电池系统内部连接故障的检测方法和装置与流程

1.本发明涉及新能源汽车电池技术领域，尤其是涉及一种电池系统内部连接故障的检测方法和装置。


背景技术：

2.新能源汽车高压电路的回路中动力电缆的连接大部分为螺栓紧固的方式，尤其是在电池包内部的电池配电单元(battery disconnect unit，bdu)中，各类接触器的连接点位置均采用螺栓固定。这种连接方式虽然普遍，但也存在一定的安全隐患。
3.当螺栓紧固点未紧固到位，或者在车辆长期使用过程中螺栓松动时，会造成动力电缆连接位置的接触电阻变大，造成不必要的能量损失。当接触位置不断产生热量，热量聚集后甚至会引起新能源汽车自燃着火的严重事故，为此就需要一种对连接位置松动的故障进行检测并报警的方法。
4.目前，针对新能源汽车电池包内部因接触问题导致的故障进行检测，通常是通过对手动维修开关两端的电压降进行检测，以判断是否存在接触故障。但这种检测方法无法适用于电池包的其他连接位置，且对故障位置的检测也不够精准。


技术实现要素：

5.本发明的目的在于提供一种电池系统内部连接故障的检测方法和装置，以缓解现有技术中存在的故障检测方法适用性低、故障位置检测不够精准的技术问题。
6.为了实现上述目的，本发明实施例采用的技术方案如下：
7.第一方面，本发明实施例提供了一种电池系统内部连接故障的检测方法，应用于电动汽车的电池系统中的电池管理系统，上述电池系统还包括电池配电单元和与上述电池配电单元的输入端连接的电池单体电芯，上述电池管理系统通过电压温度采集线束与电池单体电芯连接；上述方法包括：
8.分别获取输入电压检测点和输出电压检测点的电压值；上述输入电压检测点设置于上述电池配电单元的输入端，上述输出电压检测点设置于上述电池配电单元的输出端；
9.根据上述输入电压检测点的电压值与上述输出电压检测点的电压值，确定当前压降；
10.如果上述当前压降超过标准压降阈值，则确定上述电池系统内部存在连接故障。
11.在一些可能的实施方式中，上述标准压降阈值为整车工作的电流值与上述电池配电单元的额定电阻值的乘积的预设倍数；上述预设倍数为5倍至10倍中的任一倍数。
12.在一些可能的实施方式中，上述电池配电单元包括主正高压模块和主负高压模块；
13.上述主正高压模块的输入端与上述电池单体电芯的正极连接；上述主正高压模块的输出端与整车负载单元连接；
14.上述主负高压模块的输入端与上述电池单体电芯的负极连接；上述主负高压模块
的输出端与整车负载单元连接。
15.在一些可能的实施方式中，分别获取输入电压检测点和输出电压检测点的电压值，包括：
16.分别获取负极电压检测点、正极电压检测点、第一输出电压检测点和第二输出电压检测点的电压值；
17.上述负极电压检测点和上述正极电压检测点分别设置于上述电池单体电芯的负极和正极；上述第一输出电压检测点设置于上述主正高压模块的输出端，上述第二输出电压检测点设置于上述主负高压模块的输出端。
18.在一些可能的实施方式中，所述方法还包括：
19.根据上述正极电压检测点的电压值与上述第一输出电压检测点的电压值，确定当前正极压降；
20.如果上述当前正极压降超过标准压降阈值，则确定上述主正高压模块存在故障。
21.在一些可能的实施方式中，上述电池单体电芯为多组串联设置，上述正极电压检测点设置于上述电池单体电芯的首位电芯的正极处；
22.根据上述正极电压检测点的电压值与上述第一输出电压检测点的电压值，确定当前正极压降，包括：
23.获取第一中间电压检测点；上述第一中间电压检测点设置于上述电池单体电芯的首位电芯的负极；
24.根据上述第一中间电压检测点的电压值与上述正极电压检测点的电压值，确定第一主正压差v1；
25.根据上述第一中间电压检测点的电压值与上述第一输出电压检测点的电压值，确定第二主正压差v2；
26.根据上述第一主正压差v1和上述第二主正压差v2，确定当前正极压降。
27.在一些可能的实施方式中，上述方法还包括：
28.根据上述负极电压检测点的电压值与上述第二输出电压检测点的电压值，确定当前负极压降；
29.如果上述当前负极压降超过标准压降阈值，则确定上述主负高压模块存在故障。
30.在一些可能的实施方式中，上述电池单体电芯为多组串联设置，上述负极电压检测点设置于上述电池单体电芯的末位电芯的负极；
