用于车辆、特别是机动车的翼板元件以及车辆的制作方法

本发明涉及一种用于车辆、特别是用于机动车的翼板元件、特别是门。此外，本发明涉及一种具有至少一个这种翼板元件的车辆、特别是机动车。

背景技术：

1、wo 2007/118552 a1公开了一种机动车，其具有一个车门，该车门具有一个门下部和一个上部窗部，它们通过一个窗台分隔。由wo 2020/01137 a1已知一种用于操纵车辆的车门的装置，其具有一个传感器装置，该传感器装置被设置用于检测作用在车门上的力并产生相应的传感器数据。此外，由de 10 2017 202 114 a1已知一种机动车，其具有至少一个侧门，该侧门具有一个门主体。此外，wo 2006/007916 a1公开了一种机动车门，其具有一个内部模块和一个外部模块。

技术实现思路

1、本发明的一个任务是，提供一种用于车辆、特别是用于机动车的翼板元件，以及一种具有至少一个这种翼板元件的车辆，从而能够实现该翼板元件的特别有利的可操纵性。

2、根据本发明，该任务通过具有权利要求1的特征的翼板元件以及通过具有权利要求13的特征的车辆来解决。本发明的有利设计方案是从属权利要求的主题。

3、本发明的第一方面涉及一种用于车辆、特别是用于机动车的翼板元件。这意味着，该优选设计为机动车、特别是汽车并且尤其设计为乘用车的车辆在其完全制成的状态下具有该翼板元件。翼板元件应被理解为一个构件，该构件可运动地、特别是可枢转地保持或可保持（即布置或可布置）在该车身上在一个例如设计为自承载式车身的车辆车身上，该车身的也称为乘客舱或乘客空间或驾驶室的内部空间由该车身形成。在车辆行驶期间，人员（例如车辆的驾驶员）可以停留在内部空间中。因此，在具有该翼板元件的车辆的完全制成状态下，该翼板元件与车身分开地构成并且可运动地、特别是可枢转地保持在车身上。例如，该翼板元件配设于车身的一个车身开口。该翼板元件可以相对于车身在关闭位置和至少一个打开位置之间运动、特别是枢转，特别是当翼板元件与车身连接时。在关闭位置中，车身开口的至少一个子区域被翼板元件封闭。在打开位置中，翼板元件释放车身开口的该子区域。特别是，该翼板元件可以是一个也称为车门的门，特别是一个侧门，从而车身开口例如设计为一个特别是侧向门或后侧的门开口。因此，例如在翼板元件的打开位置中，一个最初在车辆和翼板元件周围环境中停留的人员可以通过车身开口的被释放的子区域进入内部空间。此外，一个最初在内部空间中停留的人员可以通过车身开口的被释放的子区域从内部空间出来，并因此到达周围环境中或进入周围环境。此外，可以设想，该翼板元件是一个翻盖，例如一个后翻盖或一个前翻盖。例如，该翼板元件可以是行李厢翻盖或行李厢盖或发动机罩。因此，例如车身开口可以是一个特别是侧向的或后侧的门开口或一个前部或后部的储物空间开口，从而例如经由车身开口的在翼板元件的打开位置中被释放的子区域可以触及车辆的例如前侧或后侧的储物空间、特别是行李厢。因此，翼板元件是一个与车身分开构成的附加部件，该附加部件可运动地、特别是可枢转地布置或可布置在车身上。

4、翼板元件具有至少一个基础元件，该基础元件设计为固体并且优选为自身刚性的，即形状稳定的。在本公开的范围内，一个自身刚性的并且因此形状稳定的元件（例如基础元件）应被理解为一个元件，该元件不是像例如一块布料或一个例如设计为绳索的牵引装置那样是可弯曲的并因此形状不稳定的，因此只能传递拉力而不能传递压力，而是该元件是自身刚性的并因此形状稳定的，从而该元件在单独观察该元件时独立地保持其形状，并且从而通过该元件既可以传递拉力也可以传递压力。

