充电导引信号采集电路、新能源车载充电座及充电桩的制作方法

1.本发明涉及新能源车的充电导引信号采集技术领域，尤其是涉及一种充电导引信号采集电路、新能源车载充电座及充电桩。


背景技术：

2.新能源车的充电导引信号可以实现新能源车载充电座与充电桩之间的连接确认、充电电流确认和充电启停等通信功能。目前新能源车的充电导引信号尚无国际标准，且各国家/地区对于新能源车的充电导引信号的标准不统一。如此使得在一个国家/地区可以正常充电的新能源车，到了另一个国家/地区则可能无法正常充电。因此，如何提高新能源车的充电适应性能已成为目前亟待解决的技术问题。


技术实现要素：

3.本发明实施例的目的在于提供一种充电导引信号采集电路、新能源车载充电座及充电桩，以提高新能源车的充电适应性能。
4.为达到上述目的，一方面，本发明实施例提供了一种充电导引信号采集电路，包括：
5.信号放大滤波电路，用于接收充电导引信号，并将接收到的充电导引信号进行放大和滤波处理；
6.分压电路，其输入端与所述信号放大滤波电路的输出端相连，用于将所述信号放大滤波电路处理后的充电导引信号调整至目标值；所述目标值为满足车载充电控制器的充电导引信号输入引脚的电气要求的电压值；所述分压电路包括至少两个串联的可调电阻，所述可调电阻的电阻值根据所述充电导引信号输入引脚的电气要求可调。
7.本发明实施例中，所述分压电路包括串联的第一可调电阻和第二可调电阻；所述第一可调电阻的一端与所述信号放大滤波电路的输出端相连；所述第一可调电阻的另一端与所述第二可调电阻的一端相连；所述第二可调电阻的另一端与电线接地端相连；所述第一可调电阻和所述第二可调电阻之间的第三连接点形成所述充电导引信号采集电路的输出端。
8.本发明实施例中，所述第一可调电阻与所述第二可调电阻的阻抗比值不小于52.3。
9.本发明实施例中，所述信号放大滤波电路的放大倍数至少为20倍，所述信号放大滤波电路的滤波截止滤波为10
‑
50hz。
10.本发明实施例中，所述充电导引信号采集电路还包括：
11.前级分压电路，其输出端与所述信号放大滤波电路的输入端相连，用于接收充电导引信号，并将该充电导引信号通过分压方式进行降压，以为所述信号放大滤波电路提供放大空间。
12.本发明实施例中，所述前级分压电路的降压倍数至少为20倍。
13.本发明实施例中，所述充电导引信号采集电路还包括：
14.滤波电路，其输出端与所述前级分压电路的输入端相连，所述滤波电路的输入端作为所述充电导引信号采集电路的输入端；所述滤波电路用于滤除原始充电导引信号中的电磁干扰，得到充电导引信号。
15.本发明实施例中，所述滤波电路包括第一电容、第二电容、第一磁珠和电感；所述第一电容、所述第二电容和所述第一磁珠形成π滤波器，用于滤除所述原始充电导引信号中的高频电磁干扰；所述电感与所述π滤波器相连，用于滤除所述π滤波器的截止频率之外的电磁干扰。
16.本发明实施例中，所述第一磁珠的输入端作为所述充电导引信号采集电路的输入端，所述第一磁珠的输出端与所述电感的输入端相连；所述电感的输出端与所述前级分压电路的输入端相连；所述第一电容的一端与所述第一磁珠的输入端相连，所述第一电容的另一端与保护接地端相连；所述第二电容的一端与所述第一磁珠的输出端相连，所述第二电容的另一端与所述保护接地端相连。
17.本发明实施例中，所述前级分压电路包括第一电阻和第二电阻；所述第一电阻的一端与所述滤波电路的输出端相连；所述第一电阻的另一端与所述第二电阻的一端相连；所述第二电阻的另一端与电线接地端相连；所述第一电阻与所述第二电阻之间的第一连接点形成所述前级分压电路的输出端。
