基于站点吸引力的轨道交通选址方法、装置及存储介质与流程

1.本发明涉及轨道交通技术领域，特别是涉及基于站点吸引力的轨道交通选址方法、装置及存储介质。


背景技术：

2.轨道交通具备低能耗、少污染、运量大的优点，是解决城市交通问题的关键，是当下和未来城市建设的热点。轨道交通的建设对城市发展具有重要意义，一旦确定站点和路线将会对沿途的城市发展和居民生活带来长达数十年的影响。同时轨道交通投资高回报周期长，需要科学的决策设置站点，充分发挥轨道交通的优点和积极影响。
3.目前的轨道交通选址方法不能充分的考虑已建设轨道交通和待建设轨道交通沿线复杂的数据内容，难以给出较为智能和可靠的选址方案，因此需要对现有技术的选址方法进行改进，综合考虑已建设轨道交通线和待建设轨道交通线的实际情况，输出合理可靠的轨道交通站点。


技术实现要素：

4.本发明的目的是：对现有技术的选址方法进行改进，综合考虑已建设轨道交通线和待建设轨道交通线的实际情况，输出合理可靠的轨道交通站点。
5.为了实现上述目的，本发明提供了基于站点吸引力的轨道交通选址方法，包括：
6.获取区域内已建设轨道交通的路线、站点、以及每个站点的客流量；根据每个站点的客流量设置每个站点的第一吸引力半径。
7.获取每个站点所能覆盖的人口数量，具体为：以站点为圆心以第一吸引力半径为半径生成第一吸引力圆，使第一吸引力圆沿轨道交通的路线移动，获取第一吸引力圆从当前站点移动到下一个站点时第一吸引力圆所覆盖区域的人口数量。
8.根据第一吸引力圆和所能覆盖的人口数量得到每个站点的第一吸引力密度，并获得轨道交通路线的第一平均吸引力密度。
9.获取多个待建设站点的第一吸引力密度，并与第一平均吸引力密度做比较，输出第一筛选结果。
10.进一步的，所述选址方法还包括：
11.获取每个站点所能覆盖的经济总量，并根据第一吸引力圆和所能覆盖的经济总量生成每个站点的第二吸引力密度，并获得轨道交通路线的第二平均吸引力密度。
12.获取多个待建设站点的第二吸引力密度，并与平均第二吸引力密度做比较，输出第二筛选结果。
13.进一步的，所述选址方法还包括：
14.获取每个站点所能覆盖的公路总量，并根据第一吸引力圆和所能覆盖的公路总量生成每个站点第三吸引力密度，并获得轨道交通路线的第三平均吸引力密度。
15.获取多个待建设站点的第三吸引力密度，并与平均第三吸引力密度做比较，输出
第三筛选结果。
16.进一步的，所述获取第一吸引力圆从当前站点移动到下一个站点时第一吸引力圆所覆盖区域的人口数量，具体为：
17.根据校准后的poi数据和三维空间数据在地图中标注出区域内的多个建筑区域。
18.获取每个建筑区域的人口数量和建筑区域的面积并根据建筑区域的人口数量和建筑区域的面积得到建筑区域的人口密度。
19.获取第一吸引力圆在移动过程中所扫过的建筑区域的面积以及所扫过的建筑区域的人口密度，得到第一吸引力圆所覆盖区域的人口数量。
20.进一步的，所述获取多个待建设站点的第一吸引力密度，并与第一平均吸引力密度做比较，输出第一筛选结果，具体为：
21.根据已建设的轨道交通的站点的第一吸引力半径预测待建设站点的第二吸引力半径。
22.根据第二吸引力半径生成第二吸引力圆，使第二吸引力圆以待建设站点为起点沿待建设路线移动到已建设站点，获取第二吸引力圆在移动过程中所覆盖区域的人口数量。
23.根据第二吸引力圆和第二吸引力圆在移动过程中所能覆盖的人口数量得到待建设站点的第一吸引力密度。
24.将待建设站点的第一吸引力密度和第一平均吸引力密度做比较，当待建设站点的第一吸引力密度大于第一平均吸引力密度时，保留此待建设站点。
25.进一步的，所述获取每个站点的客流量，具体为：