5、翼板元件还具有一个与基础元件分开构成的把手元件，该把手元件可相对于基础元件从初始位置运动到操纵位置，特别是可旋转地和/或可平移地运动。例如，该把手元件至少间接地、特别是直接地保持在基础元件上，并且在把手元件与基础元件耦合（即保持在基础元件上）时，可相对于基础元件从初始位置运动到操纵位置，特别是可旋转地和/或可平移地运动。通过使把手元件相对于基础元件从初始位置运动到操纵位置，锁可以被机械地、特别是纯机械地并因此在没有使用电能的情况下解锁，借助该锁，在关闭位置和至少一个打开位置之间可运动地、特别是可枢转地布置或可布置在车辆的车身上的翼板元件可特别是相对于车身被锁定在关闭位置中。

6、翼板元件、特别是把手元件例如可以具有操作元件，借助该操作元件，通过操作、特别是操纵该操作元件，该锁可被电解锁，即可以实现该锁的电解锁。例如，当翼板元件设计为车辆的门、特别是侧门时，该锁是一个门锁，或者该锁也被称为门锁。特别是，该锁可以是翼板元件的组成部分，并因此可与翼板元件一起相对于车身在关闭位置和至少一个打开位置之间共同运动，特别是共同枢转。特别是，该操作元件可以是一个机械操作元件，例如一个按钮、一个按键或一个键。例如，该操作元件可以相对于翼板元件、特别是把手元件的一个特别是设计为固体的参考元件在第一操作元件位置和第二操作元件位置之间运动，特别是可旋转地和/或可平移地运动。通过操作、特别是操纵该操作元件，该操作元件例如从第一操作元件位置相对于参考元件运动到第二操作元件位置，由此该锁可以被电解锁，即可以实现该锁的电解锁。该锁例如可以在其锁止状态和其解锁状态之间被调节。通过解锁该锁，锁从锁止状态被置于即转移至解锁状态。如果翼板元件处于关闭位置，并且在此期间锁处于锁止状态，则翼板元件借助锁被固定、特别是形锁合地固定在关闭位置中，并因此被防止相对于车身发生不期望的向打开位置的运动。为了打开翼板元件，即使其从关闭位置运动到打开位置，例如由人员操作、特别是操纵该操作元件。由此，锁被电解锁，即实现了锁的电解锁，从而锁从锁止状态转移到解锁状态，使得锁释放翼板元件以使其相对于车身从关闭位置向打开位置运动。例如，在车身上，特别是在一个例如设计为门柱的且也称为车身或结构柱的车辆柱上，固定有一个锁止元件，例如一个也称为锁栓的锁止栓或一个也称为锁弓的锁止弓。在翼板元件的关闭位置中和在锁的锁止状态下，例如锁、特别是锁的叉形和/或旋转卡爪与锁止元件共同作用，特别是形锁合地共同作用，由此翼板元件在关闭位置中形锁合地相对于车身被固定或可被固定。例如，锁具有第一锁元件，该第一锁元件例如可以是前面提到的叉形和/或旋转卡爪。锁止元件也被称为第二锁元件。在翼板元件的关闭位置中和在锁的锁止状态下，例如第一锁元件与第二锁元件共同作用，特别是形锁合地共同作用，由此翼板元件在关闭位置中相对于车身被固定或可被固定。