18.本发明实施例中，所述信号放大滤波电路包括：运算放大器、第三电阻、第四电阻、第三电容和第四电容；所述运算放大器的同向输入端与所述前级分压电路的输出端相连；所述运算放大器的输出端与所述分压电路的输入端相连；所述第三电阻的一端与所述运算放大器的输出端相连；所述第三电阻的另一端与所述第四电阻的一端相连；所述第四电阻的另一端与电线接地端相连；所述运算放大器的反向输入端与第二连接点相连，所述第二连接点为所述第三电阻和所述第四电阻之间的连接点；所述运算放大器的正电源引脚与直流电源相连；所述运算放大器的负电源引脚与电线接地端相连；所述第三电阻和所述第四电阻形成所述运算放大器的放大倍数调节电路；所述第三电容的一端与所述运算放大器的同向输入端相连；所述第三电容的另一端与电线接地端相连；所述第三电容用于滤除所述运算放大器的同向输入端的电磁干扰；所述第四电容的一端与所述运算放大器的输出端相连；所述第四电容的另一端与所述第二连接点相连；所述第四电容用于滤除所述运算放大器的输出端的电磁干扰。
19.本发明实施例中，所述充电导引信号采集电路还包括第二磁珠；所述第二磁珠的一端与所述充电导引信号采集电路的电线接地端相连；所述第二磁珠的另一端与保护接地端相连；所述第二磁珠用于实现所述电线接地端与所述保护接地端的高频隔离。
20.另一方面，本发明实施例还提供了一种新能源车载充电座，包括：
21.充电导引信号接收端；以及，
22.上述的充电导引信号采集电路，其输入端与所述充电导引信号接收端的输出端相连。
23.另一方面，本发明实施例还提供了一种充电桩，包括：
24.充电导引信号输出端；以及，
25.上述的充电导引信号采集电路，其输出端与所述充电导引信号输出端的输入端相
连。
26.由以上本发明实施例提供的技术方案可见，本发明实施例中，分压电路可以将充电导引信号精准地调整为满足车载充电控制器的充电导引信号输入引脚的电气要求的电压值，使得新能源车可以适应不同国家/地区新能源车的充电导引信号标准，从而克服了或缓解了新能源车因充电导引信号标准不统一导致的难以正常充电问题，进而提高了新能源车的充电适应性能。
附图说明
27.为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明中记载的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。在附图中：
28.图1示出了本发明一些实施例中充电导引信号采集电路的结构框图；
29.图2示出了本发明一些实施例中充电导引信号采集电路的电路原理图；
30.图3示出了本发明另一些实施例中充电导引信号采集电路的结构框图；
31.图4示出了本发明另一些实施例中充电导引信号采集电路的电路原理图；
32.图5示出了本发明另一些实施例中充电导引信号采集电路的结构框图；
33.图6示出了本发明另一些实施例中充电导引信号采集电路的电路原理图；
34.图7示出了本发明一些实施例中充电导引信号采集电路的电线接地端与保护接地端连接的示意图；
35.图8示出了本发明一些实施例中新能源车载充电座的结构框图；
36.图9示出了本发明一些实施例中充电桩的结构框图。
37.【附图标记说明】
38.10、滤波电路；
39.20、前级分压电路；
40.30、信号放大滤波电路；
41.40、分压电路；
42.r1、第一电阻；
43.r2、第二电阻；
44.r3、第三电阻；
45.r4、第四电阻；
46.r5、第一可调电阻；
47.r6、第二可调电阻；
48.c1、第一电容；
49.c2、第二电容；
50.c3、第三电容；
51.c4、第四电容；
52.fb1、第一磁珠；
53.fb2、电感；
54.fb3、第二磁珠；
55.ua1、运算放大器；
56.100、新能源车载充电座；
57.200、充电桩。
具体实施方式
58.为了使本技术领域的人员更好地理解本发明中的技术方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。例如在下面描述中，在第一部件上方形成第二部件，可以包括第一部件和第二部件以直接接触方式形成的实施例，还可以包括第一部件和第二部件以非直接接触方式(即第一部件和第二部件之间还可以包括额外的部件)形成的实施例等。
59.而且，为了便于描述，一些描述中可以使用诸如“在
…
上方”、“在
…
