一种车辆换道的控制方法及装置与流程

进而服务器可以基于该冲突交互数据构造换道冲突的测试场景，有助于进一步验证智能驾 驶平台和算法的安全性和鲁棒性。其中，服务器可以是本地服务器，也可以是云端服务器， 本技术实施例不作具体的限定。
10.在一种可能的设计中，换道等待因子可以根据待换道车辆的尝试换道次数、驾驶待换 道车辆的驾驶员的驾驶偏好和等待换道时长，以及后车的车辆类型、前车的车辆类型、待 换道车辆与目标车道尾端之间的距离确定。其中，驾驶待换道车辆的驾驶员的驾驶偏好可 以理解为该驾驶员的驾驶风格，可以用于表征驾驶员进行抢换道的可能性；后车的车辆类 型和前车的车辆类型可以包括大型卡车和小型汽车。
11.在该设计中，根据待换道车辆的尝试换道次数、驾驶待换道车辆的驾驶员的驾驶偏好 和等待换道时长，以及后车的车辆类型、前车的车辆类型、待换道车辆与目标车道尾端之 间的距离确定换道等待因子。如此，综合多种因素对驾驶员的心理状态进行评估，进而使 得后续根据该换道等待因子进行的换道控制，更加符合用户需求，进而有效提升车辆换道 的智能程度。
12.需要说明的是，在实际的行驶环境中和仿真测试环境中，确定驾驶待换道车辆的驾驶 员的驾驶偏好的方式不同，下面分别对这两种情况下获取驾驶偏好的方式进行介绍。
13.在仿真测试环境中，驾驶待换道车辆的驾驶员的驾驶偏好是根据该驾驶员的驾驶类型 和驾驶能力，以及待换道车辆的类型确定的。应理解，该驾驶员的驾驶类型可以是针对不 同的驾驶员的性格预先配置的。如此，结合该驾驶员的驾驶类型和驾驶能力，以及待换道 车辆的类型，对该驾驶员的驾驶偏好进行合理评估，使得后续根据该驾驶偏好确定的换道 等待因子更加符合该驾驶员的真实心理状态，从而使得仿真的换道场景更贴近真实情况。 在实际的行驶环境中，驾驶待换道车辆的驾驶员的驾驶偏好是根据该驾驶员的历史行车记 录和驾驶能力，以及待换道车辆的类型确定的。如此，结合该驾驶员的历史行车记录和驾 驶能力，以及待换道车辆的类型，对该驾驶员的驾驶偏好进行合理评估，使得后续根据该 驾驶偏好确定的换道等待因子更加符合该驾驶员的真实心理状态，进而使得对待换道车辆 的换道控制更加符合该驾驶员的心理预期，进而降低该驾驶员进行抢换道的可能性。
14.需要说明的是，本技术实施例中的换道条件有多种情况，包括但不限于以下情况：
15.情况1，换道条件为前车车头时距大于第一预设时长、且后车车头时距小于第二预设时 长且大于第三预设时长、且后车的加速度大于零、且换道等待因子大于预设阈值；第三预 设时长小于第二预设时长；其中，第一预设时长为前车的第一安全车头时距，第二预设时 长为后车的第二安全车头时距，第三预设时长为后车的第三安全车头时距。如此，将前车 车头时距、后车车头时距和换道等待因子结合，确定车辆换道的条件，可以使得换道条件 的设置更加符合真实情况，进一步有助于完善仿真场景。
16.情况2，换道条件为前车车头时距大于第一预设时长以及后车车头时距大于第二预设时 长；其中，第一预设时长为前车的第一安全车头时距，第二预设时长为后车的第二安全车 头时距。
17.情况3，前车车头时距大于第一预设时长、且后车车头时距小于第二预设时长且大于第 三预设时长、且后车的加速度小于零；第三预设时长小于第二预设时长；其中，第一预设 时长为前车的第一安全车头时距，第二预设时长为后车的第二安全车头时距，第三预设
时 长为后车的第三安全车头时距。
18.在一种可能的设计中，对待换道车辆执行换道操作的具体过程包括：首先，确定待换 道车辆满足换道条件时，待换道车辆所在的第一位置，将第一位置作为待换道车辆进行换 道的起始位置；然后，根据起始位置和待换道车辆当前的行驶速度，确定待换道车辆进行 换道的终止位置；根据起始位置和终止位置，拟合多阶贝塞尔曲线，并基于多阶贝塞尔曲 线，确定待换道车辆的换道轨迹；基于换道轨迹，对待换道车辆执行换道操作。
19.其中，多阶贝塞尔曲线可以是三阶贝塞尔曲线，也可以是四阶贝塞尔曲线，还可以是 五阶贝塞尔曲线，本技术实施例不作具体的限定。
20.在该设计中，通过多阶贝塞尔曲线拟合换道轨迹，可以使得车辆换道能够灵活换道， 进一步使得仿真换道场景贴近真实换道场景。
21.在一种可能的设计中，在确定目标车道，以及在该目标车道中待换道车辆的前车和/或 后车之前，还需要确定待换道车辆处于待换道状态。
22.其中，待换道车辆处于待换道状态时，待换道车辆满足以下场景：待换道车辆当前所 在的车道存在障碍物、待换道车辆当前所在的车道存在下游车道、待换道车辆从匝道汇入 加速车道和待换道车辆从主线车道出匝道。
23.在该设计中，提供了多种车辆需要换道的场景，如此有效提升本技术实施例提供的车 辆换道的控制方法的泛化能力。
24.在一种可能的设计中，确定目标车道，包括：确定至少一条候选车道；根据至少一条 候选车道中每条候选车道的适用车辆类型与待换道车辆的车辆类型的匹配情况、每条候选 车道的车道线类型和换道难度、以及驾驶员的换道偏好，在至少一条候选车道中确定目标 车道；其中，换道难度根据待换道车辆与每条候选车道之间的换道距离确定。
25.在该设计中，结合候选车道与待换道车辆的车辆类型的匹配情况、候选车道的车道线 类型和换道难度、以及驾驶待换道车辆的驾驶员的换道偏好，确定目标车道，使得目标车 道的选择更加符合驾驶待换道车辆的驾驶员的使用习惯，进一步使得仿真换道场景更加贴 近真实换道场景。
26.第二方面，本技术实施例还提供一种车辆换道的控制装置。
27.作为一种示例，该装置包括：
28.处理模块，用于确定目标车道，以及在目标车道中待换道车辆的前车和/或后车；
29.获取模块，还用于获取第一信息；其中，第一信息包括驾驶待换道车辆的换道等待因 子、前车的车辆状态和/或后车的车辆状态；其中，换道等待因子用于表示驾驶员等待换道 的忍耐程度；前车的车辆状态包括前车车头时距，前车车头时距为前车的车头与待换道车 辆的车头经过同一地点的第一时间差；后车的车辆状态包括后车车头时距和后车的加速度 中的一项或多项，后车车头时距为后车的车头与待换道车辆的车头经过同一地点的第二时 间差；
30.处理模块，还用于根据第一信息，在确定待换道车辆满足换道条件时，对待换道车辆 执行换道操作。
31.在一种可能的设计中，上述处理模块还用于在换道控制过程中出现车辆碰撞事故时， 将与该碰撞事故关联的冲突交互数据(例如，待换道车辆和背景车辆的状态信息、轨迹信 息和道路信息)发送至服务器，进而服务器可以基于该冲突交互数据构造换道冲突的测
试 场景，有助于进一步验证智能驾驶平台和算法的安全性和鲁棒性。其中，服务器可以是本 地服务器，也可以是云端服务器，本技术实施例不作具体的限定。
32.在一种可能的设计中，换道等待因子是根据待换道车辆的尝试换道次数、驾驶待换道 车辆的驾驶员的驾驶偏好和等待换道时长，以及后车的车辆类型、前车的车辆类型、待换 道车辆与目标车道尾端之间的距离确定的。
33.在一种可能的设计中，驾驶偏好是根据驾驶员的驾驶类型和驾驶能力，以及待换道车 辆的可控程度确定的；其中，可控程度关联待换道车辆的类型。
34.在一种可能的设计中，驾驶偏好根据驾驶员的历史行车记录和驾驶能力，以及待换道 车辆的类型确定的。