例如，第一锁元件可以相对于锁的一个基础元件并且特别是相对于第二锁元件（锁止元件）并且特别是相对于基础元件在锁止位置和解锁位置之间运动，特别是可平移地和/或可旋转地运动。在翼板元件的关闭位置中和在第一锁元件的锁止位置中，第一锁元件与第二锁元件共同作用，特别是形锁合地共同作用，由此翼板元件被固定或可被固定在关闭位置中。第二锁元件至少间接地、特别是直接地固定在车身上，特别是使得第二锁元件与车身之间的相对运动被禁止。特别是，第二锁元件可以至少间接地、特别是直接地固定在所述车辆柱上并由此固定在车身上，特别是使得第二锁元件与车辆柱之间的相对运动以及因此第二锁元件与车身之间的相对运动被禁止。通过锁的解锁或在解锁时，例如第一锁元件从锁止位置运动到解锁位置，在该解锁位置中，第一锁元件与第二锁元件的共同作用不发生。由此，翼板元件被释放用于相对于车身从关闭位置向打开位置的运动。对于“通过操作、特别是操纵操作元件，锁可被电解锁”这一特征，尤其应理解为，例如由于操作该操作元件，一个可电驱动的锁致动器（其例如设计为电动马达）被特别是电气地控制。通过这种对锁致动器的控制，锁致动器被电驱动，从而借助锁致动器、例如第一锁元件特别是在使用电能的情况下并因此电气地从锁止位置运动到解锁位置。这意味着，第一锁元件被电气地从锁止位置运动到解锁位置，由此锁被电气地，即在使用前述电能的情况下解锁。在锁被电解锁之后，翼板元件从关闭位置向打开位置的后续运动例如可以由人员或由前述人员手动引起，特别是通过该人员手动地施加力，特别是拉力或压力，尤其经由把手元件作用在翼板元件上，从而使翼板元件相对于车身从关闭位置运动到打开位置。此外，可以设想，由于操作该操作元件，翼板元件被电气地（即在使用电能的情况下）从关闭位置向打开位置相对于车身运动或可运动，特别是在锁特别是被电解锁之后。为此，例如设置有一个可电驱动的运动装置，该运动装置例如具有前述的可电驱动的锁致动器和/或至少一个另外的可电驱动的运动致动器。由于操作该操作元件，例如该运动装置被特别是电气地控制，由此该运动装置被电驱动，从而借助该运动装置，翼板元件在使用电能的情况下并因此电气地相对于车身从关闭位置向打开位置运动，特别是枢转。因此，锁可以被特别舒适地解锁，并且翼板元件可以被特别舒适地打开，即从关闭位置运动到打开位置。可以设想，翼板元件、特别是把手元件并且尤其特别是操作元件具有至少一个特别是电的或可电驱动的传感器，借助该传感器可以检测例如由人员引起的对操作元件的操作。此外，可以设想，操作元件是或包括一个触敏表面，其中该操作元件可以通过人员用手指触摸该触敏表面来操作。如果例如借助传感器检测到由人员引起的对操作元件的操作，即特别是由人员引起的操作元件从第一操作元件位置到第二操作元件位置的运动，则特别是如前所述地控制锁致动器，从而借助锁致动器电解锁锁。锁致动器可以是翼板元件的组成部分。此外，可以设想，传感器是翼板元件、特别是把手元件并且尤其是操作元件的组成部分。此外，锁可以是翼板元件的组成部分。