之下”、“顶部”、“下方”等空间相对术语，以描述如实施例各附图所示的一个元件或部件与另一个(或另一些)元件或部件之间的关系。应当理解的是，除了附图中描述的方位之外，空间相对术语还旨在包括装置在使用或操作中的不同方位。例如若附图中的装置被翻转，则被描述为“在”其他元件或部件“下方”或“之下”的元件或部件，随后将被定位为“在”其他元件或部件“上方”或“之上”。
60.鉴于现有各国家/地区新能源车的充电导引信号标准不统一所导致的新能源可能难以正常充电的问题，本发明实施例提供了一种充电导引信号采集电路，该充电导引信号采集电路使得新能源车可以适应不同国家/地区新能源车的充电导引信号标准，以克服或缓解新能源车因充电导引信号标准不统一导致的难以正常充电问题，从而提高新能源车的充电适应性能。此外，本发明实施例的充电导引信号采集电路可以应用于新能源车载充电座上，也可以应用于充电桩上，实施时可以根据需要进行选择。
61.本领域技术人员可以理解，本发明实施例中的新能源车是指纯电动汽车(battery electric vehicle，bev)、插电式的混合动力电动汽车(hybrid electric vehicle，hev)等，以电力驱动车辆且可以对其动力电池进行充电的新能源车。此外，本发明实施例中的充电桩是指用于为新能源车充电的充电桩；本发明实施例中的充电导引信号一般是指直流充电导引信号。
62.参考图1所示，在一些实施例中，充电导引信号采集电路可以包括信号放大滤波电路30和分压电路40。
63.信号放大滤波电路30可以用于接收充电导引信号，并将接收到的充电导引信号进行放大和滤波处理。通过放大可以使充电导引信号的电压值增大至超出当前所有(或绝大部分)充电导引信号标准对应的电压值，从而方便后续分压电路进行分压调节；在一些实施例中，信号放大滤波电路30的放大倍数至少为20倍，以为后续分压电路40的分压提供足够大的输入电压。通过信号放大滤波电路30的滤波处理，可以提高充电导引信号采集电路的抗电磁干扰性能；在一些实施例中，信号放大滤波电路30的滤波截止滤波为10～50hz。
64.分压电路40的输入端与信号放大滤波电路30的输出端相连，分压电路40可以用于
将信号放大滤波电路30处理后输出的充电导引信号调整至目标值；目标值为满足车载充电控制器的充电导引信号输入引脚的电气要求的电压值。其中，分压电路可以包括至少两个串联的可调电阻(即阻值可调的分压电阻)，可调电阻的电阻值可以根据充电导引信号输入引脚的电气要求可调。不同车载充电控制器的充电导引信号输入引脚允许输入最高电压值不同；例如有的为3.3v，有的为5v。因此，在本发明实施例中，分压电路40被设计为输出电压可调。具体而言，对于任意目标值，当充电导引信号的电压值高于该目标值时，可以调低分压电路40的输出电压，使之减小至与该目标值相等。如此，使得新能源车可以适应不同国家/地区新能源车的充电导引信号标准，从而克服了或缓解了新能源车因充电导引信号标准不统一导致的难以正常充电问题，进而提高了新能源车的充电适应性能。
65.参考图2所示，在一些实施例中，信号放大滤波电路30可以包括：运算放大器ua1、第三电阻r3、第四电阻r4、第三电容c3和第四电容c4。运算放大器ua1的同向输入端用于接收充电导引信号；运算放大器ua1的输出端与分压电路40的输入端相连；第三电阻r3的一端与运算放大器ua1的输出端相连；第三电阻r3的另一端与第四电阻r4的一端相连；第四电阻r4的另一端与电线接地端相连；运算放大器ua1的反向输入端与第二连接点相连，第二连接点为第三电阻r3和第四电阻r4之间的连接点；运算放大器ua1的正电源引脚与直流电源(例如图2中的 12v)相连；运算放大器ua1的负电源引脚与电线接地端相连；第三电阻r3和第四电阻r4形成运算放大器ua1的放大倍数调节电路，以使运算放大器ua1的输出端可输出满足设定放大倍数的充电导引信号。其中，放大倍数调节电路的放大倍数可以表示为
66.由于运算放大器ua1具有较高的输入阻抗和较大的共模抑制比，使得信号放大滤波电路30处理后输出的充电导引信号，相对于其接收到的充电导引信号更加稳定。此外，由于运算放大器ua1具有较小的输出阻抗，使得后续分压电路40可以具有更强的负载驱动能力。
