率om和匝道区域r的限流值，计算当前控制周期内匝道区域r的限流值为r，，其中，kr为可调节参数，取值范围一般为45-80，可根据合流区的长度、当地驾驶员习惯等因素灵活调节；b3）将当前整个控制周期内匝道区域r限流值r对应到匝道限流信号设备的红绿灯时长；若限流值r小于匝道区域r的饱和流量qr，则整个控制周期内匝道限流信号设备始终显示绿灯；若限流值r大于匝道区域r的饱和流量qr，则整个控制周期内匝道限流信号设备显示绿灯的时间为t*r/ qr，其余时间显示红灯。
31.（3.3）当前控制周期结束后，返回步骤（3.2），进入新一轮控制周期。
32.实施例2以快速路主路为3车道，快速路匝道为1车道、匝道长度为1000m，合流区域为4车道、长度为100米作为实施例2用以解释本发明，如图3所示。
33.一种快速路合流区可变限速与匝道限流协同控制方法，包括以下步骤：步骤一：对快速路进行编码划分，并进行设备安装；步骤一通过以下子步骤来具体实现：（1.1）对快速路进行编码划分：将快速路分为四大部分：可变限速区域v、加速区域a、合流区域m、匝道区域r；可变限速区域v为快速路主路的上游路段，快速路主路为快速路主路的中间路段，合流区域m为快速路主路的下游路段，匝道区域r为快速路匝道。
34.快速路分为快速路主路和快速路匝道，本实施例中，快速路主路为3车道，快速路匝道为1车道、匝道长度为1000m；快速路可分为快速路主路和快速路匝道，快速路主路从上游至下游分为可变限速区域v、加速区域a、合流区域m，快速路匝道分为匝道区域r。
35.快速路主路上的车辆首先经过可变限速区域v，根据实时的可变限速指令，决定车辆的速度；通过可变限速区域v后，车辆进入加速区域a，实时的可变限速指令是为了快速路的车辆与匝道车辆进行合流的时候，能以接近自由流的速度进行，降低与匝道车流的车速差，从而降低安全风险；通过加速区域a后，车辆进入合流区域m。快速路匝道上的车辆从城市街道进入匝道区域r，根据匝道限流的指令，进行行车操作，随后进入合流区域m，汇入快速路主路。
36.（1.2）在可变限速区域v的每一条车道布设一个线圈检测器，用于获取可变限速区域v的实时交通流数据，本实施例中在可变限速区域v布设了3个线圈检测器；在可变限速区域v的每一条车道的起点布设一个可变限速情报板，所述可变限速情报板用于发布可变限
速指令，布设于交通龙门架上，本实施例中在可变限速区域v的起点布设了3个可变限速情报板；在合流区域m的每一条车道布设一个线圈检测器，用于获取合流区域m的实时交通流数据，本实施例中在合流区域m布设了4个线圈检测器；在匝道区域r的每一条车道布设一个线圈检测器，用于获取匝道区域r的实时交通流数据，本实施例中在匝道区域r的起点处布设了1个线圈检测器；在匝道区域r的每一条车道的终点布设一个匝道限流信号设备，通过信号灯的调节，来达到匝道限流的目标，本实施例中在匝道区域r的终点处布设了1个匝道限流信号设备。
37.步骤二：依托安装的设备，进行数据采集与分析，根据步骤一中快速路的编码，得到快速路不同区域的车道级交通流指标。
38.步骤二通过以下子步骤来具体实现：一个区域的三角形交通流基本图的构建通过以下具体方法：根据一个区域的交通流数据，获取一段时间内交通流密度k、交通流流量q等车道级指标，拟合获取交通流流量q和交通流密度k的关系式为，通过关系式计算饱和流量q、交通流速度w、自由流速度u、拥堵密度kj、关键密度kc等指标，构建常态下的三角形交通流基本图，其中，。
39.如图4所示，当交通流密度时，车辆处于自由流交通流中，交通流流量q随着交通流密度k的上升而线性上升；当交通流密度时，车辆处于拥堵状态交通流中，交通流流量q随着交通流密度k的上升而线性下降。
40.（2.1）根据可变限速区域v的交通流数据，获取车道级交通流指标，所述车道级交通流指标包括交通流密度、交通流流量，计算得到可变限速区域v的饱和流量qv、交通流速度wv、自由流速度uv、拥堵密度k
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、关键密度k
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，构建常态下可变限速区域v的三角形交通流基本图；并求得可变限速区域v的最优占有率o
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，；（2.2）根据合流区域m的交通流数据，获取车道级交通流指标，计算得到合流区域m的饱和流量qm、交通流速度wm、自由流速度um、拥堵密度k
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、关键密度k
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，构建常态下合流区域m的三角形交通流基本图；并求得合流区域m的最优占有率o
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，；（2.3）根据匝道区域r的交通流数据，获取车道级交通流指标，计算得到匝道区域r的饱和流量qr、交通流速度wr、自由流速度ur、拥堵密度k
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、关键密度k
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，构建常态下匝道区域r的三角形交通流基本图；并求得匝道区域r的最优占有率o
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，。
41.在本实施例中，可变限速区域v内3个车道的三角形交通流基本图相同，可变限速区域v的最优占有率o
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=0.2，可变限速区域v内的饱和流量qv=2300 veh/h（车辆数/小时）、