7、原则上，例如由于车辆发生事故，操作元件和/或传感器和/或锁致动器可能不再能被供应电能或者被供应电流，因为例如操作元件和/或锁致动器和/或传感器的供电装置被损坏、中断或破坏。在这种情况下，锁可能无法再被电解锁，因为例如锁致动器不再能被操作和/或因为例如借助传感器无法再检测到对操作元件的操作或操纵。

8、为了仍然能够解锁所述锁并因此仍然能够简单快速地打开翼板元件，并因此能够实现翼板元件的特别有利的可操纵性，把手元件可以相对于基础元件从初始位置运动到操纵位置，特别是可平移地和/或可旋转地操纵，由此锁可以被机械地、特别是纯机械地并因此在没有使用电能的情况下解锁，即从锁止状态转移到解锁状态。

9、因此，例如在车辆发生事故后，一个在车辆并因此在翼板元件周围环境中停留的人员作为急救人员可以将把手元件从初始位置移动到操纵位置，并因此随后快速简单地打开翼板元件。随后，该人员例如可以进入内部空间，并因此例如照顾停留在内部空间中的人员。

10、在此，翼板元件具有与基础元件分开且与把手元件分开构成的锁定装置，该锁定装置可相对于基础元件和相对于把手元件从锁定位置运动到释放位置，特别是可旋转地和/或可平移地运动。在锁定位置中，把手元件被锁定装置锁定防止从初始位置向操纵位置运动。换言之，在锁定位置中，锁定装置阻止了把手元件从初始位置向操纵位置的运动。换句话说，规定在锁定位置中，锁定装置阻止把手元件从初始位置向操纵位置的运动。由此，例如在车辆的正常状态（在该正常状态下车辆未发生事故）下，可以避免把手元件从初始位置向操纵位置的不期望的运动，从而例如在车辆的正常状态下停留在车辆周围环境中的人员可以抓住、特别是握住把手元件，并通过把手元件对翼板元件施加力，以便操作翼板元件，即使其相对于车身运动，而不会在此发生把手元件从初始位置向操纵位置的不期望运动。由此可以确保翼板元件的特别有利的可操纵性。

11、在释放位置中，锁定装置允许把手元件从初始位置向操纵位置的运动。换言之，在释放位置中，锁定装置释放把手元件以使其能够从初始位置向操纵位置运动。这意味着，例如特别是在车辆发生事故后，当锁定装置处于释放位置时，停留在车辆周围环境中的人员可以快速简单地使把手元件从初始位置运动到操纵位置，并因此快速简单地解锁所述锁，之后该人员可以快速简单地打开翼板元件。

12、翼板元件还具有一个与基础元件分开、与把手元件分开且与锁定装置分开构成的致动器。此外，翼板元件具有一个与基础元件分开、与把手元件分开、与锁定装置分开且与致动器分开构成的、自身刚性的并且优选设计为固体的耦合元件，该耦合元件例如设计为杆，即设计为耦合杆。耦合元件是自身刚性的并因此形状稳定的，从而通过耦合元件既可以传递拉力也可以传递压力，例如在致动器和锁定装置之间传递。通过耦合元件，锁定装置可被致动器驱动，并由此从锁定位置相对于基础元件运动到释放位置。因此，致动器例如可以产生一个作用在耦合元件上的操纵力，该操纵力可通过耦合元件从致动器传递到锁定装置上，通过该操纵力可将锁定装置从锁定位置运动到释放位置。该操纵力可以是拉力或压力。优选地，耦合元件一方面与致动器耦合或可耦合。此外，耦合元件另一方面与锁定装置耦合，如下文还将详细说明的。特别优选地，耦合元件另一方面与锁定装置铰接耦合。

13、如果例如借助车辆的传感器装置确定、特别是探测到车辆实际发生的事故，和/或如果借助车辆的电子计算装置确定、特别是计算出车辆将来发生事故的概率超过一个特别是预定的或可预定的阈值，则例如致动器被特别是电气地控制。通过对致动器的这种特别是电气的控制，使得致动器通过耦合元件驱动锁定装置，并由此将其从锁定位置运动到释放位置。随后，在事故发生后，停留在车辆周围环境中的人员可以简单且快速地使把手元件从初始位置运动到操纵位置，并随后打开翼板元件，并例如随后进入内部空间。