26.获取每个站点的入站客流量和出站客流量，并根据入站客流量和出站客流量生成第一入站吸引力半径和第一出站吸引力半径。
27.本发明还公开了基于站点吸引力的轨道交通选址装置，包括：第一获取模块、第二获取模块、第一处理模块和第一筛选模块。
28.所述第一获取模块，用于获取区域内已建设轨道交通的路线、站点、以及每个站点的客流量；根据每个站点的客流量设置每个站点的第一吸引力半径。
29.所述第二获取模块，用于获取每个站点所能覆盖的人口数量，具体为：以站点为圆心以第一吸引力半径为半径生成第一吸引力圆，使第一吸引力圆沿轨道交通的路线移动，获取第一吸引力圆从当前站点移动到下一个站点时第一吸引力圆所覆盖区域的人口数量。
30.所述第一处理模块，用于根据第一吸引力圆和所能覆盖的人口数量得到每个站点的第一吸引力密度，并获得轨道交通路线的第一平均吸引力密度。
31.所述第一筛选模块，用于获取多个待建设站点的第一吸引力密度，并与第一平均吸引力密度做比较，输出第一筛选结果。
32.进一步的，所述选址装置还包括：第三获取模块和第二筛选模块；
33.所述第三获取模块，用于获取每个站点所能覆盖的经济总量，并根据第一吸引力圆和所能覆盖的经济总量生成每个站点的第二吸引力密度，并获得轨道交通路线的第二平均吸引力密度。
34.所述第二筛选模块，用于获取多个待建设站点的第二吸引力密度，并与平均第二吸引力密度做比较，输出第二筛选结果。
35.进一步的，所述选址装置还包括：第四获取模块和第三筛选模块；
36.所述第四获取模块，用于获取每个站点所能覆盖的公路总量，并根据第一吸引力圆和所能覆盖的公路总量生成每个站点第三吸引力密度，并获得轨道交通路线的第三平均吸引力密度。
37.所述第三筛选模块，用于获取多个待建设站点的第三吸引力密度，并与平均第三吸引力密度做比较，输出第三筛选结果。
38.本发明还公开了一种存储介质，所述存储介质中存储有用于进行轨道交通站点的选址方法的程序，所述程序被设置为在运行时执行上述的选址方法。
39.本发明公开的基于站点吸引力的轨道交通选址方法、装置及存储介质与现有技术相比，其有益效果在于：根据已经建设的轨道交通线周围的数据信息进行待建设站点的选址，可以使新建设的站点具备相似的客流量，避免轨道交通出现部分路线人流量大部分路线人流量小的问题。根据多重因素包括但不限于人口数量、经济发展、公路数量等因素筛选新的选址位置，可以综合全面的评估新建设站点的合理性和可行性，得到科学的轨道交通站点。
附图说明
40.图1是本发明基于站点吸引力的轨道交通选址方法的流程示意图；
41.图2是本发明基于站点吸引力的轨道交通选址方法的结构示意图。
具体实施方式
42.下面结合附图和实施例，对本发明的具体实施方式作进一步详细描述。以下实施例用于说明本发明，但不用来限制本发明的范围。
43.实施例1：
44.参照附图1，本发明公开了基于站点吸引力的轨道交通选址方法，应用于轨道交通的新站点布局，主要包括如下步骤：
45.步骤s1，获取区域内已建设轨道交通的路线、站点、以及每个站点的客流量；根据每个站点的客流量设置每个站点的第一吸引力半径。
46.步骤s2，获取每个站点所能覆盖的人口数量，具体为：以站点为圆心以第一吸引力半径为半径生成第一吸引力圆，使第一吸引力圆沿轨道交通的路线移动，获取第一吸引力圆从当前站点移动到下一个站点时第一吸引力圆所覆盖区域的人口数量。
47.步骤s3，根据第一吸引力圆和所能覆盖的人口数量得到每个站点的第一吸引力密度，并获得轨道交通路线的第一平均吸引力密度。
48.步骤s4，获取多个待建设站点的第一吸引力密度，并与第一平均吸引力密度做比较，输出第一筛选结果。
49.在步骤s1中根据客流量设置每个站点的第一吸引力半径时，统计已经建设站点历年的平均客流量或统计平均月的客流量，然后根据预设的公式客流量t＝kr2，其中，k为根据多处站点进行分析后得到的参数。