31.根据上述负极电压检测点的电压值与上述第二输出电压检测点的电压值，确定当前负极压降的步骤，包括：
32.获取第二中间电压检测点；上述第二中间电压检测点设置于上述电池单体电芯的末位电芯的正极处；
33.根据上述第二中间电压检测点的电压值与上述负极电压检测点的电压值，确定第一主负压差v3；
34.根据上述第二中间电压检测点的电压值与上述第二输出电压检测点的电压值，确定第二主负压差v4；
35.根据上述第一主负压差v1和上述第二主负压差v2，确定当前负极压降。
36.第二方面，本发明实施例提供了一种电池系统内部连接故障的检测装置，包括：电
压获取模块，用于分别获取输入电压检测点和输出电压检测点的电压值；上述输入电压检测点设置于电池配电单元的输入端，上述输出电压检测点设置于上述电池配电单元的输出端；
37.压降确定模块，用于根据上述输入电压检测点的电压值与上述输出电压检测点的电压值，确定当前压降；
38.故障判断模块，用于如果上述当前压降超过标准压降阈值，则确定电池系统内部存在连接故障。
39.第三方面，本发明实施例提供了一种车辆，包括存储器、处理器，上述存储器中存储有可在上述处理器上运行的计算机程序，上述处理器执行上述计算机程序时实现上述第一方面任一项上述的方法的步骤。
40.本发明提供了一种电池系统内部连接故障的检测方法和装置，应用于电动汽车的电池系统中的电池管理系统，该方法包括：分别获取输入电压检测点和输出电压检测点的电压值；输入电压检测点设置于电池配电单元的输入端，输出电压检测点设置于电池配电单元的输出端；根据输入电压检测点的电压值与输出电压检测点的电压值，确定当前压降；通过比较当前压降与标准压降阈值，确定电池系统内部是否存在连接故障，缓解了现有的电池系统故障检测方法适用性低、故障位置检测不够精准的问题，实现了提高检测精度的技术效果。
附图说明
41.为了更清楚地说明本发明具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
42.图1为本发明实施例提供的一种电动汽车的电池系统的连接结构示意图；
43.图2为本发明实施例提供的一种电池系统内部连接故障的检测方法的流程示意图；
44.图3为本发明实施例提供的一种电动汽车的电池系统的结构示意图；
45.图4为本发明实施例提供的一种电动汽车的电池系统的电压检测点位置示意图；
46.图5为本发明实施例提供的一种车辆电子设备的结构示意图。
具体实施方式
47.为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本发明实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。
48.因此，以下对在附图中提供的本发明的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本发明的范围，而是仅仅表示本发明的选定实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
49.应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。
50.新能源汽车高压电路的回路中动力电缆的连接大部分为螺栓紧固的方式，尤其是在电池包内部的电池配电单元bdu中，各类接触器的连接点位置均采用螺栓固定。这种连接方式虽然普遍，但也存在一定的安全隐患。
51.当螺栓紧固点未紧固到位，或者在车辆长期使用过程中螺栓松动时，会造成动力电缆连接位置的接触电阻变大，造成不必要的能量损失。当接触位置不断产生热量，热量聚集后甚至会引起新能源汽车自燃着火的严重事故，为此就需要一种对连接位置松动的故障进行检测并报警的方法。目前，针对新能源汽车电池包内部因接触问题导致的故障进行检测，通常是通过对手动维修开关两端的电压降进行检测，以判断是否存在接触故障。但这种检测方法无法适用于电池包的其他连接位置，且对故障位置的检测也不够精准。
52.基于此，本发明实施例提供了一种电池系统内部连接故障的检测方法和装置，以缓解现有的电池系统故障检测方法适用性低、故障位置检测不够精准的问题。该电池系统内部连接故障的检测方法应用于电动汽车的电池系统中的电池管理系统110，其中，电动汽车可以是新能源汽车。