14、为了实现翼板元件的特别有利的可操纵性，在本发明中规定，耦合元件具有一个长度区域，该长度区域也称为第一长度区域。如果前面和下面提到长度区域，则除非另有说明，应理解为耦合元件的第一长度区域。耦合元件的长度区域在一条也称为第一假想平面的假想平面中观察时设计为s形或z形，并由此具有一个所谓的s形弯折或一个所谓的z形弯折。如果下面提到该平面，则除非另有说明，应理解为所述第一假想的第一平面。换言之，耦合元件的长度区域在所述假想平面中观察时设计为s形或z形，则耦合元件的长度区域在所述平面中观察时具有s形或z形。由此，耦合元件的长度区域具有两个在所述假想平面中观察时彼此倾斜或平行延伸的区域部分，即第一区域部分和第二区域部分。因此，例如第一区域部分是s形或z形的第一支腿，并且例如第二区域部分是s形或z形的第二支腿。此外，耦合元件的长度区域由于该长度区域在所述假想平面中观察时设计为s形或z形，而具有一个在所述假想平面中观察时在区域部分之间延伸的中间部分，各区域部分通过该中间部分相互连接。因此，例如中间部分是一个布置在支腿之间的接片，支腿通过该接片相互连接。特别地规定，区域部分和中间部分一体地、即单件式地相互构成，从而优选区域部分和中间部分由单个构件形成。换言之，优选规定，区域部分和中间部分通过一个一体式的、即单件式的并因此由单个构件形成的、并因此作为单体并因而一体式制造的本体形成。换句话说，优选规定，区域部分和中间部分不是彼此分开构成并相互连接的，而是优选区域部分和中间部分相互单件式地构成，即由单个构件形成。

15、中间部分在所述假想平面中观察时相对于相应的区域部分倾斜或垂直地延伸。这意味着，中间部分在所述假想平面中观察时既相对于第一区域部分倾斜或垂直地延伸，也相对于第二区域部分倾斜或垂直地延伸。特别是当长度区域设计为s形时，长度区域例如弧形地延伸，其中对于“中间部分相对于相应的区域部分倾斜或垂直地延伸”这一特征则应理解为，一条与中间部分相切的切线相对于各个区域部分或相对于与各个区域部分相切的另一条切线倾斜或垂直地延伸。

16、锁定装置具有一个容纳部，该容纳部被中间部分穿过。这意味着，中间部分完全穿透该容纳部。在此优选规定，区域部分布置在容纳部之外，从而优选地，在两侧连接于中间部分的区域部分也在两侧连接于容纳部和锁定装置。由于锁定装置的容纳部被中间部分穿过，即由于中间部分穿透容纳部，耦合元件与锁定装置特别是铰接地耦合。由于耦合元件的长度区域设计为s形或z形，并且由于中间部分穿过锁定装置的容纳部，因此一方面例如在制造翼板元件的方法中，耦合元件可以特别简单并因此节省时间和成本地与锁定装置耦合，特别是通过将s形或z形的长度区域插入并从而穿引过容纳部，特别是这样或直到使中间部分位于容纳部中。由此，耦合元件特别是铰接地与锁定装置耦合。通过s形或z形，在耦合元件与锁定装置耦合之后，可以可靠地避免耦合元件从锁定装置上不期望地松脱，从而耦合元件以及通过耦合元件将致动器可靠地与锁定装置保持耦合。由此，可以借助致动器特别是在车辆发生事故后将锁定装置从锁定位置运动到释放位置，从而可以确保翼板元件的特别有利的可操纵性和特别高的安全性。

17、优选地，把手元件是一个外侧的、特别是门外侧的把手元件，因此其优选布置在翼板元件的外侧上。在翼板元件的安装位置（该翼板元件在具有该翼板元件的车辆的完全制成状态下占据其安装位置）中和在翼板元件的关闭位置中，翼板元件的外侧特别是在车辆的车辆横向方向上从内部空间向外指向远离并朝向车辆周围环境。特别是当翼板元件是车辆的门、特别是侧门时，把手元件因此是一个门把手，特别是一个外侧门把手并因此是一个门外把手。由此可以确保翼板元件的特别有利的可操纵性。

18、例如，当翼板元件设计为车辆的门、特别是侧门时，翼板元件具有一个门台，该门台简称为台或窗台。特别是，该台是或形成一条边缘、特别是下边缘，通过该边缘至少部分地限定例如用于特别是透光的窗玻璃、特别是侧窗玻璃的窗开口，特别是在翼板元件的安装位置中和在翼板元件的关闭位置中在车辆的车辆高度方向上向下限定。在此例如规定，把手元件至少在初始位置中并且优选也在操纵位置中在车辆的车辆高度方向上布置在门台的上方，特别是在翼板元件的关闭位置中和翼板元件的安装位置中。