67.请继续参考图2所示，第三电容c3的一端与运算放大器ua1的同向输入端相连；第三电容c3的另一端与电线接地端相连；第三电容c3用于滤除运算放大器ua1的同向输入端的电磁干扰。如此，可以提高运算放大器ua1的同向输入端的抗电磁干扰性能。第四电容c4的一端与运算放大器ua1的输出端相连；第四电容c4的另一端与第二连接点相连；第四电容c4用于滤除运算放大器ua1的输出端的电磁干扰。如此，可以提高运算放大器ua1的输出端的抗电磁干扰性能。
68.参考图2所示，在一些实施例中，分压电路40可以包括第一可调电阻r5和第二可调电阻r6。第一可调电阻r5的一端与信号放大滤波电路ua1的输出端相连；第一可调电阻r5的另一端与第二可调电阻r6的一端相连；第二可调电阻r6的另一端与电线接地端相连；第一可调电阻r5和第二可调电阻r6之间的第三连接点形成充电导引信号采集电路的输出端。根据分压原理：则分压电路40的输出端电压可表示为：
69.如此，通过简单的双电阻分压电路，不仅可以实现充电导引信号与车载充电控制器的充电导引信号输入引脚的电气要求适配，还有利于降低实现成本、提高可靠性。其中，
第一电阻r1和第二电阻r2的阻值关系可以根据分压比例(即)设置。为方便调节，第一可调电阻r5和第二可调电阻r6至少之一为可调电阻；如此，通过调节分压比例即可以达到调节分压电路40的输出端电压的作用。
70.例如，在一实施例中，一些车载充电控制器的充电导引信号输入引脚允许输入的电压为5v，而充电桩输出的充电导引信号多为12v，为了使得车载充电控制器可以正常工作，调节分压电路40的输出端电压不应高于5v，在此情况下，第一可调电阻r5与第二可调电阻r6的阻抗比值应不小于52.3。为了使得第一可调电阻r5与第二可调电阻r6的阻抗比值不小于52.3，第一可调电阻r5的最小阻值与第二可调电阻r6的最大阻值之比应不小于52.3。当另一些车载充电控制器的充电导引信号输入引脚允许输入的电压低于5v(例如为3.3v)时，第一可调电阻r5与第二可调电阻r6的阻抗比值应更大，此时，可以通过调大第一可调电阻r5的阻值和/或调小第二可调电阻r6的阻值实现；如此，可以使得分压电路40可以输出的电压范围满足不同国家/地区新能源车的充电导引信号标准。
71.在一些实施例中，分压电路40中分压比例的调节可以通过调节旋钮人工实现线性或步进式调节阻值实现，即通过调节旋钮可改变第一可调电阻r5和/或第二可调电阻r6的阻值，这样的调节成本较低。在另一些实施例中，分压电路40的第一可调电阻r5和第二可调电阻r6可以设置为便于安装和拆卸的结构，使得当需要对分压电路40中分压比例进行调节时，通过更换第一可调电阻r5和/或第二可调电阻r6即可以实现。
72.参考图3所示，在另一些实施例中，充电导引信号采集电路还可以包括前级分压电路20。前级分压电路20的输入端可以接收充电导引信号；前级分压电路20的输出端与信号放大滤波电路30的输入端相连。前级分压电路20可以用于接收充电导引信号，并将该充电导引信号通过分压方式进行降压，以为信号放大滤波电路提供放大空间。在一些实施例中，前级分压电路20的降压倍数至少为20倍。并且通过前级分压电路20的这种降压，还可以有利于使充电导引信号满足信号放大滤波电路30的输入端对输入电压的要求(即有利于使充电导引信号的电压值位于信号放大滤波电路30的输入端的允许输入电压范围)。
73.参考图4所示，在一些实施例中，前级分压电路20可以包括第一电阻r1和第二电阻r2。第一电阻r1的一端可以作为充电导引信号采集电路的输入端，第一电阻r1用于接收充电导引信号；第一电阻r1的另一端与第二电阻r2的一端相连；第二电阻r2的另一端与电线接地端相连；第一电阻r1与第二电阻r2之间的第一连接点形成前级分压电路20的输出端。根据分压原理：则前级分压电路20的输出端电压可表示为：如此，通过简单的双电阻分压电路，不仅可以实现对充电导引信号的分压(或称为降压)，还有利于降低实现成本、提高可靠性。其中，第一电阻r1和第二电阻r2的阻值关系可以根据预设的分压比例(即)设置。例如，当分压比例为0.5(即前级分压电路20将充电导引信号的电压值降为原值的一半)时，第一电阻r1和第二电阻r2可以阻值相等。
