基于行车风险分级的显示屏分屏管控方法及系统与流程

本发明涉及车辆显示屏分屏，特别涉及一种基于行车风险分级的显示屏分屏管控方法及系统。

背景技术：

1、随着智能汽车软硬件技术的持续升级，大尺寸一体式中控屏、双联屏、贯穿式长屏逐步成为智能座舱的主流硬件配置。这类车载屏幕集成了导航、影音娱乐、车辆控制、人机交互等多项功能，极大丰富了座舱交互形式，提升了驾乘人员的用车体验。现阶段，行业内针对车载中控屏的显示管控方案整体较为单一，主要分为两类主流形式。

2、其中一类为静态固定分屏方案，车辆出厂阶段便直接固化主驾、副驾对应的显示区域比例与展示内容，车辆行驶过程中无法根据实际工况动态调整。另一类为简单工况联动管控方案，仅依托挡位、车速等少量车辆基础信号执行简单控制逻辑，例如倒车时全屏切换倒车影像、车速超标后触发声光提醒、行驶状态下限制视频播放等基础操作。

3、上述现有技术仅能适配结构简单、状态固定的常规行车场景，管控触发维度单一、控制逻辑粗浅，只可实现基础的屏幕切换与浅层声光提示。目前行业内尚未形成一套可同步覆盖车辆行车过程中的多源行车数据体系，也没有依托实时行车风险实现自适应分屏调整的方案，难以适配复杂、动态变化的实际行车场景，安全管控能力存在明显短板。

技术实现思路

1、本发明提供了一种基于行车风险分级的显示屏分屏管控方法及系统，通过多源数据饱和归一化与多维度风险加权融合，实现精准的行车风险分级并据此动态调整分屏布局，从而提升行车安全与人机交互体验。

2、第一方面，提供一种基于行车风险分级的显示屏分屏管控方法，包括：

3、获取行车过程中的多源行车数据；

4、基于标准化饱和函数对多源行车数据进行归一化处理；

5、根据归一化处理后的数据，计算各维度行车风险值；

6、加权融合各维度行车风险值，得到综合行车风险值；

7、根据所述综合行车风险值，判定行车风险等级；

8、根据所述行车风险等级，执行车辆分屏布局。

9、在一些实施例中，所述多源行车数据包括车辆总线信息、环境感知信息及驾驶员监控信息；

10、所述车辆总线信息包括车速、横向加速度与横摆角速度；

11、所述环境感知数据包含前车距离、环境能见度与道路曲率；

12、所述驾驶员监控数据包含眼睑闭合度与头部偏转角。

13、在一些实施例中，所述标准化饱和函数如下式所示：

14、；

15、式中，为标准化饱和函数；为多源行车数据。

16、在一些实施例中，所述根据归一化处理后的数据，计算各维度行车风险值，包括：

17、根据所述横向加速度与所述横摆角速度，计算车辆动力学风险值的方法如下式所示：

18、；

19、式中，为车辆动力学风险值；为横向加速度；为横摆角速度；为理想横摆角速度；

20、根据所述车速与所述所述前车距离，计算碰撞接近风险值的方法如下式所示：

21、；

22、式中，为碰撞接近风险值；为碰撞时间；为前车距离；为车速；

23、根据所述道路曲率与所述环境能见度，计算环境路况风险值的方法如下式所示：

24、；

25、式中，为环境路况风险值；为道路曲率；为环境能见度；

26、根据所述眼睑闭合度与所述头部偏转角，计算驾驶员状态风险值的方法如下式所示：

27、；

28、式中，为驾驶员状态风险值；为头部偏转角；为归一化眼睑闭合占比。

29、在一些实施例中，所述所述加权融合各维度行车风险值，得到综合行车风险值的方法如下式所示：

30、；

31、式中，为综合行车风险值；为车辆动力学风险值；为碰撞接近风险值；为环境路况风险值；为驾驶员状态风险值；、、、为权重系数。

32、在一些实施例中，所述根据所述综合行车风险值，判定行车风险等级，包括：

33、当检测到所述综合行车风险值小于第一风险阈值时，则判断行车风险等级为低风险等级；

34、当检测到所述综合行车风险值大于等于第一风险阈值且小于第二风险阈值时，则判断行车风险等级为中风险等级；

35、综合行车风险值大于等于第二风险阈值时，则判断行车风险等级为高风险等级。

36、在一些实施例中，所述根据所述行车风险等级，执行车辆分屏布局，包括：

37、在所述低风险等级下，设置车辆的主驾驶屏区与副驾驶屏区的横向分屏占比为第一预设比例；

38、在所述中风险等级下，设置车辆的主驾驶屏区与副驾驶屏区的横向分屏占比为第二预设比例；

39、在所述高风险等级下，设置车辆的主驾驶屏区与副驾驶屏区的横向分屏占比为第三预设比例。

40、其中，所述第一预设比例小于所述第二预设比例小于所述第三预设比例。

41、第二方面，提供了一种基于行车风险分级的显示屏分屏管控系统，包括：

42、约束模块，用于设置汽车的发电单元功率约束区间与电池功率约束区间；

43、第一次搜索模块,与所述约束模块通信连接,用于基于预设搜索步长在所述发电单元功率约束区间内搜索得到目标效率所对应的发电单元目标功率区间；

44、第二次搜索模块,与第一次搜索模块通信连接,用于基于动态搜索步长在所述发电单元目标功率区间内进行搜索，得到发电单元最优功率；以及,

45、最优模块,与第二次搜索模块通信连接,用于根据所述汽车所需总功率与所述发电单元最优功率，得到在所述电池功率约束区间内的电池最优功率。

46、第三方面，本发明实施例提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现如上述所述的基于行车风险分级的显示屏分屏管控方法。

47、第四方面，本发明实施例提供了一种电子设备，包括存储介质、处理器以及存储在所述存储介质中并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器运行所述计算机程序时实现如上述所述的基于行车风险分级的显示屏分屏管控方法。

48、与现有技术相比，本发明的有益效果如下：

49、1. 通过获取多源行车数据，并采用标准化饱和函数进行归一化处理，能够有效抑制因传感器噪声、信号跳变等产生的异常极值对评估结果的干扰。相比于传统的线性归一化，饱和函数使数据在合理范围内平滑映射，避免局部极端数据过度放大或缩小风险，从而让后续计算的各维度行车风险值更贴近真实物理含义，综合风险值具有更强的鲁棒性和置信度。

50、2. 本发明将不同来源不同量纲的风险信息先独立计算各维度风险值，再进行加权融合，使得风险评估能区分不同因素的重要性差异。在此基础上，根据综合行车风险值判定等级，将连续的风险数值转化为可量化的风险等级，为后续差异化管控提供了清晰的决策边界，避免了仅凭单一指标或阈值判断带来的误报与漏报。

51、3. 根据行车风险等级动态执行车辆分屏布局，将风险感知与信息展示直接联动。这种基于实时风险的自适应界面管控，在安全与体验之间实现了智能平衡，解决了传统固定分屏无法随行车状态变化的痛点。