19、为了能够特别简单以及特别可靠地将耦合元件与锁定装置耦合，并因此能够实现翼板元件的特别有利的可操纵性，在本发明的一种实施方式中规定，锁定装置特别是在单独观察锁定装置时具有一个贯通开口，该贯通开口以一端通入容纳部且以另一端通入或通向锁定装置的周围环境，通过该贯通开口，中间部分推入或可推入容纳部。由于锁定装置具有所述以一端通入容纳部且以另一端通入锁定装置的周围环境的贯通开口，容纳部在锁定装置的特别是恰好一侧上或朝向锁定装置的特别是恰好一侧敞开，优选地，除此之外，容纳部沿其周向方向被锁定装置包围并特别是直接限定。

20、在本发明的另一个特别有利的设计方案中，容纳部具有沿一条假想的第一延伸直线延伸的第一延伸尺寸，其中，该第一延伸直线在一条垂直于该平面延伸的假想的第二平面中延伸。贯通开口具有沿一条假想的第二延伸直线延伸的第二延伸尺寸，其中该第二延伸直线在所述假想的第二平面中并平行于第一延伸直线延伸。第二延伸尺寸小于第一延伸尺寸，即第一延伸尺寸大于第二延伸尺寸。在第二平面中观察时，与贯通开口相比，容纳部设计为长孔，由此可以补偿公差、例如位置公差和/或制造公差。因此，耦合元件一方面可以特别有利地与也称为致动器的致动器耦合，另一方面可以特别有利地与锁定装置耦合，从而可以确保通过耦合元件借助致动器对锁定装置进行可靠的操纵。

21、在本发明的另一特别有利的实施方式中，容纳部沿一条假想的第一贯通直线是贯通的，其中，容纳部的周向方向例如围绕该第一贯通直线延伸。第一贯通直线平行于所述假想的第一平面或在所述假想的第一平面中延伸。因此，例如中间部分沿第一贯通直线穿过或穿透容纳部。此外，容纳部沿第一贯通直线完全穿透锁定装置，从而例如前述贯通开口是第一贯通开口，而容纳部是第二贯通开口。如果前面和下面提到贯通开口，则除非另有说明，应理解为第一贯通开口。

22、另一个实施方式的特征在于，贯通开口沿一条假想的第二贯通直线这样贯通，使得（第一）贯通开口沿第二贯通直线以一端通入容纳部并且以另一端通入锁定装置的周围环境。在此，第一贯通直线垂直于第二贯通直线延伸，反之亦然。由此，耦合元件既可以特别简单地也可以特别可靠地与锁定装置耦合，从而可以避免耦合元件从锁定装置上不期望地松脱，并且致动器可以通过耦合元件可靠地操纵锁定装置并由此将其从锁定位置运动到释放位置。

23、例如，第二贯通直线在垂直于（第一）平面的所述假想的第二平面中延伸。例如，第一贯通直线在所述假想（第一）平面中延伸。

24、为了能够避免耦合元件从锁定装置不期望地松脱并因此能够确保通过耦合元件借助致动器对锁定装置进行可靠的操纵，在本发明的另一个设计方案中规定，耦合元件具有一个连接于其中一个区域部分的另外的长度区域，该另外的长度区域相对于所述一个区域部分倾斜或垂直地延伸，并且（特别是直接）支撑在或可（特别是直接）支撑于在锁定装置上设置的一个凸起上。

25、在此优选规定，该另外的长度区域在一条垂直于所述假想（第一）平面延伸的假想观察平面中相对于所述一个区域部分倾斜或垂直地延伸。由此，该另外的长度区域并因此耦合元件可以通过该另外的长度区域特别有利地支撑在凸起上，从而可以避免耦合元件从锁定装置上不期望的松脱，例如由车辆事故引起的松脱。随后，可以确保通过耦合元件借助致动器对锁定装置进行操纵，从而可以实现翼板元件的特别有利的可操纵性。