50.在步骤s2中，所述获取第一吸引力圆从当前站点移动到下一个站点时第一吸引力圆所覆盖区域的人口数量，具体为：
51.根据校准后的poi数据和三维空间数据在地图中标注出区域内的多个建筑区域。
52.获取每个建筑区域的人口数量和建筑区域的面积并根据建筑区域的人口数量和建筑区域的面积得到建筑区域的人口密度。
53.获取第一吸引力圆在移动过程中所扫过的建筑区域的面积以及所扫过的建筑区域的人口密度，得到第一吸引力圆所覆盖区域的人口数量。
54.在本实施例中，由于轨道交通沿线一些区域是没有人口居住的，若以较大区域的人口密度作为技术数据会造成统计人口数量的偏差。因此首先通过精确的地理数据将建筑区域标记出来，默认建筑区域为人的居住区域，如一个小区往往被道路包围，这样的一个小区即可作为一个建筑区域，然后统计小区的平均人口密度。当第一吸引力圆在移动过程中只覆盖部分小区面积时，只统计被覆盖面积部分的人口。
55.在步骤s3中，通过统计第一吸引力圆所能覆盖的人口数量再结合第一吸引力圆的面积可以得到第一吸引力密度。由于一个轨道交通线往往已经建设了多个站点，因此可以得到多个站点的第一吸引力密度并取平均值得到第一平均吸引力密度。第一平均吸引力密度作为衡量指标进行待建设站点的筛选。
56.在步骤s4中，所述获取多个待建设站点的第一吸引力密度，并与第一平均吸引力密度做比较，输出第一筛选结果，具体为：
57.根据已建设的轨道交通的站点的第一吸引力半径预测待建设站点的第二吸引力半径。
58.根据第二吸引力半径生成第二吸引力圆，使第二吸引力圆以待建设站点为起点沿待建设路线移动到已建设站点，获取第二吸引力圆在移动过程中所覆盖区域的人口数量。
59.根据第二吸引力圆和第二吸引力圆在移动过程中所能覆盖的人口数量得到待建设站点的第一吸引力密度。
60.将待建设站点的第一吸引力密度和第一平均吸引力密度做比较，当待建设站点的第一吸引力密度大于第一平均吸引力密度时，保留此待建设站点。
61.在本实施例中，获取第二吸引力半径时可以对已有的第一吸引力半径进行加权平均，距离越近的站点权重越大，距离越远的权重越小。进一步的，为了得到更加合理科学的第二吸引力半径，可以设置一个标准吸引力圆，获取每个已建设站点标准吸引力圆范围内的人口数量的均值，然后和待建设站点的人口数量进行比较，得到一个修正参数来调整第二吸引力半径的大小。
62.在本实施例中，在不考虑算力的情况下，可以假设区域内的每个点均可以作为待建设站点，逐一进行计算筛查得到第一散点图。在考虑算力的情况下可以对区域进行网格划分，并以网格中心的代替网格，逐一计算后得到第一散点图。根据算力可以划分不同大小的网格。所述第一散点图中的点即为可选的轨道交通站点。
63.在本实施例中，一般认为人口数量越多密度越大更适合建设轨道交通因此在比较待建设站点的第一吸引力密度和第一平均吸引力密度时，当待建设站点的第一吸引力密度大于第一平均吸引力密度时待建设站点保留。
64.实施例2：
65.为了进一步筛选待建设站点，引入了经济总量进行筛选。
66.在实施例1的基础上，所述选址方法还包括：
67.获取每个站点所能覆盖的经济总量，并根据第一吸引力圆和所能覆盖的经济总量
生成每个站点的第二吸引力密度，并获得轨道交通路线的第二平均吸引力密度。
68.获取多个待建设站点的第二吸引力密度，并与平均第二吸引力密度做比较，输出第二筛选结果。
69.在本实施例中，所述获取每个站点所能覆盖的经济总量的方法和实施例1中获取人口数量的方法相似。具体为：
70.根据校准后的poi数据和三维空间数据在地图中标注出区域内的多个建筑区域。