35.在一种可能的设计中，换道条件包括：前车车头时距大于第一预设时长、且后车车头 时距小于第二预设时长且大于第三预设时长、且后车的加速度大于零、且换道等待因子大 于预设阈值；第三预设时长小于第二预设时长；其中，第一预设时长为前车的第一安全车 头时距，第二预设时长为后车的第二安全车头时距，第三预设时长为后车的第三安全车头 时距。
36.在一种可能的设计中，处理模块在用于对待换道车辆执行换道操作时，具体用于：确 定待换道车辆满足换道条件时，待换道车辆所在的第一位置，将第一位置作为待换道车辆 进行换道的起始位置；根据起始位置和待换道车辆当前的行驶速度，确定待换道车辆进行 换道的终止位置；根据起始位置和终止位置，拟合多阶贝塞尔曲线，并基于多阶贝塞尔曲 线，确定待换道车辆的换道轨迹；基于换道轨迹，对待换道车辆执行换道操作。
37.在一种可能的设计中，处理模块在用于确定目标车道，以及在目标车道中待换道车辆 的前车和/或后车之前，还用于：确定待换道车辆处于待换道状态。
38.在一种可能的设计中，处理模块在用于确定待换道车辆处于待换道状态时，具体用于: 确定待换道车辆满足以下场景：待换道车辆当前所在的车道存在障碍物、待换道车辆当前 所在的车道存在下游车道、待换道车辆从匝道汇入加速车道和待换道车辆从主线车道出匝 道。
39.在一种可能的设计中，处理模块在用于确定目标车道时，具体用于：确定至少一条候 选车道；根据至少一条候选车道中每条候选车道的适用车辆类型与待换道车辆的车辆类型 的匹配情况、每条候选车道的车道线类型和换道难度、以及驾驶员的换道偏好，在该至少 一条候选车道中确定目标车道；其中，换道难度根据待换道车辆与每条候选车道之间的换 道距离确定。
40.在一个可能的设计中，该装置可以是芯片或者集成电路。
41.在一个可能的设计中，该装置包括存储器和处理器，存储器用于存储所述处理器执行 的程序，当程序被处理器执行时，所述装置可以执行上述第一方面或者第一方面的任一种 可能的设计中所述的方法。
42.第三方面，本技术实施例还提供一种车辆，该车辆包括：处理器和存储器；
43.所述存储器用于存储程序；
44.所述处理器用于执行所述存储器所存储的程序，以使所述装置实现如上述第一方面以 及第一方面任一可能的设计中所述的车辆换道的控制方法。
45.第四方面，本技术实施例还提供一种服务器，该服务器包括：处理器和存储器；
46.所述存储器用于存储程序；
47.所述处理器用于执行所述存储器所存储的程序，以使所述装置实现如上述第一方面以 及第一方面任一可能的设计中所述的车辆换道的控制方法。
48.第五方面，本技术实施例还提供一种计算机存储介质，包括计算机可读指令，当所述 计算机可读指令被执行时，实现如上述第一方面以及第一方面任一可能的设计中所述的车 辆换道的控制方法。
49.第六方面，本技术实施例提供了一种芯片系统，该芯片系统包括至少一个处理器，当 程序指令在所述至少一个处理器中执行时，使得上述第一方面以及上述第一方面可选的设 计中任一所述的方法得以实现。
50.在一种可能的设计中，该芯片系统还包括通信接口，所述通信接口用于输入或输出信 息。
51.在一种可能的设计中，该芯片系统还包括存储器，该存储器通过通信接口耦合处理器， 用于存储上述指令，以便处理器通过通信接口读取存储器中存储的所述指令。
52.在一种可能的设计中，上述处理器可以为处理电路，本技术对此不作限定。
53.第七方面，本技术实施例还提供了一种包括指令的计算机程序产品，当其在上述车辆 或服务器上运行时，以执行如上述第一方面或第一方面中任一项可能的设计所述的车辆换 道的控制方法。
54.第八方面，本技术实施例提供一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质存储 有计算机程序，当计算机程序被运行时，实现如上述第一方面或第一方面中任一项可能的 设计中所述的车辆换道的控制方法。
55.第九方面，本技术实施例提供一种仿真系统。
56.作为一种示例，该仿真系统包括：
57.车辆换道控制装置，用于执行上述第一方面以及第一方面任一可能的设计中所述的方 法；
58.所述车辆换道控制装置，还用于确定待换道车辆在执行换道操作中的碰撞事故关联的 冲突交互数据，并将所述冲突交互数据发送至服务器；其中，所述冲突数据包括待换道车 辆的状态信息和轨迹信息、以及背景车辆的状态信息和轨迹信息；
59.所述服务器，用于接收所述冲突交互数据，并基于所述冲突交互数据构建冲突交互场 景。
60.在一种可能的设计中，所述仿真系统还包括域控制器，该域控制器，用于向车辆换道 控制装置发送控制信号；所述车辆换道控制装置，还用于接收控制信号，并根据该控制信 号控制待换道车辆进行换道操作。
61.在一种可能的设计中，上述车辆换道控制装置包括：
62.路网模块，用于初始化仿真测试环境中的道路环境信息；
63.车辆模块，用于初始化仿真测试环境中的待换道车辆和背景车辆的运动信息；
64.交通流模块，用于初始化仿真测试环境中的背景车辆的数量信息；
65.车辆控制模块，用于根据路网模块初始化的道路环境信息、车辆模块初始化的待换道 车辆和背景车辆的运动信息、以及交通流模块初始化的背景车辆的数量信息，确定第一信 息，并根据第一信息，在确定待换道车辆满足换道条件时，控制待换道车辆进行换道
项(个)，可以表示：a，b，c，a和b，a和c，b和c，或a、b和c，其中a，b，c可以是 单个，也可以是多个。另外，在本技术实施例中，“示例的”一词用于表示作例子、例证或说 明。
87.本技术中被描述为“示例”的任何实施例或设计方案不应被解释为比其他实施例或设计 方案更优选或更具优势。确切而言，使用示例的一词旨在以具体方式呈现概念。以及，除 非有相反的说明，本技术实施例提及“第一”、“第二”等序数词是用于对多个对象进行区分， 不用于限定多个对象的大小、形状、内容、顺序、时序、优先级或者重要程度等。例如， 第一时间差和第二时间差，只是为了区分不同的时间差，而并不是表示这两个时间差的优 先级或者重要程度等的不同。
88.前文介绍了本技术实施例所涉及到的一些名词概念，下面介绍本技术实施例涉及的技 术特征。
89.本技术提供了一种车辆换道的控制方法和装置，在该方法中，结合驾驶待换道车辆的 换道等待因子、目标车道中前车的车辆状态和/或后车的车辆状态，判断待换道车辆是否满 足换道条件，并在待换道车辆满足换道条件时，对待换道车辆进行换道操作，可以有效提 升车辆换道的智能程度，使得车辆换道符合用户的心理预期，进而有效降低用户抢换道的 可能性，从而有效提升车辆换道的安全性。
90.应理解，在本技术实施例中，“换道等待因子”用于表示驾驶待换道车辆的驾驶员等待换 道的忍耐程度；前车的车辆状态可以包括前车车头时距，前车车头时距为前车的车头与待 换道车辆的车头经过同一地点的第一时间差；后车的车辆状态可以包括后车车头时距和后 车的加速度中的一项或多项，后车车头时距为后车的车头与待换道车辆的车头经过同一地 点的第二时间差。
91.需要说明的是，本技术实施例中的车辆换道的控制方法可以应用在实际行驶场景中， 也可以应用在仿真测试场景中，下面分别对这两种场景进行说明：
92.1、实际行驶场景