74.参考图5所示，在另一些实施例中，除了前级分压电路20、信号放大滤波电路30和
分压电路40外，充电导引信号采集电路还可以包括滤波电路10。滤波电路10的输入端作为充电导引信号采集电路的输入端，接收原始充电导引信号；滤波电路10的输出端与前级分压电路20的输入端相连；滤波电路10可以用于滤除原始充电导引信号中的电磁干扰，以通过精准滤波达到进一步提高充电导引信号采集电路的抗电磁干扰能力的效果。
75.在本发明实施例中，原始充电导引信号是指未经过本发明实施例的充电导引信号采集电路处理的充电导引信号。依据应用场景不同，原始充电导引信号的来源也不同。
76.例如，在一些实施例中，当充电导引信号采集电路应用于新能源车载充电座场景时，原始充电导引信号可以由新能源车载充电座的充电导引信号接收端提供，即充电导引信号接收端可以接收充电桩发送的充电导引信号，并将充电导引信号提供给充电导引信号采集电路。
77.在另一些实施例中，当充电导引信号采集电路应用于充电桩场景时，原始充电导引信号可以由充电桩的充电导引信号输出端提供；即在充电导引信号输出端和充电导引信号生成电路之间增加充电导引信号采集电路，使得充电导引信号生成电路产生的充电导引信号可以被充电导引信号采集电路调节至合适值，并通过充电导引信号输出端将调节后的充电导引信号提供给新能源车载充电座。
78.参考图6所示，在一些实施例中，滤波电路10可以包括第一电容c1、第二电容c2、第一磁珠fb1和电感fb2；第一电容c1、第二电容c2和第一磁珠fb1形成π滤波器，用于滤除原始充电导引信号中的高频电磁干扰；电感fb2与π滤波器相连，用于滤除π滤波器的截止频率之外的电磁干扰。第一磁珠fb1的输入端作为充电导引信号采集电路的输入端，第一磁珠fb1的输出端与电感fb2的输入端相连；电感fb2的输出端与前级分压电路的输入端相连；第一电容c1的一端与第一磁珠fb1的输入端相连，第一电容c1的另一端与保护接地端相连；第二电容c2的一端与第一磁珠fb1的输出端相连，第二电容c2的另一端与保护接地端相连。通过π滤波器的第一电容c1和第二电容c2直接保护接地端，可以尽可能减少对次级电路(即前级分压电路20)的干扰。
79.此外，为了实现电感fb2可滤除π滤波器的截止频率之外的电磁干扰，需要先确定π滤波器的截止频率，在此基础上选择合适参数的电感fb2。例如，当π滤波器的截止频率为50hz时，电感fb2需要选择可以滤除0～50hz的电感。在其他实施例中，根据实际需要，第一磁珠fb1可以替换为电感，电感fb2可以替换为磁珠。
80.本领域技术人员可以理解，在其他一些实施例中，上述的前级分压电路20可以替换为其他任何合适的直流降压电路；上述的信号放大滤波电路30可以替换为其他任何合适的滤波放大电路；上述的分压电路40也可以替换为其他任何合适的直流降压电路。
81.例如，在一些实施例中，上述的分压电路40可以替换为可调的直流变换电路，控制器可以获取直流变换电路的输出端电压，并将其与目标值相比较；当直流变换电路的输出端电压与目标值不匹配时，控制器(例如mcu、单片机等)可以输出脉冲信号调整直流变换电路的开关管的占空比，直至直流变换电路的输出端电压与目标值匹配，从而实现自动控制。这种控制方式更加精准、高效，且省去了人工调节的麻烦。其中，当充电导引信号采集电路应用于新能源车载充电座场景时，控制器可以为车载充电控制器；当充电导引信号采集电路应用于充电桩场景时，控制器可以充电桩的控制器；如此，可以有利于充分利用原有部件，并降低实现成本。
82.为了描述的方便，描述以上充电导引信号采集电路时以功能分为各种单元分别描述。当然，在实施本发明时可以把各单元的功能在同一个或多个软件和/或硬件中实现。