71.获取每个建筑区域的经济规模和建筑区域的面积并根据建筑区域的经济规模和建筑区域的面积得到建筑区域的经济密度。
72.获取第一吸引力圆在移动过程中所扫过的建筑区域的面积以及所扫过的建筑区域的经济密度，得到第一吸引力圆所覆盖区域的经济总量。
73.然后根据第一吸引力圆和所能覆盖的经济总量得到每个站点的第二吸引力密度，并获得轨道交通路线的第二平均吸引力密度。
74.在本实施例中，所述获取多个待建设站点的第二吸引力密度，并与平均第二吸引力密度做比较，输出第二筛选结果的方法和实施例1相似，具体为：
75.根据第二吸引力半径生成第二吸引力圆，使第二吸引力圆以待建设站点为起点沿待建设路线移动到已建设站点，获取第二吸引力圆在移动过程中所覆盖区域的经济总量。
76.根据第二吸引力圆和第二吸引力圆在移动过程中所能覆盖的经济总量得到待建设站点的第二吸引力密度。
77.将待建设站点的第二吸引力密度和第二平均吸引力密度做比较，当待建设站点的第二吸引力密度大于第二平均吸引力密度时，保留此待建设站点。
78.在本实施例中，在不考虑算力的情况下，可以假设区域内的每个点均可以作为待建设站点，逐一进行计算筛查得到第二散点图。在考虑算力的情况下可以对区域进行网格划分，并以网格中心的代替网格，逐一计算后得到第二散点图。根据算力可以划分不同大小的网格。
79.在本实施例中也可以依据第一散点图中的点作为可选的选址地点进行筛选。所述第二散点图为经过人口数量和经济总量筛选后的可选轨道交通站点。
80.在本实施例中，一般认为经济总量越大密度越大更适合建设轨道交通因此在比较待建设站点的第二吸引力密度和第二平均吸引力密度时，当待建设站点的第二吸引力密度大于第二平均吸引力密度时待建设站点保留。
81.实施例3：
82.为了进一步筛选待建设站点，引入了公路数量进行筛选。
83.在实施1或实施例2的基础上，所述选址方法还包括：
84.获取每个站点所能覆盖的公路总量，并根据第一吸引力圆和所能覆盖的公路总量生成每个站点第三吸引力密度，并获得轨道交通路线的第三平均吸引力密度；
85.获取多个待建设站点的第三吸引力密度，并与平均第三吸引力密度做比较，输出第三筛选结果。
86.在本实施例中，所述获取每个站点所能覆盖的公路数量的方法和实施例1中获取人口数量的方法相似，具体为：
87.根据校准后的poi数据和三维空间数据在地图中标注出区域内的公路位置。
88.获取第一吸引力圆在移动过程中所扫过的公路里程；
89.然后根据第一吸引力圆和公路里程得到每个站点的第三吸引力密度，并获得轨道交通路线的第三平均吸引力密度。
90.在本实施例中，所述获取多个待建设站点的第三吸引力密度，并与平均第三吸引力密度做比较，输出第二筛选结果的方法和实施例1相似，具体为：
91.根据第二吸引力半径生成第二吸引力圆，使第二吸引力圆以待建设站点为起点沿待建设路线移动到已建设站点，获取第二吸引力圆在移动过程中所覆盖区域的公路里程。
92.根据第二吸引力圆和第二吸引力圆在移动过程中所能覆盖的公路里程得到第三吸引力密度。
93.将待建设站点的第三吸引力密度和第三平均吸引力密度做比较，当待建设站点的第二吸引力密度小于第二平均吸引力密度时，保留此待建设站点。
94.在本实施例中，在不考虑算力的情况下，可以假设区域内的每个点均可以作为待建设站点，逐一进行计算筛查得到第三散点图。在考虑算力的情况下可以对区域进行网格划分，并以网格中心的代替网格，逐一计算后得到第三散点图。根据算力可以划分不同大小的网格。
95.在本实施例中也可以依据第一散点图或第二散点图中的点作为可选的选址地点进行筛选。所述第三散点图是经过人口数量和公路总量筛选后的可选轨道交通站点或经过人口数量、经济总量和公路总量进行筛选后的可选轨道交通站点。