53.参照图1所示的连接结构示意图，该电池系统还包括电池配电单元(120-1、120-2)和与电池配电单元的输入端连接的电池单体电芯130，电池管理系统110通过电压温度采集线束140与电池单体电芯130连接，该电池系统中的电池配电单元(120-1、120-2)分别通过与动力电缆150与整车负载单元连接。
54.其中，电池配电单元包括主正高压模块(对应图1中的120-1)和主负高压模块(对应图1中的120-2)；主正高压模块的输入端与电池单体电芯的正极连接；主正高压模块的输出端与整车负载单元连接；主负高压模块的输入端与电池单体电芯的负极连接；主负高压模块的输出端与整车负载单元连接。
55.为便于对本实施例进行理解，首先对本发明实施例所公开的一种电池系统内部连接故障的检测方法进行详细介绍，参见图2所示的一种电池系统内部连接故障的检测方法的流程示意图，该方法可以由车辆电子设备执行，主要包括以下步骤s110至步骤s130：
56.s110：分别获取输入电压检测点和输出电压检测点的电压值；输入电压检测点设置于电池配电单元的输入端，输出电压检测点设置于电池配电单元的输出端；
57.s120：根据输入电压检测点的电压值与输出电压检测点的电压值，确定当前压降；
58.s130：如果当前压降超过标准压降阈值，则确定电池系统内部存在连接故障。
59.其中，标准压降阈值可以是整车工作的电流值与电池配电单元的额定电阻值的乘积的预设倍数。在可能的实施例中，该预设倍数可以为5倍至10倍中的任一倍数。一般情况下，在无故障的正常情况下，该整车工作的电流值至少为100a，电池配电单元的额定电阻值为5mω。作为一个具体的示例，当预设倍数为10倍时，标准压降阈值为50mω。
60.作为一个具体的示例，参见图3，该电池系统包括：电池管理系统bms(210)、动力电池单体电芯(220)、电压温度采集线束(230)、动力电缆(240)bdu装置总成(250)；其中，该bdu装置总成，为典型的新能源汽车电池系统高压原理，相当于电池配电单元，包括：熔断器(251)、预充接触器(252)、主正接触器(253)、预充电阻(254)、主负接触器(255)、分流器(256)。
61.电池管理系统bms(210)包含主从板，负责电压采集、温度采集、电流采集及故障报警处理功能。
62.动力电池单体电芯(220)为多组串联设置，不限制电芯类型。
63.电压温度采集线束(230)将单体电芯的正极和负极两端与电池管理系统bms接通，保证电池管理系统bms对电压温度的采集需求。
64.结合上述电池系统的结构，参照图4，上述步骤s110包括：
65.(1)获取输入电压检测点的电压值。
66.其中，输入电压检测点包括：负极电压检测点b1和正极电压检测点a1；负极电压检测点和正极电压检测点分别设置于电池单体电芯的负极和正极；
67.(2)获取输出电压检测点的电压值。
68.其中，输出电压检测点包括：第一输出电压检测点a 2和第二输出电压检测点b2；第一输出电压检测点设置于主正高压模块的输出端，第二输出电压检测点设置于主负高压模块的输出端。
69.此外，上述方法还可以包括步骤(a)：根据正极电压检测点a1的电压值与第一输出电压检测点a2的电压值，确定当前正极压降；如果当前正极压降超过标准压降阈值，则确定主正高压模块存在故障。
70.由于电池系统中的电池单体电芯为多组串联设置，正极电压检测点设置于电池单体电芯的首位电芯(即1号电芯)的正极；进一步的，上述步骤(a)包括：
71.首先获取第一中间电压检测点a0；第一中间电压检测点设置于电池单体电芯的首位电芯的负极；
72.然后根据第一中间电压检测点a0的电压值与正极电压检测点a1的电压值，确定第一主正压差v1；其中，第一主正压差v1等于第一中间电压检测点a0的电压值与正极电压检测点a1的电压值之差的绝对值。
73.再根据第一中间电压检测点a0的电压值与第一输出电压检测点a2的电压值，确定第二主正压差v2；其中，第二主正压差v2等于第一中间电压检测点a0的电压值与第一输出电压检测点a2的电压值之差的绝对值。
74.最后根据第一主正压差v1和第二主正压差v2，确定当前正极压降，其中，当前正极压降等于第一主正压差v1减去第二主正压差v2的绝对值。
75.相应的，上述方法还可以包括步骤(b)：根据负极电压检测点b1的电压值与第二输出电压检测点b2的电压值，确定当前负极压降；如果当前负极压降超过标准压降阈值，则确定主负高压模块存在故障。