93.在实际行驶场景中，待换道车辆可以是设置有智能驾驶算法的车辆。在检测到待换道 车辆处于换道状态时，可以将目标车道中前车和/或后车的车辆状态、与驾驶待换道车辆的 驾驶员关联的换道等待因子相结合，来对待换道车辆进行换道控制，使得车辆的换道更加 符合驾驶员的心理预期，进而降低该驾驶员进行抢换道的可能性，从而有效提升车辆换道 的安全性。
94.在自动驾驶领域的实际行驶场景中，本技术实施例提供的车辆换道的控制方法也可以 应用于车联网服务器。该车联网服务器是一种具有车辆换道控制的设备，如可以是实体设 备，诸如主机或服务器等，也可以是虚拟设备，诸如虚拟机或容器等。待换道车辆可以授 权车联网服务器进行换道控制，车联网服务器可以通过车辆以及路侧单元，或者其他车辆 等中的一个或多个反馈的信息获取待换道车辆所在的目标车道，前、后车信息，待换道车 辆可以向服务器反馈驾驶偏好，车型等信息，服务器根据本技术实施例提供的车辆换道控 制方法确定换道时，向该待换道车辆发送换道指令，如果待换道车辆同意接受该换道指令， 则可以根据换道指令进行换道。需要说明的是，为便于描述，下文将车联网服务器简称为 服务器。也就是说，在具体实现过程中，下文所出现的“服务器”可以是指通俗意义上的服务 器，也可以是指其它具有车辆换道控制功能能力的设备，还可以是指设备中的一个模块(例 如芯片或集成电路等)。
95.2、仿真测试场景
96.随着自动驾驶等级的提高，车辆系统复杂性进一步增加，多变的天气、复杂的交通环 境、多样的驾驶任务和动态的行驶状态等都对自动驾驶测试提出了新的挑战。面向传统汽 车的测试工具与测试方法已不能满足自动驾驶汽车测试的需要。基于场景的虚拟测试技术 场景配置灵活、测试效率高、测试重复性强、测试过程安全、测试成本低，可实现自动测 试和加速测试，节省了大量人力物力。因此，基于场景的虚拟测试已成为自动驾驶汽车测 试的重要环节。
97.然而，目前车辆换道的仿真测试场景中仅仅基于理想状态的数据来进行测试，并没有 考虑到用户冲突换道的场景，导致车辆换道测试不全面，无法准确评估车辆换道的性能。 且目前车辆换道控制中基于单一因素(例如背景交通流中的车辆状态)来控制车辆换道， 使得车辆换道的智能程度较低。
98.而本技术实施例提供的车辆换道的控制方法，应用到仿真测试场景中，可以通过将目 标车道中前车和/或后车的车辆状态、以及驾驶待换道车辆的驾驶员关联的换道等待因子相 结合，来对待换道车辆进行换道控制，如此使得仿真的换道场景更贴近真实情况，完善了 仿真换道场景，有助于验证智能驾驶平台和算法的安全性和鲁棒性。需要说明的是，在仿 真测试场景下，本技术实施例提供的车辆换道的控制方法可以应用于自动驾驶仿真器 (virtual test drive，vtd)，vtd可以运行于服务器或者云服务器上，本技术实施例不作具 体的限定。
99.下面以仿真测试场景为例，介绍本技术实施例适用的系统架构。
100.示例性的，请参见图1，图1示出了本技术实施例适用的一种可能的系统架构示意图， 该系统包括车辆换道控制装置100和服务器200。
101.其中，车辆换道控制装置100包括获取模块101和处理模块102；获取模块101用于获 取仿真测试环境对应的第一信息(即目标车道中前车和/或后车的车辆状态、以及驾驶待换 道车辆的驾驶员关联的换道等待因子)，并将该第一信息发送至处理模块102；进而处理模 块102可以根据该第一信息，在确定待换道车辆满足换道条件时，控制待换道车辆进行换 道操作。
102.在一种可能的实施方式中，车辆换道控制装置100还可以包括可视化模块103，进而处 理模块102可以控制可视化模块103显示仿真车辆换道的过程。
103.在一种可能的实施方式中，获取模块101可以包括路网模块1、车辆模块2和交通流模 块3；路网模块1用于初始化仿真测试环境中的道路环境信息(例如，房屋、天气等信息)， 车辆模块2用于初始化仿真测试环境中的待换道车辆和背景车辆的运动信息(例如，待换 道车辆和背景车辆支持的最大速度信息和最大加速度信息)，交通流模块3用于初始化仿真 测试环境中的背景车辆的数量信息。其中，路网模块1、车辆模块2和交通流模块3还可以 获取用户的输入，并根据用户的输入实现仿真测试环境的配置，得到仿真测试环境的初始 化信息。
104.在一种可能的实施方式中，处理模块102可以包括车辆控制模块4，换道控制模块4可 以用于从获取模块101接收仿真测试环境的初始化信息，并根据该初始化信息，确定第一 信息，以及根据第一信息，在确定待换道车辆满足换道条件时，控制待换道车辆进行换道 操作。
105.可选的，处理模块102还可以包括评估模块5，进而评估模块5可以根据对待换道车辆 的仿真换道过程进行评估，若待换道车辆出现碰撞事故，则将该碰撞事故关联的冲突交互 数据(例如待换道车辆的轨迹信息、状态信息和速度信息，以及背景车辆的轨迹信息、状 态信息和速度信息)发送至服务器200，进而服务器200可以根据该冲突交互数据构造车辆 换道冲突的场景，并将该场景用于验证智能驾驶平台和算法的安全性和鲁棒性。
106.在一种可能的实施方式中，仿真系统还可以包括域控制器300，域控制器300可以运行 本技术实施例提供的换道控制方法对应的程序指令，得到相应的控制信号，并向车辆控制 模块4发送控制信号，进而车辆控制模块4可以接收该控制信号，并根据该控制信号控制 待换道车辆执行换道操作。如此，通过域控制器300的控制信号，控制车辆换道控制装置 100实现换道仿真测试，可以有效验证域控制器的功能特性。
107.下面结合具体的示例介绍本技术实施例提供的车辆换道的控制方法。
108.示例性的，请参见图2，图2示出了本技术实施例提供一种车辆换道的控制方法，该方 法可以应用于前文所述的车辆换道的控制装置，该方法包括以下步骤：
109.s201、确定目标车道以及目标车道中的前车和/或后车。
110.应理解，“目标车道”可以理解为，待换道车辆准备进行换道的车道，目标车道中的前车 和/或后车是相对于待换道车辆而言。目标车道中可以只有前车，也可以只有后车，也可以 有前车和后车，本技术实施例不作具体的限定。
111.在一种可能的实施方式中，确定目标车道的过程可以是：确定至少一条候选车道，并 根据至少一条候选车道中每条候选车道的适用车辆类型与待换道车辆的车辆类型的匹配情 况、每条候选车道的车道线类型和换道难度、以及驾驶员的换道偏好，确定目标车道。
112.其中，每条候选车道的适用车辆类型与待换道车辆的车辆类型的匹配情况可以包括匹 配或不匹配。例如，候选车道为公共汽车专用车道，待换道车辆为公共汽车，则候选车道 与待换道车辆相匹配；又例如，候选车道为公共汽车专用车道，待换道车辆为家用汽车， 则候选车道与待换道车辆不匹配。
113.其中，候选车道的车道线类型可以包括虚线和实线，车道线为虚线时，该候选车道可 以进行换道；车道线为实线时，该候选车道不可以进行换道。候选车道的换道难度可以是 根据待换道车辆与候选车道之间的换道距离确定的。例如，待换道车辆与候选车道之间的 换道距离越长，则换道难度越大，待换道车辆与候选车道之间的换道距离越小，则换道难 度越小。
114.其中，驾驶员的换道偏好，可以是驾驶员习惯向左或向右的偏好。当驾驶员的偏好为 向左进行换道时，可以优先选择待换道车辆当前所在车道左侧的候选车道；当驾驶员的偏 好为向右进行换道时，可以优先选择待换道车辆当前所在车道右侧的候选车道。