96.在本实施例中，一般认为公路里程越多密度越大不适合建设轨道交通因此在比较待建设站点的第三吸引力密度和第三平均吸引力密度时，当待建设站点的第三吸引力密度小于第三平均吸引力密度时待建设站点保留。
97.实施例4：
98.在实施例1的基础上，所述获取每个站点的客流量，具体为：
99.获取每个站点的入站客流量和出站客流量，并根据入站客流量和出站客流量生成第一入站吸引力半径和第一出站吸引力半径。
100.为了进一步提高分析的精度，进一步将数据进行细分。当将客流量分为入站和出站时，获取人口数量时，生成第一入站吸引力圆和第一出站吸引力圆，两个吸引力圆向不同的方向进行移动，即各自向所在线路的客流来向反向移动。
101.然后分别按照实施例1的方法获取两个方向上所能覆盖的人口数量然后取合。由此得到该站点所能覆盖的人口数量。
102.采用类似的方法还可以获取经济总量和公路总量。
103.实施例5：
104.参照附图2，本发明还公开了基于站点吸引力的轨道交通选址装置，用于轨道交通的站点选址，包括：第一获取模块101、第二获取模块102、第一处理模块103和第一筛选模块104。
105.所述第一获取模块101，用于获取区域内已建设轨道交通的路线、站点、以及每个站点的客流量；根据每个站点的客流量设置每个站点的第一吸引力半径。
106.所述第二获取模块102，用于获取每个站点所能覆盖的人口数量，具体为：以站点为圆心以第一吸引力半径为半径生成第一吸引力圆，使第一吸引力圆沿轨道交通的路线移
动，获取第一吸引力圆从当前站点移动到下一个站点时第一吸引力圆所覆盖区域的人口数量。
107.所述第一处理模块103，用于根据第一吸引力圆和所能覆盖的人口数量得到每个站点的第一吸引力密度，并获得轨道交通路线的第一平均吸引力密度。
108.所述第一筛选模块104，用于获取多个待建设站点的第一吸引力密度，并与第一平均吸引力密度做比较，输出第一筛选结果。
109.在本实施中，所述选址装置还包括：第三获取模块和第二筛选模块；
110.所述第三获取模块，用于获取每个站点所能覆盖的经济总量，并根据第一吸引力圆和所能覆盖的经济总量生成每个站点的第二吸引力密度，并获得轨道交通路线的第二平均吸引力密度；
111.所述第二筛选模块，用于获取多个待建设站点的第二吸引力密度，并与平均第二吸引力密度做比较，输出第二筛选结果。
112.在本实施例中，所述选址装置还包括：第四获取模块和第三筛选模块；
113.所述第四获取模块，用于获取每个站点所能覆盖的公路总量，并根据第一吸引力圆和所能覆盖的公路总量生成每个站点第三吸引力密度，并获得轨道交通路线的第三平均吸引力密度；
114.所述第三筛选模块，用于获取多个待建设站点的第三吸引力密度，并与平均第三吸引力密度做比较，输出第三筛选结果。
115.实施5是在实施例1的基础上进行撰写的，因此一些充分的技术特征不在赘述。
116.实施例6：
117.本发明还公开了一种存储介质，所述存储介质中存储有用于进行轨道交通站点的选址方法的程序，所述程序被设置为在运行实施例1－4的选址方法。
118.综上，本发明实施例提供基于站点吸引力的轨道交通选址方法、装置及存储介质与现有技术相比，其有益效果在于：根据已经建设的轨道交通线周围的数据信息进行待建设站点的选址，可以使新建设的站点具备相似的客流量，避免轨道交通出现部分路线人流量大部分路线人流量小的问题。根据多重因素包括但不限于人口数量、经济发展、公路数量等因素筛选新的选址位置，可以综合全面的评估新建设站点的合理性和可行性，得到科学的轨道交通站点。
119.以上所述仅是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明技术原理的前提下，还可以做出若干改进和替换，这些改进和替换也应视为本发明的保护范围。