76.由于电池系统中的电池单体电芯为多组串联设置，负极电压检测点b1设置于电池单体电芯的末位电芯(即n号电芯)的负极；进一步的，上述步骤(b)包括：
77.首先获取第二中间电压检测点b0；第二中间电压检测点设置于电池单体电芯的末位电芯的正极处；
78.然后根据第二中间电压检测点b0的电压值与负极电压检测点b1的电压值，确定第一主负压差v3；其中，第一主负压差v2等于第二中间电压检测点b0的电压值与负极电压检测点b1的电压值之差的绝对值。
79.再根据第二中间电压检测点b0的电压值与第二输出电压检测点b2的电压值，确定
第二主负压差v4；其中，第二主负压差v4等于第二中间电压检测点b0的电压值与第二输出电压检测点b2的电压值之差的绝对值。
80.最后根据第一主负压差v3和第二主负压差v4，确定当前负极压降，其中，当前负极压降等于第一主负压差v3减去第二主负压差v4的绝对值。
81.作为一个具体的示例，参照图4，在1号单体电芯的负极设置电压检测点a0，在1号单体电芯的正极设置电压检测点a1，在电池输出端p1设置电压检测点a2，用于检测bdu内部的熔断器、主正接触器的连接故障状态。在n号单体电芯的正极设置有电压检测点b0，在n号单体电芯的负极设置电压检测点b1，在电池输出端p2设置电压检测点b2，用于检测bdu内部的分流器、主负接触器的连接故障状态。
82.在新能源汽车在行驶或充电过程中电池管理系统bms检测到电流大于设定值100a时，检测a0与a1间的电压值设置为v1，检测a0与a2间的电压值设置为v2；检测b0与b1间的电压值设置为v3，检测b0与b2间的电压值设置为v4。分别对比v1与v2的电压差为va，对比v3与v4的电压差为vb。
83.当bdu内部的螺栓连接点出现松动时，会产生高于正常状态下的较大电阻值，势必会在大电流通过时产生较大的压降，可以通过压差值计算得到a1(b1)点至a2(b2)点间的总电阻值，以便判定检测区域是否存在故障，设定一点的故障阈值，并上报整车控制器vcu电池包出压高压回路故障信号，并通过声音或光等信号传递给驾驶员，对整车进行降功率或停车处理，进行及时的检测维修，以避免造成安全事故。
84.一般的新能源汽车高压平台额定电压为350v，单体电芯采用三元锂离子电池，额定电压为3.7v，单体工作电压范围为2.8v～4.2v，动力电缆截面积50mm2。
85.在车辆电池系统内部高压连接正常状态下：当车辆电量在soc为50％时，在室温(25℃)环境运行情况下，正常的内阻值a1(b1)与a2(b2)点的电阻值应在0.02mω～0.05mω。
86.那当整车以100a工作电流运行时，a1(b1)与a2(b2)点正常的压降应该为：0.2mv至0.5mv之间va(vb)＝ir。考虑到bms的电压检测精度，对于0.5mv很难作为一个检测故障阈值的标准，可能会出现误报故障的现象。为此将检测故障阈值提高到50mv，此时bms可准确的对故障问题进行判定。同时还可以将检测时的电流值调整至200a或更高的电流值，以便提两端的压降值，以增加bms判定的准确性。
87.在车辆电池系统内部高压连接故障状态下：
88.当车辆电量在soc为50％时，在室温(25℃)环境运行情况下，整车以100a工作电流运行时，bms检测到a1(b1)与a2(b2)点的压降有任一值大于50mv时，判定a1(b1)与a2(b2)点的接触电阻为r＝u/i＝50mv/100a＝0.5mω,已远超正常的内阻值a1(b1)与a2(b2)点的电阻值0.02mω～0.05mω的要求。则判定为有一处连接点出现故障，如a1与a2点的压降有大于50mv则判定为主正高压连接故障，如b1与b2点的压降有任一值大于50mv时则判定为主负高压连接故障。同时bms将bdu主正或主负连接故障状态通过can总线发送给vcu，vcu并通过声音或光等信号传递给驾驶员，再对整车进行降功率或停车处理，进行及时的检测维修，以避免造成安全事故。
89.其他不同温度下的内阻值可通过试验数据得到，以便bms制定不同温度不同soc下故障报警机制。