83.参考图7所示，在一些实施例中，充电导引信号采集电路还可以第二磁珠fb3；第二磁珠fb3的一端与充电导引信号采集电路的电线接地端相连；第二磁珠fb3的另一端与保护接地端相连；第二磁珠fb3用于实现电线接地端与保护接地端的高频隔离。即通过第二磁珠fb3可以满足保护接地端和电线接地端之间的抗干扰连接及共地有效连接要求。
84.如上，本发明实施例的充电导引信号采集电路可适用现有所有充电导引信号的信号采集，且抗干扰能力强，可保证新能源汽车在多种复杂环境下的正常充电；由于本发明实施例的充电导引信号采集电路的应用场景灵活，还为可以未来充电导引信号标准的变化留出修改空间，且修改工作极其简单。
85.参考图8所示，本发明实施例还提供了一种新能源车载充电座100；该新能源车载充电座100配置有充电导引信号接收端和充电导引信号采集电路。充电导引信号采集电路的输入端与充电导引信号接收端的输出端相连；充电导引信号采集电路的输出端可以与车载充电控制器的充电导引信号输入引脚相连。充电导引信号接收端用于与充电桩对接，以实现对新能源车的充电。在充电导引信号接收端与充电桩对接后，充电桩可以向车载充电控制器发送充电导引信号。由于充电导引信号采集电路具有可以将任意标准的充电导引信号，调整为满足该车载充电控制器的充电导引信号输入引脚的电气要求的电压值；从而使得新能源车能够适应不同国家/地区新能源车的充电导引信号标准，从而克服了或缓解了新能源车因充电导引信号标准不统一导致的难以正常充电问题，进而提高了新能源车的充电适应性能。
86.一些新能源车载充电座实施例中，充电导引信号采集电路可以包括：
87.信号放大滤波电路，用于接收充电导引信号，并将接收到的充电导引信号进行放大和滤波处理；
88.分压电路，其输入端与信号放大滤波电路的输出端相连，用于将信号放大滤波电路处理后的充电导引信号调整至目标值；目标值为满足车载充电控制器的充电导引信号输入引脚的电气要求的电压值；分压电路包括至少两个串联的可调电阻，可调电阻的电阻值根据充电导引信号输入引脚的电气要求可调。
89.一些新能源车载充电座实施例中，分压电路包括串联的第一可调电阻和第二可调电阻；第一可调电阻的一端与信号放大滤波电路的输出端相连；第一可调电阻的另一端与第二可调电阻的一端相连；第二可调电阻的另一端与电线接地端相连；第一可调电阻和第二可调电阻之间的第三连接点形成充电导引信号采集电路的输出端。
90.一些新能源车载充电座实施例中，第一可调电阻与第二可调电阻的阻抗比值不小于52.3。
91.一些新能源车载充电座实施例中，信号放大滤波电路应具有适当大的放大倍数，以为后续分压电路的分压提供分压空间；例如，在一些实施例中信号放大滤波电路的放大倍数至少为20倍。此外，为了提高滤波效果，信号放大滤波电路的滤波截止频率越小好；具体而言，滤波截止频率越小其滤除电磁干扰的覆盖范围就越广，抗电磁干扰能力也就越强；但是，考虑到兼顾实施成本，信号放大滤波电路的滤波截止频率为10
‑
50hz较为适宜。
92.一些新能源车载充电座实施例中，充电导引信号采集电路还包括：
93.前级分压电路，其输出端与信号放大滤波电路的输入端相连，用于接收充电导引信号，并将该充电导引信号通过分压方式进行降压，以为信号放大滤波电路提供放大空间。
94.一些新能源车载充电座实施例中，前级分压电路的降压倍数至少为20倍。
95.一些新能源车载充电座实施例中，充电导引信号采集电路还包括：
96.滤波电路，其输出端与前级分压电路的输入端相连，滤波电路的输入端作为充电导引信号采集电路的输入端；滤波电路用于滤除原始充电导引信号中的电磁干扰，得到充电导引信号。
97.一些新能源车载充电座实施例中，滤波电路包括第一电容、第二电容、第一磁珠和电感；第一电容、第二电容和第一磁珠形成π滤波器，用于滤除原始充电导引信号中的高频电磁干扰；电感与π滤波器相连，用于滤除π滤波器的截止频率之外的电磁干扰。
