基于山地地形特征建设的一层半式航站楼的制作方法

1.本技术涉及机场规划设计技术领域，尤其涉及基于山地地形特征建设的一层半式航站楼。


背景技术：

2.目前，国内不论南北方的机场，多是建设在地势平缓的平地地形上，鲜有在山地丘陵地带建设机场。根据建设发展需要，计划在延安建设一小型机场，由于延安地处黄土高原丘陵地带，地势高低不平，沟壑纵横，很难选择一处适合建设机场的平原地带。因此，如何合理根据当地地形特征建设具有一定规模的机场是当前面临的一大难题。


技术实现要素：

3.本技术实施例通过提供的基于山地地形特征建设的一层半式航站楼，解决了现有技术中无法在黄土高原丘陵地带建设小型机场的问题，实现了对当地地形特征的合理利用，集约高效的利用了土地。
4.本实用新型实施例提供的基于山地地形特征建设的一层半式航站楼，包括第一建筑结构层和第二建筑结构层；
5.所述第一建筑结构层和所述第二建筑结构层设置于呈阶梯状设置的山地地区；
6.所述第一建筑结构层与所述第二建筑结构层呈阶梯状设置，且所述第二建筑结构层设置于所述第一建筑结构层的下层；
7.所述第二建筑结构层的顶部设置有路面结构，所述路面结构连通主干道；
8.所述第一建筑结构层和所述第二建筑结构层均采用混凝土现浇工艺制成，所述第一建筑结构层和所述第二建筑结构层均为混凝土框架。
9.更进一步地，所述山地地区的山顶部通过削平形成第一建筑区，所述第一建筑结构层建设于所述第一建筑区；
10.所述山地地区的山腰部通过回填形成第二建筑区，所述第二建筑结构层建设于所述第二建筑区；
11.所述第一建筑区和所述第二建筑区呈阶梯状设置。
12.更进一步地，还包括第三建筑结构层，所述第三建筑结构层与所述第二建筑结构层呈阶梯状设置，且所述第三建筑结构层位于所述第二建筑结构层的下层；
13.所述第三建筑结构层采用混凝土现浇工艺制成的混凝土框架。
14.更进一步地，所述第三建筑结构层与所述第一建筑结构层错位设置。
15.更进一步地，所述第三建筑结构层与所述第二建筑结构层内部通过第一升降设备连通。
16.更进一步地，所述第三建筑结构层包括第三混凝土结构层和第四混凝土结构层；
17.所述第三混凝土结构层和所述第四混凝土结构层双层设置，且所述第三混凝土结构层位于所述第四混凝土结构层的上方；
18.所述第三混凝土结构层和所述第四混凝土结构层内部通过第二升降设备连通。
19.更进一步地，所述第二建筑结构层的顶面还通过连通结构与所述第三建筑结构层的顶面连通。
20.更进一步地，所述第一建筑结构层包括第一混凝土结构层和第二混凝土结构层；
21.所述第一混凝土结构层和所述第二混凝土结构层双层设置，且所述第一混凝土结构层位于所述第二混凝土结构层的上方；
22.所述第一混凝土结构层和所述第二混凝土结构层内部通过第三升降设备连通。
23.本实用新型实施例中提供的一个或多个技术方案，至少具有如下技术效果或优点：
24.本实用新型实施例的基于山地地形特征建设的一层半式航站楼，将山地地区设置为阶梯状结构，并将机场的第一建筑结构层和第二建筑结构层建设在阶梯状结构设置的山地，第一建筑结构层和第二建筑结构层均采用混凝土现浇工艺制成的混凝土框架。具体的，将第一建筑结构层和第二建筑结构层根据山地地形设置为阶梯状结构，并将第二建筑结构层设置在第一建筑结构层的下层，使第一建筑结构层和第二建筑结构层形成一层半式的航站楼空间结构，第一建筑结构层用作建设航站楼以及停机坪，第二建筑结构层的内部用于导流出站人群，顶部用于铺设路面结构。如此设计，区别于现有的机场航站楼设计，有效地将当地地形与机场结构将结合起来，解决了现有技术中无法在黄土高原丘陵地带建设小型机场的问题，实现了对当地地形特征的合理利用，集约高效的利用了土地。
附图说明
25.为了更清楚地说明本实用新型实施例中的技术方案，下面将对本实用新型实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
26.图1为本技术实施例提供的航站楼的结构示意图；
27.图2为本技术实施例提供的基于山地地形特征建设的一层半式航站楼侧视图；
28.图3为本技术实施例提供的航站楼的实际应用场景图。