90.本发明提供了一种电池系统内部连接故障的检测方法，应用于电动汽车的电池系统中的电池管理系统，该方法包括：分别获取输入电压检测点和输出电压检测点的电压值；输入电压检测点设置于电池配电单元的输入端，输出电压检测点设置于电池配电单元的输出端；根据输入电压检测点的电压值与输出电压检测点的电压值，确定当前压降；通过比较当前压降与标准压降阈值，确定电池系统内部是否存在连接故障，缓解了现有的电池系统故障检测方法适用性低、故障位置检测不够精准的问题，实现了提高检测精度的技术效果。
91.本技术实施例还提供了一种电池系统内部连接故障的检测装置，该装置包括：
92.电压获取模块，用于分别获取输入电压检测点和输出电压检测点的电压值；输入电压检测点设置于电池配电单元的输入端，输出电压检测点设置于电池配电单元的输出端；
93.压降确定模块，用于根据输入电压检测点的电压值与输出电压检测点的电压值，确定当前压降；
94.故障判断模块，用于如果当前压降超过标准压降阈值，则确定电池系统内部存在连接故障。
95.在一种实施例中，标准压降阈值为整车工作的电流值与电池配电单元的额定电阻值的乘积的预设倍数。作为一个具体的示例，预设倍数为5倍至10倍中的任一倍数。
96.在一种实施例中，电池配电单元可以包括主正高压模块和主负高压模块；主正高压模块的输入端与电池单体电芯的正极连接；主正高压模块的输出端与整车负载单元连接；主负高压模块的输入端与电池单体电芯的负极连接；主负高压模块的输出端与整车负载单元连接。
97.在一种实施例中，电压获取模块进一步用于分别获取负极电压检测点、正极电压检测点、第一输出电压检测点和第二输出电压检测点的电压值；负极电压检测点和正极电压检测点分别设置于电池单体电芯的负极和正极；第一输出电压检测点设置于主正高压模块的输出端，第二输出电压检测点设置于主负高压模块的输出端。
98.在一种实施例中，还包括：第一故障确定模块，用于根据正极电压检测点的电压值与第一输出电压检测点的电压值，确定当前正极压降；如果当前正极压降超过标准压降阈值，则确定主正高压模块存在故障。
99.在一种实施例中，电池单体电芯为多组串联设置，正极电压检测点设置于电池单体电芯的首位电芯的正极；第一故障确定模块进一步用于：获取第一中间电压检测点；第一中间电压检测点设置于电池单体电芯的首位电芯的负极；根据第一中间电压检测点的电压值与正极电压检测点的电压值，确定第一主正压差v1；根据第一中间电压检测点的电压值与第一输出电压检测点的电压值，确定第二主正压差v2；根据第一主正压差v1和第二主正压差v2，确定当前正极压降。
100.在一种实施例中，第二故障确定模块用于根据负极电压检测点的电压值与第二输出电压检测点的电压值，确定当前负极压降；如果当前负极压降超过标准压降阈值，则确定主负高压模块存在故障。
101.在一种实施例中，电池单体电芯为多组串联设置，负极电压检测点设置于电池单体电芯的末位电芯的负极；第二故障确定模块进一步用于：获取第二中间电压检测点；第二中间电压检测点设置于电池单体电芯的末位电芯的正极处；根据第二中间电压检测点的电
压值与负极电压检测点的电压值，确定第一主负压差v3；根据第二中间电压检测点的电压值与第二输出电压检测点的电压值，确定第二主负压差v4；根据第一主负压差v1和第二主负压差v2，确定当前负极压降。
102.本发明提供了一种电池系统内部连接故障的检测方法和装置，应用于电动汽车的电池系统中的电池管理系统，该方法包括：分别获取输入电压检测点和输出电压检测点的电压值；输入电压检测点设置于电池配电单元的输入端，输出电压检测点设置于电池配电单元的输出端；根据输入电压检测点的电压值与输出电压检测点的电压值，确定当前压降；通过比较当前压降与标准压降阈值，确定电池系统内部是否存在连接故障，缓解了现有的电池系统故障检测方法适用性低、故障位置检测不够精准的问题，实现了提高检测精度的技术效果。
103.本技术实施例还提供了一种车辆，具体的，该车辆包括处理器和存储装置；存储装置上存储有计算机程序，计算机程序在被所述处理器运行时执行如上所述实施方式的任一项所述的方法。
104.图5为本技术实施例提供的一种车辆电子设备的结构示意图，该车辆电子设备400包括：处理器40，存储器41，总线42和通信接口43，所述处理器40、通信接口43和存储器41通过总线42连接；处理器40用于执行存储器41中存储的可执行模块，例如计算机程序。