115.在一种可能的实施方式中，根据上述每条候选车道的适用车辆类型与待换道车辆的车 辆类型的匹配情况、每条候选车道的车道线类型和换道难度、以及驾驶员的换道偏好，确 定目标车道的过程，具体可以是：结合每条候选车道的适用车辆类型与待换道车辆的车辆 类型的匹配情况、每条候选车道的车道线类型和换道难度、以及驾驶员的换道偏好计算各 个候选车道的效用值，并将该至少一个候选车道中效用值最大的候选车道，确定为目标车 道。
116.示例性的，可以根据如下公式计算每个候选车道的效用值：
117.yi：ui＝k
1i
*k
2i
*k
3i
*k
4i
118.其中，yi用于表示第i条候选车道，yi：ui表示第i条候选车道的效用值，k
1i
用于表示第i条候选车道的适用车辆类型与待换道车辆的车辆类型的匹配情况，k
2i
用于表示驾驶员的换 道偏好，k
3i
用于表示第i条候选车道的车道线类型，k
4i
用于表示第i条候选车道的换道难 度。
119.请参见图3，图3示出了待换道车辆的候选车道的示意图，在图3中，待换道车辆的候 选车道以y1、y2、y3、y4为例。
120.在图3中，候选车道y1、y2、y3、y4均为所有车辆可通行车道，则这四条候选车道对应 的适用车辆类型与待换道车辆的车辆类型均相匹配，所有候选车道均无差别，因此候选车 道y1、y2、y3、y4对应的候选车道的适用车辆类型与待换道车辆的车辆类型的匹配情况的系 数值k
1i
＝1，i＝1，2，3，4；
121.在图3中，候选车道y1、y2、y3、y4相对于待换道车辆来说，均属于左侧车道，则这四 条候选车道对应的驾驶员的换道偏好一样，因此候选车道y1、y2、y3、y4对应的驾驶员的换 道偏好的系数值k
2i
＝1，i＝1，2，3，4；
122.在图3中，候选车道y1、y2、y3、y4的车道线类型均为虚线，相对于待换道车辆来说， 这四条候选车道都可以进行换道，因此候选车道y1、y2、y3、y4对应的车道线类型的系数值 k
3i
＝1，i＝1，2，3，4；
123.在图3中，候选车道y1、y2、y3、y4与待换道车辆的距离依次递增，则候选车道y1、y2、y3、y4的换道难度依次递增，因此候选车道y1、y2、y3、y4对应的换道难度对应的系数值k
4i
由相邻 车道向左以指数递增，取倒数：
[0124][0125]ys
：us＝max(u1，u2，u3，u4)
[0126][0127]
以上各个候选车道对应的系数值相乘可得到各个候选车道的效用值分别为u1，u2，u3，u4， 将效用值最大的候选车道y1作为目标车道。
[0128]
在一种可能的实施方式中，在确定目标车道以及目标车道中的前车和/或后车之前，还 需要确定待换道车辆处于待换道状态。其中，确定车辆处于待换道状态可以是确定待换道 车辆满足以下场景：
[0129]
场景1，待换道车辆当前所在的车道存在障碍物；
[0130]
场景2，待换道车辆当前所在的车道存在下游车道；
[0131]
场景3，待换道车辆从匝道汇入加速车道；
[0132]
场景4，待换道车辆从主线车道出匝道。
[0133]
应理解，上述场景仅仅是举例，实际应用中还可以有更多的场景，本技术实施例不作 具体的限制。
[0134]
s202、获取第一信息。
[0135]
其中，第一信息包括换道等待因子、前车的车辆状态和/或后车的车辆状态。
[0136]
应理解，换道等待因子用于表示驾驶待换道车辆的驾驶员等待换道的忍耐程度；前车 的车辆状态包括前车车头时距，前车车头时距为前车的车头与待换道车辆的车头经过同一 地点的第一时间差；后车的车辆状态包括后车车头时距和后车的加速度中的一项或多项， 后车车头时距为后车的车头与待换道车辆的车头经过同一地点的第二时间差。
[0137]
需要说明的是，上述第一信息在实际行驶环境中，可以是待换道车辆通过激光雷达获 取待换道车辆与前车、以及待换道车辆与后车的距离，并根据预设的算法计算得到的；上 述第一信息在仿真测试环境中，可以是服务器根据技术人员的配置确定的。
[0138]
在一种可能的实施方式中，上述换道等待因子可以是根据待换道车辆的尝试换道次数、 驾驶员的驾驶偏好和等待换道时长，以及后车的车辆类型、前车的车辆类型、待换道车辆 与目标车道尾端之间的距离确定的。
[0139]
示例性地，换道等待因子可以根据如下公式确定：
[0140][0141]
其中，pc为换道等待因子，δ为尝试换道次数、μ为驾驶员的驾驶偏好和δt为等待换道时 长，以及ρb为后车的车辆类型对应的系数、ρf为前车的车辆类型对应的系数、δx为待换道车 辆与目标车道尾端之间的距离，α为归一化系数。
[0142]
应理解，车辆类型可以包括摩托车、轿车、货车等，不同类型的车辆对应不同的系数 值，例如，摩托车对应的系数值为1，轿车对应的系数值为2，货车对应的系数值为3：若 后车的车辆类型为货车，则其对应的系数值为ρb＝3，若前车的车辆类型为轿车，则其对应的 系数值为ρf＝2。
[0143]
需要说明的是，在实际的行驶环境中和仿真测试环境中，上述驾驶员的驾驶偏好的确 定方式不同，下面分别对这两种情况下确定驾驶偏好的方式进行介绍。
[0144]
1、仿真测试环境。
[0145]
在仿真测试环境中，驾驶偏好可以是根据驾驶员的驾驶类型和驾驶能力，以及待换道 车辆的类型确定的。
[0146]
示例性的，根据驾驶员的驾驶类型和驾驶能力，以及待换道车辆的类型确定驾驶员的 驾驶偏好可以满足如下公式：
[0147][0148]
其中，μ为驾驶员的驾驶偏好，β为驾驶员的驾驶类型，γ为驾驶员的驾驶能力，ρ为待换 道车辆的类型。
[0149]
应理解，驾驶员的驾驶类型可以包括激进、正常和非激进，激进类型、正常类型、非 激进类型对应的系数值逐次递减，驾驶员的驾驶类型可以是针对不同的驾驶员的性格预先 配置的。驾驶员的驾驶能力可分初级、中级和高级，驾驶能力越强，对应的级别越高；待 换道车辆的类型可以包括小型汽车、重型车、摩托车，其中，不同类型的车辆关联不同的 可控程度(例如，重型车的不可控性大于小型汽车大于摩托车)，不同类型车辆的不可控性 可以量化成对应的系数值。
[0150]
示例性的，可以根据表1所示的配置表，确定驾驶待换道车辆的驾驶员的驾驶偏好。 在表1中，驾驶员的驾驶类型为非激进类型时，该驾驶类型对应的系数值为1；驾驶员的
驾 驶类型为正常类型时，该驾驶类型对应的系数值为2；驾驶员的驾驶类型为激进类型时，驾 驶类型对应的系数值为3。驾驶员的驾驶能力为初级时，该驾驶能力对应的系数值为1；驾 驶员的驾驶能力为中级时，该驾驶能力对应的系数值为2；驾驶员的驾驶能力为高级时，该 驾驶能力对应的系数值为3。待换道车辆的类型为摩托车时，待换道车辆的类型对应的系数 值为1；待换道车辆的类型为轿车时，待换道车辆的类型对应的系数值为2；待换道车辆的 类型为货车时，待换道车辆的类型对应的系数值为3。
[0151]
表1
[0152]
驾驶偏好对应的参数系数值驾驶类型非激进：1；正常：2；激进：3驾驶能力初级：1；中级：2；高级：3待换道车辆的类型摩托车：1；轿车：2；货车：3
[0153]