交通流速度wv=25km/h、自由流速度um=100 km/h。
42.步骤三：根据快速路不同区域的车道级交通流指标，进行可变限速与匝道限流协同控制。
43.步骤三通过以下子步骤来具体实现：（3.1）选取t=40秒作为一个控制周期长度；（3.2）当前控制周期开始前，判断采用匝道限流控制策略或变限速控制策略：若上一个控制周期内（）匝道区域r的实际交通占有率大于预设交通占有率的a%，则当前整个控制周期内（）采用可变限速控制策略；若上一个控制周期内（）匝道区域r的实际交通占有率小于预设交通占有率的a%，则当前整个控制周期内（）采用匝道限流控制策略；所述可变限速控制策略具体为：a1）当前整个控制周期内，匝道区域r终点布设的匝道限流信号设备始终显示绿灯；a2）非最靠近匝道的快速路主路车道的变限速情报板显示的限速值为：若上一个控制周期内可变限速区域v的平均占有率小于，其中，，则当前整个控制周期内，车道的可变限速情报板显示快速路主路原限速值；若上一个控制周期内可变限速区域v的平均占有率大于，则当前整个控制周期内，车道的可变限速情报板显示的限速值为v
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，；a3）最靠近匝道的快速路主路车道的变限速情报板显示的限速值为：若上一个控制周期车道的平均占有率小于，其中，n为快速路主路的车道数，则当前整个控制周期内，车道的可变限速情报板显示快速路主路原限速值；若上一个控制周期车道的平均占有率大于，则当前整个控制周期内，车道的可变限速情报板显示的限速值为v
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，。
44.所述匝道限流控制策略具体为：b1）当前整个控制周期内，快速路主路所有车道的变限速情报板显示快速路主路原限速值；b2）获取上一个控制周期合流区域m的平均占有率om和匝道区域r的限流值，计
算当前控制周期内匝道区域r的限流值为r，，其中，kr为可调节参数，取值范围为45-80，可根据合流区的长度、当地驾驶员习惯等因素灵活调节；b3）将当前整个控制周期内匝道区域r限流值r对应到匝道限流信号设备的红绿灯时长；若限流值r小于匝道区域r的饱和流量qr，则整个控制周期内匝道限流信号设备始终显示绿灯；若限流值r大于匝道区域r的饱和流量qr，则整个控制周期内匝道限流信号设备显示绿灯的时间为t*r/ qr，其余时间显示红灯。
45.本实施例中，a设置为50，设置为0.8，kr设置为70，红绿灯的周期c
dur
设置为40s，（3.3）该控制周期结束时（t=0 t），返回步骤（3.2），进入新一轮控制周期。
46.搭建仿真环境进行验证。在15分钟内，生成多种交通流流量场景，通过仿真验证，采用控制方案前与采用控制方案后的平均延误如下：表1：仿真数据表从表1中可以看出，本发明提到的一种快速路合流区可变限速与匝道限流协同控制方法，大大降低了车辆形成时间延误，在实际工程中带来重大效益。
47.与前述一种快速路合流区可变限速与匝道限流协同控制方法的实施例相对应，本发明还提供了一种快速路合流区可变限速与匝道限流协同控制装置的实施例。
48.参见图5，本发明实施例提供的一种快速路合流区可变限速与匝道限流协同控制装置，包括一个或多个处理器，用于实现上述实施例中的一种快速路合流区可变限速与匝道限流协同控制方法。
49.本发明一种快速路合流区可变限速与匝道限流协同控制装置的实施例可以应用在任意具备数据处理能力的设备上，该任意具备数据处理能力的设备可以为诸如计算机等设备或装置。装置实施例可以通过软件实现，也可以通过硬件或者软硬件结合的方式实现。以软件实现为例，作为一个逻辑意义上的装置，是通过其所在任意具备数据处理能力的设备的处理器将非易失性存储器中对应的计算机程序指令读取到内存中运行形成的。从硬件
层面而言，如图5所示，为本发明一种快速路合流区可变限速与匝道限流协同控制装置所在任意具备数据处理能力的设备的一种硬件结构图，除了图5所示的处理器、内存、网络接口、以及非易失性存储器之外，实施例中装置所在的任意具备数据处理能力的设备通常根据该任意具备数据处理能力的设备的实际功能，还可以包括其他硬件，对此不再赘述。
50.上述装置中各个单元的功能和作用的实现过程具体详见上述方法中对应步骤的实现过程，在此不再赘述。
51.对于装置实施例而言，由于其基本对应于方法实施例，所以相关之处参见方法实施例的部分说明即可。以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本发明方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性劳动的情况下，即可以理解并实施。
52.本发明实施例还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有程序，该程序被处理器执行时，实现上述实施例中的一种快速路合流区可变限速与匝道限流协同控制方法。所述计算机可读存储介质可以是前述任一实施例所述的任意具备数据处理能力的设备的内部存储单元，例如硬盘或内存。所述计算机可读存储介质也可以是任意具备数据处理能力的设备的外部存储设备，例如所述设备上配备的插接式硬盘、智能存储卡（smart media card，smc）、sd卡、闪存卡（flash card）等。进一步的，所述计算机可读存储介质还可以既包括任意具备数据处理能力的设备的内部存储单元也包括外部存储设备。所述计算机可读存储介质用于存储所述计算机程序以及所述任意具备数据处理能力的设备所需的其他程序和数据，还可以用于暂时地存储已经输出或者将要输出的数据。
53.以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所做的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明保护的范围之内。