29.图标：1、第一建筑结构层；11、第一混凝土结构层；12、第二混凝土结构层；2、第二建筑结构层；3、第三建筑结构层；31、第三混凝土结构层；32、第四混凝土结构层；4、连通结构；5、第一升降设备；6、第二升降设备；7、第三升降设备；8、第一通道；9、路面结构；10、第二通道。
具体实施方式
30.下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。
31.在本实用新型实施例的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置
关系，仅是为了便于描述本实用新型实施例和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。此外，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型实施例中的具体含义。
32.由于本方案的机场航站楼建设在黄土高原丘陵地区，场址地处湿陷性黄土区，是当前国内机场建设当中遇到的土方量、挖方量、填方高度最高的机场工程，为了有效利用当地地形特征，以及减少土方工程量，最终决定以“削山填谷”，构造阶梯型地形结构的方式来建设机场航站楼，设计采用紧凑规则的矩形航站楼构型以满足空侧高效运行，充分利用场地现状高差，将基于山地地形特征建设的一层半式航站楼设计为一层半的阶梯式剖面布局，大幅度降低了土方工程量。
33.如图1所示，本实用新型实施例提供的基于山地地形特征建设的一层半式航站楼，包括第一建筑结构层1和第二建筑结构层2；第一建筑结构层1和第二建筑结构层2设置于呈阶梯状设置的山地地区；第一建筑结构层1与第二建筑结构层2呈阶梯状设置，且第二建筑结构层2设置于第一建筑结构层1的下层；第二建筑结构层2的顶部设置有路面结构9，路面结构9连通主干道；第一建筑结构层1和所述第二建筑结构层2均采用混凝土现浇工艺制成，第一建筑结构层1和第二建筑结构层2均为混凝土框架。
34.本实用新型实施例的基于山地地形特征建设的一层半式航站楼，将山地地区设置为阶梯状结构，并将机场的第一建筑结构层1和第二建筑结构层2建设在阶梯状结构设置的山地，第一建筑结构层1和第二建筑结构层2均采用混凝土现浇工艺制成的混凝土框架。具体的，将第一建筑结构层1和第二建筑结构层2根据山地地形设置为阶梯状结构，并将第二建筑结构层2设置在第一建筑结构层1的下层，第一建筑结构层1用作建设航站楼以及停机坪，第二建筑结构层2的内部用于导流出站人群，顶部用于铺设路面结构9。如此设计，区别于现有的机场航站楼设计，有效地将当地地形与机场结构将结合起来，解决了现有技术中无法在黄土高原丘陵地带建设小型机场的问题，实现了对当地地形特征的合理利用，集约高效的利用了土地。
35.此外，本实施例在实际应用当中，在第一建筑结构层1内设置第一通道8，在第二建筑结构层2内设置第二通道10，第一通道8主要用于进站，第二通道10主要用于出站，且第一建筑结构层1和第二建筑结构层2是呈阶梯状设置的，则第一通道8和第二通道10位于不同的平面上，第一通道8出来后直接正对路面结构9。当旅客进站时，送站车辆从主干道驶入路面结构9，然后通过第一通道8进站、登机，当旅客出站时，旅客则从第二通道10出站，然后再乘车离开，有效合理利用了当地地形特征实现进站旅客与出站旅客、进站车辆与出站车辆的分流。
36.参考图1-图3，山地地区的山顶部通过削平形成第一建筑区，第一建筑结构层1建设于第一建筑区；山地地区的山腰部通过回填形成第二建筑区，第二建筑结构层2建设于第二建筑区；第一建筑区和第二建筑区呈阶梯状设置。
37.在具体建设过程中，基于延安机场航空业务数据与航站楼建设规模等因素，将第
一建筑结构层1与第二建筑结构层2设计为“一层半”式剖面结构，通过将山地地区的山顶部通过削平形成第一建筑区，将第一建筑结构层1建设于在第一建筑区，并将山地地区的山腰部即第一建筑区紧挨的山腰部通过回填形成第二建筑区，保证第二建筑区与第一建筑区呈阶梯状，将第二建筑结构层2建设于第二建筑区。集约高效地利用了土地结构，解决了小型航站楼规模与多类型航空流程及相应的空间要求之间的矛盾。
38.结合图1和图3，本实施例的基于山地地形特征建设的一层半式航站楼还包括第三建筑结构层3，第三建筑结构层3与第二建筑结构层2呈阶梯状设置，且第三建筑结构层3位于第二建筑结构层2的下层；第三建筑结构层3采用混凝土现浇工艺制成的混凝土框架。