在进行仿真测试时，技术人员可以根据表1进行相应的配置，进而根据上述公式计算 得到相应的驾驶员的驾驶偏好。例如，运行仿真测试平台的服务器检测到技术人员配置的 驾驶类型为激进类型(对应的系数值为3)、驾驶员的驾驶能力为中级(对应的系数值为2)、 待换道车辆的类型为轿车(对应的系数值为2)，则通过计算可以得到驾驶偏好对应的系数 值为μ＝3*2/2＝3。再例如，运行仿真测试平台的服务器检测到技术人员配置的驾驶类型为正 常类型(对应的系数值为2)、驾驶员的驾驶能力为初级(对应的系数值为1)、待换道车辆 的类型为轿车(对应的系数值为2)，则通过计算可以得到驾驶偏好对应的系数值为 μ＝2*1/2＝2。
[0154]
综上可知，在仿真测试环境中，结合驾驶员的驾驶类型和驾驶能力，以及待换道车辆 的类型确定驾驶员的驾驶偏好，对驾驶员的驾驶偏好进行合理评估，使得后续根据该驾驶 偏好确定的换道等待因子更加符合实际情况，进而使得车辆的换道测试更加符合真实情况， 从而有助于优化自动驾驶的换道控制算法。
[0155]
2、实际行驶环境。
[0156]
在实际的行驶环境中，驾驶待换道车辆的驾驶员驾驶偏好可以根据所述驾驶员的历史 行车记录和驾驶能力，以及待换道车辆的类型确定，也可以由待换道车辆将驾驶员偏好上 报给控制车辆换道的服务器，参见前文描述。
[0157]
其中，历史行车记录包括驾驶员的车辆事故记录和/或抢换道记录，根据该历史行车记 录可以确定驾驶员的驾驶类型，例如该驾驶员的车辆事故次数和/或抢换道次数大于第一阈 值时，将该驾驶员的驾驶类型设置为激进类型；该驾驶员的车辆事故次数和/或抢换道次数 大于第二阈值且小于第一阈值时，将该驾驶员的驾驶类型设置为正常类型；该驾驶员的车 辆事故次数和/或抢换道次数小于第二阈值时，将该驾驶员的驾驶类型设置为非激进类型。 其中，第二阈值小于第一阈值。
[0158]
示例性的，第一阈值以10为例，第二阈值以5为例，该驾驶员的车辆事故次数和/或抢 换道次数大于10次时，将该驾驶员的驾驶类型设置为激进类型；该驾驶员的车辆事故次数 和/或抢换道次数大于5次且小于10次时，将该驾驶员的驾驶类型设置为正常类型；该驾驶 员的车辆事故次数和/或抢换道次数小于5次时，将该驾驶员的驾驶类型设置为非激进类型。
[0159]
其中，驾驶员的驾驶能力可以根据驾驶员的驾龄与驾驶以来共发生事故次数进行
量化。
[0160]
在一种可能的实施方式中，驾驶能力对应的量化值＝(驾驶员的驾龄/预设驾龄 允许事故 次数/驾驶以来共发生事故次)/2*100；其中，“驾驶员的驾龄/预设驾龄”为驾驶员的驾龄在 用于量化驾驶员的驾驶能力时对应的量化系数，若驾驶员的驾龄大于等于预设驾龄，则该 量化系数为1；“允许事故次数/驾驶以来共发生事故次数”为驾驶员驾驶以来共发生事故次数 在用于量化驾驶员的驾驶能力时对应的量化系数，若驾驶员的驾驶以来共发生事故次数小 于等于允许事故次数，则该量化系数为1。其中，预设驾龄可以是10年、15年、20年等， 允许事故次数可以是0次、1次、2次等，本技术实施例不作具体的限定。
[0161]
示例性的，如表2所示，在表2中，预设驾龄以10年为例，允许事故次数以1次为例， 确定驾驶员的驾驶能力，则驾驶能力对应的量化值＝(驾龄/10 1/驾驶以来共发生事故 次)/2*100；当驾驶员的驾龄为3年，驾驶以来共发生事故次为1次时，驾驶员的驾驶能力 对应的量化值为65分；当驾驶员的驾龄为5年，驾驶以来共发生事故次为10次时，驾驶 员的驾驶能力对应的量化值为30分；当驾驶员的驾龄为10年，驾驶以来共发生事故次为1 次时，驾驶员的驾驶能力对应的量化值为100分。
[0162]
表2
[0163][0164]
其中，换道车辆的类型可以包括小型汽车、重型车、摩托车，不同类型的车辆关联不 同的可控程度(例如重型车的不可控性大于小型汽车)，不同类型车辆的不可控性可以量化 成对应的系数值。待换道车辆的类型为摩托车时，待换道车辆的类型对应的系数值为1；待 换道车辆的类型为轿车时，待换道车辆的类型对应的系数值为2；待换道车辆的类型为货车 时，待换道车辆的类型对应的系数值为3。
[0165]
进一步的，服务器可以根据驾驶员的驾驶类型和驾驶能力，以及待换道车辆的类型确 定驾驶员的驾驶偏好。
[0166]
如此，结合驾驶员的历史行车记录和驾驶能力，以及待换道车辆的类型确定驾驶员的 驾驶偏好，对驾驶员的驾驶偏好进行合理评估，使得后续根据该驾驶偏好确定的换道等待 因子更加符合实际情况，进而有效提升车辆换道在实际行驶环境中的智能程度，使得车辆 换道符合用户的心理预期，从而有效避免用户进行抢换道，进而有效提升车辆换道的安全 性。
[0167]
s203、根据第一信息，在确定待换道车辆满足换道条件时，对待换道车辆执行换道操 作。
[0168]
需要说明的是，本技术实施例中的换道条件可以有多种，包括但不限于以下条件：
[0169]
换道条件1，前车车头时距大于第一预设时长以及后车车头时距大于第二预设时长。
[0170]
其中，第一预设时长为前车的第一安全车头时距，第二预设时长为后车的第二安
全车 头时距。也就是说，前车车头时距在第一预设时长内，待换道车辆和前车不会发生碰撞， 后车车头时距在第二预设时长内，待换道车辆和后车不会发生碰撞。
[0171]
在换道条件1中，待换道车辆只需满足不和目标车道中的前车和/或后车发生碰撞的条 件，就可以执行换道操作，如此可以实现快速换道。
[0172]
换道条件2，前车车头时距大于第一预设时长、且后车车头时距小于第二预设时长且大 于第三预设时长、且后车的加速度小于零。
[0173]
其中，第一预设时长为前车的第一安全车头时距，第二预设时长为后车的第二安全车 头时距，第三预设时长为后车的第三安全车头时距。第三预设时长小于第二预设时长，第 三安全车头时距小于第二安全车头时距，第二安全车头时距和第三安全车头时距均为后车 的安全车头时距，后车车头时距小于第二安全车头时距或第三安全车头时距时，待换道车 辆和后车不会发生碰撞。后车的加速度小于零，即后车在做减速运动。
[0174]
在换道条件2中，在确定待换道车辆与目标车道中的前车和后车不会发生碰撞，以及 后车在做减速运动的情况下，才执行换道操作。如此，进一步提升车辆换道的安全性。
[0175]
可选的，在前车车头时距大于第一预设时长、且后车车头时距小于第二预设时长且大 于第三预设时长、且后车的加速度小于舒适减速度时，也可以执行换道操作。
[0176]
换道条件3，前车车头时距大于第一预设时长、且后车车头时距小于第二预设时长且大 于第三预设时长、且后车的加速度大于零、且换道等待因子大于预设阈值。
[0177]
应理解，第一预设时长为前车的第一安全车头时距，第二预设时长为后车的第二安全 车头时距，第三预设时长为后车的第三安全车头时距。前车车头时距在第一预设时长内， 待换道车辆和前车不会发生碰撞。第三预设时长小于第二预设时长，第三安全车头时距小 于第二安全车头时距，第二安全车头时距和第三安全车头时距均为后车的安全车头时距， 后车车头时距小于第二安全车头时距或第三安全车头时距时，待换道车辆和后车不会发生 碰撞。
[0178]