98.一些新能源车载充电座实施例中，第一磁珠的输入端作为充电导引信号采集电路的输入端，第一磁珠的输出端与电感的输入端相连；电感的输出端与前级分压电路的输入端相连；第一电容的一端与第一磁珠的输入端相连，第一电容的另一端与保护接地端相连；第二电容的一端与第一磁珠的输出端相连，第二电容的另一端与保护接地端相连。
99.一些新能源车载充电座实施例中，前级分压电路包括第一电阻和第二电阻；第一电阻的一端与滤波电路的输出端相连；第一电阻的另一端与第二电阻的一端相连；第二电阻的另一端与电线接地端相连；第一电阻与第二电阻之间的第一连接点形成前级分压电路的输出端。
100.一些新能源车载充电座实施例中，信号放大滤波电路包括：运算放大器、第三电阻、第四电阻、第三电容和第四电容；运算放大器的同向输入端与前级分压电路的输出端相连；运算放大器的输出端与分压电路的输入端相连；第三电阻的一端与运算放大器的输出端相连；第三电阻的另一端与第四电阻的一端相连；第四电阻的另一端与电线接地端相连；运算放大器的反向输入端与第二连接点相连，第二连接点为第三电阻和第四电阻之间的连接点；运算放大器的正电源引脚与直流电源相连；运算放大器的负电源引脚与电线接地端相连；第三电阻和第四电阻形成运算放大器的放大倍数调节电路；第三电容的一端与运算放大器的同向输入端相连；第三电容的另一端与电线接地端相连；第三电容用于滤除运算放大器的同向输入端的电磁干扰；第四电容的一端与运算放大器的输出端相连；第四电容的另一端与第二连接点相连；第四电容用于滤除运算放大器的输出端的电磁干扰。
101.一些新能源车载充电座实施例中，充电导引信号采集电路还包括第二磁珠；第二磁珠的一端与充电导引信号采集电路的电线接地端相连；第二磁珠的另一端与保护接地端相连；第二磁珠用于实现电线接地端与保护接地端的高频隔离。
102.参考图9所示，本发明实施例还提供了一种充电桩200；该充电桩200配置有充电导引信号输出端和充电导引信号采集电路。充电导引信号采集电路的输入端可以与充电导引信号输出端相连；充电导引信号采集电路的输出端可以用于与新能源车载充电座的充电导引信号接收端相连。在充电导引信号采集电路的输出端与新能源车载充电座的充电导引信号接收端对接后，充电桩200的充电导引信号生成电路输出的充电导引信号，通过充电导引信号输出端提供给充电导引信号采集电路处理；由于充电导引信号采集电路具有可以将任意标准的充电导引信号，调整为满足任意车载充电控制器的充电导引信号输入引脚的电气要求的电压值；从而使得充电桩200可以满足(或适配)任意车载充电控制器的充电导引信
号输入引脚的电气要求，即充电桩200可以对采用不同充电导引信号标准的新能源车充电，从而克服了或缓解了新能源车因充电导引信号标准不统一导致的难以正常充电问题，进而提高了新能源车的充电适应性能。
103.一些充电桩实施例中，充电导引信号采集电路可以包括：
104.信号放大滤波电路，用于接收充电导引信号，并将接收到的充电导引信号进行放大和滤波处理；
105.分压电路，其输入端与信号放大滤波电路的输出端相连，用于将信号放大滤波电路处理后的充电导引信号调整至目标值；目标值为满足车载充电控制器的充电导引信号输入引脚的电气要求的电压值；分压电路包括至少两个串联的可调电阻，可调电阻的电阻值根据充电导引信号输入引脚的电气要求可调。
106.一些充电桩实施例中，分压电路包括串联的第一可调电阻和第二可调电阻；第一可调电阻的一端与信号放大滤波电路的输出端相连；第一可调电阻的另一端与第二可调电阻的一端相连；第二可调电阻的另一端与电线接地端相连；第一可调电阻和第二可调电阻之间的第三连接点形成充电导引信号采集电路的输出端。
107.一些充电桩实施例中，第一可调电阻与第二可调电阻的阻抗比值不小于52.3。
108.一些充电桩实施例中，信号放大滤波电路的放大倍数至少为20倍，信号放大滤波电路的滤波截止滤波为10
‑
50hz。
109.一些充电桩实施例中，充电导引信号采集电路还包括：
110.前级分压电路，其输出端与信号放大滤波电路的输入端相连，用于接收充电导引信号，并将该充电导引信号通过分压方式进行降压，以为信号放大滤波电路提供放大空间。