39.本实施例中，为了更加有效的将地形特征与机场规模结合，还设置了第三建筑结构层3，第三建筑结构层3建设在第二建筑结构层2的下层，并与第二建筑结构层2呈阶梯状设置，其中，第三建筑结构层3同样采用混凝土现浇工艺制成的混凝土框架。具体的，第三建筑结构层3主要用作停车场，接旅客的车辆开往至第三建筑结构层3，出站旅客进入第二建筑结构层2后，可直接从第二通道10出站，也可直接进入第三建筑结构层3，乘坐汽车出站。如此设计，实现了进站与出站车辆的分流，保证进站与出站的车辆不会在航站楼门口处相遇，避免了交通的拥堵，实现了人车分流。
40.如图1所示，第三建筑结构层3与第一建筑结构层1错位设置。
41.本实施例中，第三建筑结构层3和第一建筑结构层1错位设置，其中，将路面结构9设置在该错位区域，即第三建筑结构层3错位设置在第一建筑结构层1的下方，将路面结构9设置在第三建筑结构层3的上方，并且路面结构9能够与第一通道8连通。如此设计，将进站与出站的人流分离，并将送站与接站的车辆分流，避免了旅客高峰期出现拥堵的现象。
42.结合图1和图2，第三建筑结构层3与第二建筑结构层2内部通过第一升降设备5连通。
43.具体的，在实际应用中，通过第一升降设备5连通第三建筑结构层3与第二建筑结构层2，乘机人员可乘坐第一升降设备5从第三建筑结构层3至第二建筑结构层2，或从第二建筑结构层2至第三建筑结构层3，方便了旅客，节省了时间。具体的，第一升降设备5可以是电梯。
44.参考图1和图2，第三建筑结构层3包括第三混凝土结构层31和第四混凝土结构层32；第三混凝土结构层31和第四混凝土结构层32双层设置，且第三混凝土结构层31位于第四混凝土结构层32的上方；第三混凝土结构层31和第四混凝土结构层32内部通过第二升降设备6连通。
45.本实施例中，将第三建筑结构层3设计为包括第三混凝土结构层31和第四混凝土结构层32的双层结构，一方面有效利用了地形结构，减少了填方工程量，另一方面，可以作为双层停车场，合理利用空间结构，有效缓解了航站楼人流量较大时的交通压力。并通过第二升降设备6连通第三混凝土结构层31和第四混凝土结构层32，出站旅客可以乘坐第二升降设备6连续到达第三建筑结构层3(即第三混凝土结构层31或第四混凝土结构层32)，方便了旅客，节省了时间。
46.在实际应用中，如图3所示，第二建筑结构层2的顶面还通过连通结构4与第三建筑结构层3的顶面连通。
47.本实施例中，第二建筑结构层2的顶面还通过连通结构4与第三建筑结构层3的顶
面连通，当出了站的旅客由于其他原因要重新进站时，为了节省时间以及便于旅客快速到达第一通道8，旅客可以从第二通道10出站后再通过连通结构4到达第二建筑结构层2的顶面，再穿过路面结构9即可快速到达第一通道8再次进站。其中，在路面结构9上设置有人行横道，人可走人行横道穿过路面结构9，既不会扰乱交通，也达到了进站的目的。
48.结合图1和图2，第一建筑结构层1包括第一混凝土结构层11和第二混凝土结构层12；第一混凝土结构层11和第二混凝土结构层12双层设置，且第一混凝土结构层11位于第二混凝土结构层12的上方；第一混凝土结构层11和第二混凝土结构层12内部通过第三升降设备7连通。
49.具体的，将第一建筑结构层1设计为包括第一混凝土结构层11和第二混凝土结构层12的双层结构，由于楼内航空流程包括国内旅客与行李的出发、到达与中转流程，国际旅客与行李的出发与到达流程，贵宾流程，迎送人员、工作人员、货物与垃圾等流程，而方案的航站楼空间结构一层结构平面空间有限，因此，将第一建筑结构层1设计为包括第一混凝土结构层11和第二混凝土结构层12的双层结构，能够有效利用其地形特征，合理利用了土地，还保证了流程空间的进深。
50.本说明书中的各个实施方式采用递进的方式描述，各个实施方式之间相同或相似的部分互相参见即可，每个实施方式重点说明的都是与其他实施方式的不同之处。
51.以上实施例仅用以说明本技术的技术方案，而非对本技术限制；尽管参照前述实施例对本技术进行了详细的说明，本领域普通技术人员应当理解：其依然可以对前述实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本技术技术方案的范围。