在换道条件3中，在确定待换道车辆与目标车道中的前车和后车不会发生碰撞，但后 车未做减速运动的情况下，进一步判断驾驶待换道车辆的驾驶员的换道等待因子是否超出 预设阈值，并在超出预设阈值时，才执行换道操作。如此，可以实现对车辆的智能控制， 使得车辆的换道控制更加符合用户的心理预期，进而降低用户进行抢换道的可能性，从而 有效提升车辆换道的安全性。
[0179]
其中，换道等待因子的预设阈值可以满足如下公式：
[0180][0181]
其中，p
*
为预设的换道等待因子，σm为预设的换道次数、δt为预设的等待换道时长，δx为 预设的待换道车辆与目标车道尾端之间的预设距离，α为归一化系数。
[0182]
在一种可能的实施方式中，可以基于上述换道条件生成决策树模型，并利用决策树模 型对待换道车辆的换道时机进行决策。其中，决策树模型的输入为前车车头时距、后车车 头时距和后车的加速度，输出可以是换道的时机和换道的起始位置。应理解，换道的时机 即检测到待换道车辆满足某个换道条件的时刻，相应的换道的起始位置即为待换道车辆满 足换道条件的时刻对应的位置。例如，确定待换道车辆满足换道条件1，则换道时机为确定 待换道车辆满足换道条件1的时刻，换道的起始位置为该时刻对应的位置。
[0183]
示例性的，图4示出了基于上述决策树模型进行决策的过程。在图4中，当待换道车 辆满足换道条件1时，即待换道车辆的前车车头时距大于前车的第一安全车头时距、且后 车车头时距大于后车的第二安全车头时距时，则对待换道车辆执行换道操作，此时即为待 换道车辆的换道时机，此时待换道车辆对应的位置即为待换道车辆的换道的起始位置；当 待换道车辆的前车车头时距小于第一安全车头时距时，则待换道车辆继续保持跟驰，不执 行换道操作。
[0184]
请继续参见图4，当待换道车辆的车头时距大于前车的第一安全车头时距，但后车车头 时距小于后车的第二安全车头时距时，进一步确定后车车头时距大于第三安全车头时距， 若后车车头时距小于第三安全车头时距则待换道车辆不进行换道，继续保持跟驰。若待换 道车辆的前车车头时距大于前车的第一安全车头时距，且后车车头时距小于后车的第二安 全车头时距且大于第三安全车头时距，以及后车的加速度小于零，则确定待换道车辆满足 换道条件2，此时即为待换道车辆的换道时机，此时待换道车辆对应的位置即为待换道车辆 的换道的起始位置，对待换道车辆执行换道操作。
[0185]
若待换道车辆的前车车头时距大于前车的第一安全车头时距，且后车车头时距小于后 车的第二安全车头时距且大于第三安全车头时距，以及后车的加速度大于零，则进一步判 断换道等待因子是否大于预设阈值，若换道等待因子大于预设阈值，则确定待换道车辆满 足换道条件3，此时即为待换道车辆的换道时机，此时待换道车辆对应的位置即为待换道车 辆的换道的起始位置，对待换道车辆执行换道操作；若换道等待因子小于等于预设阈值， 则待换道车辆继续保持跟驰。
[0186]
图4中基于决策树模型，对待换道车辆的换道时机和换道位置进行决策，可以有效提 升车辆决策的效率，进而有效车辆换道的智能程度。
[0187]
在一种可能的实施方式中，对待换道车辆执行换道操作的过程包括：确定换道轨迹和 速度控制。
[0188]
其中，确定换道轨迹的过程包括以下步骤：确定待换道车辆满足换道条件时，待换道 车辆所在的第一位置，将第一位置作为待换道车辆进行换道的起始位置；根据起始位置和 待换道车辆当前的行驶速度，确定待换道车辆进行换道的终止位置；根据起始位置和终止 位置，拟合多阶贝塞尔曲线，并基于多阶贝塞尔曲线，确定待换道车辆的换道轨迹；基于 换道轨迹，对待换道车辆执行换道操作。应理解，这里的多阶贝塞尔曲线可以是三阶贝塞 尔曲线、四阶贝塞尔曲线、五阶贝塞尔曲线、六阶贝塞尔曲线等，本技术实施例不作具体 的限定。
[0189]
示例性的，请参见图5，图5中基于三阶贝塞尔曲线规划待换道车辆的换道轨迹，如图 5中(a)所示，根据待换道车辆的起始位置和待换道车辆当前的行驶速度，确定待换道车 辆进行换道的终止位置，将起始位置和终止位置的连线上的三等分点作为控制点，根据这 两个控制点和起始位置和终止位置确定三阶贝塞尔曲线的表达式，并根据该表达式拟合三 阶贝塞尔曲线，进而根据三阶贝塞尔曲线，确定车辆换道的换道轨迹(如图5中(b)所示)。
[0190]
其中，三阶贝塞尔曲线的表达式可以如下：
[0191]
f(x)＝d*(x-xi)3 c*(x-xi)2 b*(x-xi) a
[0192]
将起始位置的坐标(x1，y1)、终点位置的坐标(x2，y2)、以及起始位置和终点位置 的连线上的两个控制点的坐标(x3，y3)和(x4，y4)代入上述表达式，可以得到上述表 达式
的系数a、b、c和d，进而可以根据该表达式确定待换道车辆的换道轨迹。
[0193]
应理解，在实际应用中，还可以将起始位置和终止位置的连线进行四等分，并将四等分点对应的控制点、以及换道的起始位置和终止位置确定三阶贝塞尔曲线的表达式本技术是合理不作具体的限定。
[0194]
其中，待换道车辆的换道速度的速度控制可以通过智能驾驶者模型(intelligentdrivermodel，idm)模型实现，其中idm模型可以满足如下公式：
[0195][0196][0197]
其中，为待换道车辆的加速度，v0为期望速度，δv为待换道车辆与前车的速度之差；v0为期望速度，s与前车距离车头到车尾；s
*
与前车的期望距离；t为反应时间，a为起步加速度，δ为加速度指数，s0为禁止安全距离，b为舒适的减速度，s1与速度有关的安全距离选择参数。
[0198]
下面结合具体的示例，介绍待换道车辆进行换道的过程。
[0199]
示例1，请参见图6a，待换道车辆以图6a中的
①
号车为例，目标车道中的后车以
②
号车为例；
①
号车准备从加速车道汇入目标车道，在a点确定
①
号车的后车车头时距大于后车的第二安全车头时距，则确定
①
号车满足换道条件，则将a点作为
①
号车换道的起始位置，根据a点的起始位置和
①
号车的行驶速度，确定出
①
号车换道的终止位置为d点，并且将a点和d点的连线三等分，得到的控制点为b点和c点，进而根据a点、b点、c点和d的坐标确定三阶贝塞尔曲线，并基于该三阶贝塞尔曲线拟合
①
号车的换道轨迹；进而
①
号车沿着该换道轨迹从a点行驶至d点。
[0200]
示例2，请参见图6b，待换道车辆以图6b中的
①
号车为例，目标车道中的后车以
②
号车为例，目标车道中的前车以
③
号车为例；
①
号车准备从加速车道汇入目标车道，在a点确定
①
号车满足换道条件，则将a点作为
①
号车换道的起始位置，根据a点的起始位置和
①
号车的行驶速度，确定出
①
号车换道的终止位置为d点，并且将a点和d点的连线三等分，得到的控制点为b点和c点，进而根据a点、b点、c点和d的坐标确定三阶贝塞尔曲线，并基于该三阶贝塞尔曲线拟合
①
号车的换道轨迹；进而
①
号车沿着该换道轨迹从a点行驶至d点；其中，确定
①
号车满足换道条件可以是：确定
①
号车的前车车头时距大于前车的第一安全车头时距且后车车头时距大于后车的第二安全车头时距；或者，确定
①
号车的前车车头时距大于前车的第一安全车头时距，且后车车头时距小于
②
号车的第二安全车头时距但大于
②
号车的第三安全车头时距，以及
②
号车的加速度小于零；或者，确定