111.一些充电桩实施例中，前级分压电路的降压倍数至少为20倍。
112.一些充电桩实施例中，充电导引信号采集电路还包括：
113.滤波电路，其输出端与前级分压电路的输入端相连，滤波电路的输入端作为充电导引信号采集电路的输入端；滤波电路用于滤除原始充电导引信号中的电磁干扰，得到充电导引信号。
114.一些充电桩实施例中，滤波电路包括第一电容、第二电容、第一磁珠和电感；第一电容、第二电容和第一磁珠形成π滤波器，用于滤除原始充电导引信号中的高频电磁干扰；电感与π滤波器相连，用于滤除π滤波器的截止频率之外的电磁干扰。
115.一些充电桩实施例中，第一磁珠的输入端作为充电导引信号采集电路的输入端，第一磁珠的输出端与电感的输入端相连；电感的输出端与前级分压电路的输入端相连；第一电容的一端与第一磁珠的输入端相连，第一电容的另一端与保护接地端相连；第二电容的一端与第一磁珠的输出端相连，第二电容的另一端与保护接地端相连。
116.一些充电桩实施例中，前级分压电路包括第一电阻和第二电阻；第一电阻的一端与滤波电路的输出端相连；第一电阻的另一端与第二电阻的一端相连；第二电阻的另一端与电线接地端相连；第一电阻与第二电阻之间的第一连接点形成前级分压电路的输出端。
117.一些充电桩实施例中，信号放大滤波电路包括：运算放大器、第三电阻、第四电阻、第三电容和第四电容；运算放大器的同向输入端与前级分压电路的输出端相连；运算放大器的输出端与分压电路的输入端相连；第三电阻的一端与运算放大器的输出端相连；第三电阻的另一端与第四电阻的一端相连；第四电阻的另一端与电线接地端相连；运算放大器
的反向输入端与第二连接点相连，第二连接点为第三电阻和第四电阻之间的连接点；运算放大器的正电源引脚与直流电源相连；运算放大器的负电源引脚与电线接地端相连；第三电阻和第四电阻形成运算放大器的放大倍数调节电路；第三电容的一端与运算放大器的同向输入端相连；第三电容的另一端与电线接地端相连；第三电容用于滤除运算放大器的同向输入端的电磁干扰；第四电容的一端与运算放大器的输出端相连；第四电容的另一端与第二连接点相连；第四电容用于滤除运算放大器的输出端的电磁干扰。
118.一些充电桩实施例中，充电导引信号采集电路还包括第二磁珠；第二磁珠的一端与充电导引信号采集电路的电线接地端相连；第二磁珠的另一端与保护接地端相连；第二磁珠用于实现电线接地端与保护接地端的高频隔离。
119.还应理解，在本发明实施例中，术语“和/或”仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系。例如，a和/或b，可以表示：单独存在a，同时存在a和b，单独存在b这三种情况。另外，本文中字符“/”，一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。
120.本发明中的各个实施例均采用递进的方式描述，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处。尤其，对于设备(即新能源车载充电座和充电桩)实施例而言，由于其核心改进部分基本相似于充电导引信号采集电路实施例，所以描述的比较简单，相关之处参见充电导引信号采集电路实施例的部分说明即可。
121.在本发明的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明实施例的至少一个实施例或示例中。在本发明中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本发明中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。
122.以上所述仅为本技术的实施例而已，并不用于限制本技术。对于本领域技术人员来说，本技术可以有各种更改和变化。凡在本技术的精神和原理之内所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本技术的权利要求范围之内。