105.其中，存储器41可能包含高速随机存取存储器(ram，random access memory)，也可能还包括非不稳定的存储器(non-volatile memory)，例如至少一个磁盘存储器。通过至少一个通信接口43(可以是有线或者无线)实现该系统网元与至少一个其他网元之间的通信连接，可以使用互联网，广域网，本地网，城域网等。
106.总线42可以是isa总线、pci总线或eisa总线等。所述总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图5中仅用一个双向箭头表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。
107.其中，存储器41用于存储程序，所述处理器40在接收到执行指令后，执行所述程序，前述本发明实施例任一实施例揭示的流过程定义的装置所执行的方法可以应用于处理器40中，或者由处理器40实现。
108.处理器40可能是一种集成电路芯片，具有信号的处理能力。在实现过程中，上述方法的各步骤可以通过处理器40中的硬件的集成逻辑电路或者软件形式的指令完成。上述的处理器40可以是通用处理器，包括中央处理器(central processing unit，简称cpu)、网络处理器(network processor，简称np)等；还可以是数字信号处理器(digital signal processing，简称dsp)、专用集成电路(application specific integrated circuit，简称asic)、现成可编程门阵列(field-programmable gate array，简称fpga)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件。可以实现或者执行本发明实施例中的公开的各方法、步骤及逻辑框图。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。结合本发明实施例所公开的方法的步骤可以直接体现为硬件译码处理器执行完成，或者用译码处理器中的硬件及软件模块组合执行完成。软件模块可以位于随机存储器，闪存、只读存储器，可编程只读存储器或者电可擦写可编程存储器、寄存器等本领域成熟的存储介质中。该存储介质位于存储器41，处理器40读取存储器41中的信息，结合其硬件完成上述方法的步骤。
109.在本技术所提供的实施例中，应该理解到，所揭露装置和方法，可以通过其它的方式实现。以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，所述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，又例如，多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些通信接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。
110.所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
111.另外，在本技术提供的实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。
112.所述功能如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，电子设备，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：u盘、移动硬盘、只读存储器(rom，read-only memory)、随机存取存储器(ram，random access memory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
113.应注意到：相似的标号和字母在附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释，此外，术语“第一”、“第二”、“第三”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
114.最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的范围。