①
号车的前车车头时距大于前车的第一安全车头时距，且后车车头时距小于
②
号车的第二安全车头时距但大于
②
号车的第三安全车头时距，以及
②
号车的加速度大于零，且换道等待因子大于预设阈值。
[0201]
示例3，请参见图6c，待换道车辆以图6c中的
①
号车为例，目标车道中的前车以
③
号车为例；
①
号车准备从加速车道汇入目标车道，在a点确定
①
号车的前车车头时距大于
③
号车的第一安全车头时距，则确定
①
号车满足换道条件，则将a点作为
①
号车换道的起始位置，根据a点的起始位置和
①
号车的行驶速度，确定出
①
号车换道的终止位置为d点，
并且将a点和d点的连线三等分，得到的控制点为b点和c点，进而根据a点、b点、c 点和d的坐标确定三阶贝塞尔曲线，并基于该三阶贝塞尔曲线拟合
①
号车的换道轨迹；进 而
①
号车沿着该换道轨迹从a点行驶至d点。
[0202]
在一种可能的实施方式中，自动驾驶仿真器利用本技术实施例中提供的车辆的换道控 制方法进行换道仿真测试之后，可以记录该场景下被测车辆的反应并保存。例如，保存换 道冲突场景下的车辆反应，进而可以根据相关的数据回溯自动驾驶算法的鲁棒性，进而优 化车辆换道的控制算法。
[0203]
图2所示的实施例中，考虑了驾驶员状态及周边车辆信息，使得仿真的换道场景更贴 近真实情况，完善了仿真换道场景，有助于验证智能驾驶平台和算法的安全性和鲁棒性。
[0204]
在一些可能的实施例中，上述车辆换道的控制方法应用于仿真测试环境中时，待换道 车辆出行碰撞事故，则将该碰撞事故关联的冲突交互数据(例如待换道车辆和背景车辆的 状态信息和速度信息)发送至服务器(本地服务器或云端服务器)，进而该服务器可以根据 该冲突交互数据构造仿真测试环境，进行仿真测试，有助于进一步验证智能驾驶平台和算 法的安全性和鲁棒性。应理解，上述各实施方式可以相互结合以实现不同的技术效果。
[0205]
下面结合附图介绍本技术实施例中用来实现上述方法的装置。因此，上文中的内容均 可以用于后续实施例中，重复的内容不再赘述。
[0206]
图7示出了本技术上述实施例中所涉及的车辆换道的控制装置的一种可能的结构示意 图，该装置700可以用于实现上述图2所示实施例中的车辆换道的控制方法。
[0207]
示例性的，装置700可以包括：
[0208]
处理模块701，用于确定目标车道，以及在目标车道中待换道车辆的前车和/或后车；
[0209]
获取模块702，还用于获取第一信息；其中，第一信息包括驾驶待换道车辆的换道等待 因子、前车的车辆状态和/或后车的车辆状态；
[0210]
其中，换道等待因子用于表示驾驶员等待换道的忍耐程度；前车的车辆状态包括前车 车头时距，前车车头时距为前车的车头与待换道车辆的车头经过同一地点的第一时间差； 后车的车辆状态包括后车车头时距和后车的加速度中的一项或多项，后车车头时距为后车 的车头与待换道车辆的车头经过同一地点的第二时间差；
[0211]
处理模块701，还用于根据第一信息，在确定待换道车辆满足换道条件时，对待换道车 辆执行换道操作。
[0212]
在一种可能的设计中，换道等待因子是处理模块701根据待换道车辆的尝试换道次数、 驾驶待换道车辆的驾驶员的驾驶偏好和等待换道时长，以及后车的车辆类型、前车的车辆 类型、待换道车辆与目标车道尾端之间的距离确定的。
[0213]
在一种可能的设计中，驾驶偏好是处理模块701根据驾驶员的驾驶类型和驾驶能力， 以及待换道车辆的类型确定的。
[0214]
在一种可能的设计中，驾驶偏好处理模块701根据驾驶员的历史行车记录和驾驶能力， 以及待换道车辆的类型确定的。
[0215]
在一种可能的设计中，换道条件包括：前车车头时距大于第一预设时长、且后车车
头 时距小于第二预设时长且大于第三预设时长、且后车的加速度大于零、且换道等待因子大 于预设阈值；第三预设时长小于第二预设时长；其中，第一预设时长为前车的第一安全车 头时距，第二预设时长为后车的第二安全车头时距，第三预设时长为后车的第三安全车头 时距。
[0216]
在一种可能的设计中，处理模块701在用于对待换道车辆执行换道操作时，具体用于： 确定待换道车辆满足换道条件时，待换道车辆所在的第一位置，将第一位置作为待换道车 辆进行换道的起始位置；根据起始位置和待换道车辆当前的行驶速度，确定待换道车辆进 行换道的终止位置；根据起始位置和终止位置，拟合多阶贝塞尔曲线，并基于多阶贝塞尔 曲线，确定待换道车辆的换道轨迹；基于换道轨迹，对待换道车辆执行换道操作。
[0217]
在一种可能的设计中，处理模块701在用于确定目标车道，以及在目标车道中待换道 车辆的前车和/或后车之前，还用于：确定待换道车辆处于待换道状态。
[0218]
在一种可能的设计中，处理模块701在用于确定待换道车辆处于待换道状态时，具体 用于：确定待换道车辆满足以下场景：
[0219]
待换道车辆当前所在的车道存在障碍物、待换道车辆当前所在的车道存在下游车道、 待换道车辆从匝道汇入加速车道和待换道车辆从主线车道出匝道。
[0220]
在一种可能的设计中，处理模块701在用于确定目标车道时，具体用于：确定当前道 路中的至少一条候选车道；根据至少一条候选车道中每条候选车道的适用车辆类型与待换 道车辆的车辆类型的匹配情况、每条候选车道的车道线类型和换道难度、以及驾驶员的换 道偏好，在至少一条候选车道中确定目标车道；其中，换道难度根据待换道车辆与每条候 选车道之间的换道距离确定。
[0221]
在一个可能的设计中，该装置可以是芯片或者集成电路。
[0222]
在一个可能的设计中，该装置包括存储器和处理器，存储器用于存储处理器执行的程 序，当程序被处理器执行时，装置可以执行上述图2所示实施例中车辆换道的控制方法。
[0223]
基于同一技术构思，本技术实施例还提供一种芯片系统800，用于实现图2所示实施例 中的方法。
[0224]
如图8所示，芯片系统800可以包括处理器801用于执行存储器802存储的程序或指 令，当存储器802存储的程序或指令被执行时，所述处理器用于执行图2所示实施例中的 方法。
[0225]
可选的，芯片系统800还可以包括通信接口803。附图8用虚线表示通信接口803对于 芯片系统800是可选的。
[0226]
其中，处理器801、存储器802和通信接口803的个数并不构成对本技术实施例的限定， 具体实施时，可以根据业务需求任意配置。
[0227]
可选的，所述存储器802位于所述芯片系统800之外。
[0228]
可选的，所述芯片系统800包括所述存储器802，所述存储器802与所述至少一个处理 器801相连，所述存储器802存储有可被所述至少一个处理器801执行的指令。附图8用 虚线表示存储器802对于芯片系统800是可选的。
[0229]
其中，所述处理器801和所述存储器802可以通过接口电路耦合，也可以集成在一起， 这里不做限制。
[0230]