26、另一个特别有利的实施方式的特征在于，所述观察平面是垂直于（第一）平面延伸的所述第二平面。由此可以确保耦合元件与锁定装置的特别可靠的耦合。

27、在本发明的另一特别有利的实施方式中规定，该另外的长度区域沿一个在观察平面中延伸的方向支撑或可支撑在凸起上。由此可以避免例如由车辆事故引起的耦合元件从锁定装置的松脱，从而可以确保翼板元件的特别有利的可操纵性。

28、另一个实施方式的特征在于，该另外的长度区域形成耦合元件的一个自由端部，并且从所述一个区域部分到该自由端部是连贯的，即不间断地笔直延伸。由此可以实现耦合元件与锁定装置的有利的、特别是铰接的耦合。换言之，可以避免耦合元件从锁定装置不期望地松脱。

29、为了能够将耦合元件特别可靠地与锁定装置耦合，并因此能够避免耦合元件从锁定装置不期望地松脱，在本发明的另一个设计方案中规定，该凸起由一个与耦合元件分开且与锁定装置分开构成的并与锁定装置特别是直接螺接的螺钉元件形成。例如，该螺钉元件是一个螺钉。例如，该螺钉元件具有一个特别是设计为外螺纹的第一螺纹。锁定装置例如具有一个与第一螺纹对应的并且例如设计为内螺纹的第二螺纹。这些螺纹直接相互螺接，特别是使得螺纹直接相互旋入。

30、最后，已经证明特别有利的是，该另外的长度区域朝向锁定装置的所述侧支撑或可支撑在凸起上，特别是在单独观察锁定装置时，贯通开口在锁定装置的该侧上或朝向锁定装置的该侧通入周围环境。

31、由此可以确保耦合元件与锁定装置的可靠耦合，从而可以避免耦合元件从锁定装置不期望地松脱。

32、例如，耦合元件与致动器铰接地、特别是可转动地耦合。锁定装置的所述侧例如在车辆的车辆纵向方向上特别是向后或向前指向，从而例如贯通开口在车辆的车辆纵向方向上向前或向后通入锁定装置的周围环境，特别是在翼板元件的安装位置中和在翼板元件的关闭位置中。车辆的车辆纵向方向也称为x或x方向。

33、在制造翼板元件的方法中，例如，耦合元件相对于锁定装置这样运动，使得中间部分被移入容纳部并由此布置在容纳部中，特别是在所述螺钉元件已被保持在锁定装置上的情况下，特别是通过螺钉元件已与锁定装置特别是直接螺接。特别是在将中间部分布置在容纳部中之后，例如使螺钉元件相对于锁定装置特别是绕一条旋转轴线转动，由此使螺钉元件相对于锁定装置特别是沿旋转轴线平移运动。由此，可以调节螺钉元件相对于锁定装置和相对于耦合元件的位置，从而例如耦合元件特别是通过另外的长度区域特别有利地支撑或可支撑在螺钉元件上。因此，耦合元件可以特别有利地固定在容纳部中和锁定装置上。通过s形或z形，还可以将耦合元件引导经过已保持在锁定装置上并因此预装在锁定装置上的螺钉元件，从而耦合元件可以特别简单地与锁定装置耦合。

34、例如，在上述方法中，可以检测螺钉元件相对于锁定装置绕旋转轴线的转动，并因此例如进行监控，从而例如可以记录螺钉元件绕旋转轴线并相对于锁定装置的转动。由此可以检查或检验翼板元件是否按规定并因此按期望地装配或已被装配。s形或z形是一种有利的几何形状，通过该几何形状可以避免耦合元件从锁定装置不期望地松脱。特别是，由此可以将耦合元件在至少几乎所有方向上固定在锁定装置上。

35、本发明的第二方面涉及一种优选设计为机动车、特别是汽车并且尤其设计为乘用车的车辆，其具有至少一个根据本发明第一方面的翼板元件。本发明第一方面的优点和有利设计方案应被视为本发明第二方面的优点和有利设计方案，反之亦然。