本技术实施例中不限定上述处理器801、存储器802以及通信接口803之间的具体连接 介质。本技术实施例在图8中以处理器801、存储器802以及通信接口803之间通过总线 804连接，总线在图8中以粗线表示，其它部件之间的连接方式，仅是进行示意性说明，并 不引以为限。所述总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图8中 仅用一条粗线表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。
[0231]
应理解，本技术实施例中提及的处理器可以通过硬件实现也可以通过软件实现。当通 过硬件实现时，该处理器可以是逻辑电路、集成电路等。当通过软件实现时，该处理器可 以是一个通用处理器，通过读取存储器中存储的软件代码来实现。
[0232]
示例性的，处理器可以是中央处理单元(central processing unit，cpu)，还可以是其 他通用处理器、数字信号处理器(digital signal processor，dsp)、专用集成电路(applicationspecific integrated circuit，asic)、现成可编程门阵列(field programmable gate array，fpga) 或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。通用处理器可 以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。
[0233]
应理解，本技术实施例中提及的存储器可以是易失性存储器或非易失性存储器，或可 包括易失性和非易失性存储器两者。其中，非易失性存储器可以是只读存储器(read-onlymemory，rom)、可编程只读存储器(programmable rom，prom)、可擦除可编程只读 存储器(erasable prom，eprom)、电可擦除可编程只读存储器(electrically eprom， eeprom)或闪存。易失性存储器可以是随机存取存储器(random access memory，ram)， 其用作外部高速缓存。通过示例性但不是限制性说明，许多形式的ram可用，例如静态随 机存取存储器(static ram，sram)、动态随机存取存储器(dynamic ram，dram)、同 步动态随机存取存储器(synchronous dram，sdram)、双倍数据速率同步动态随机存取 存储器(double data eate sdram，ddr sdram)、增强型同步动态随机存取存储器 (enhanced sdram，esdram)、同步连接动态随机存取存储器(synchlink dram， sldram)和直接内存总线随机存取存储器(direct rambus ram，dr ram)。
[0234]
需要说明的是，当处理器为通用处理器、dsp、asic、fpga或者其他可编程逻辑器件、 分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件时，存储器(存储模块)可以集成在处理器中。
[0235]
应注意，本文描述的存储器旨在包括但不限于这些和任意其它适合类型的存储器。
[0236]
本技术实施例还提供了一种车辆，该车辆可以包括处理器，所述处理器用于执行上述 图2所示实施例中所述的车辆换道的控制方法。
[0237]
本技术实施例还提供了一种服务器，该服务器包括处理器，所述处理器用于执行上述 图2所示实施例中所述的车辆换道的控制方法。
[0238]
一种可能的设计中，所述服务器为单服务器或由多个子服务器构成的服务器集群，当 所述服务器为由多个子服务器构成的服务器集群时，所述多个子服务器联合执行图2所示 实施例中所述的车辆换道的控制方法。
[0239]
上述各实施例可以相互结合以实现不同的技术效果。
[0240]
通过以上的实施方式的描述，所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的
方便 和简洁，仅以上述各功能模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述 功能分配由不同的功能模块完成，即将装置的内部结构划分成不同的功能模块，以完成以 上描述的全部或者部分功能。
[0241]
在本技术所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的装置和方法，可以通过其它 的方式实现。例如，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，所述模块或单元的 划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组 件可以结合或者可以集成到另一个装置，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显 示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或单元的间 接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。
[0242]
所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的 部件可以是一个物理单元或多个物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个 不同地方。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
[0243]
另外，在本技术各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各 个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既 可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。
[0244]
所述集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可 以存储在一个可读取存储介质中。基于这样的理解，本技术实施例的技术方案本质上或者 说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出 来，该软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一个设备(可以是单片机， 芯片等)或处理器(processor)执行本技术各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述 的存储介质包括：u盘、移动硬盘、rom、ram、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码 的介质。
[0245]
以上所述，仅为本技术实施例的具体实施方式，但本技术实施例的保护范围并不局限 于此，任何在本技术揭露的技术范围内的变化或替换，都应涵盖在本技术实施例的保护范 围之内。因此，本技术实施例的保护范围应以所述权利要求的保护范围为准。