发动机工况整车经济性仿真方法、装置、设备及存储介质与流程

1.本技术涉及车辆仿真技术领域，特别涉及一种发动机工况整车经济性仿真方法、装置、设备及存储介质。


背景技术：

2.现有的发动机的整车经济性仿真方法主要用于等速、标准循环工况及特定运行工况等的计算，其可得到较为精确的仿真结果；而相对于实车道路运行工况，由于存在较大的离散性和使用工况的不确定性，因此缺乏较为精确的仿真计算方法；且目前的仿真计算工况主要采用距离-海拔-车速来进行描述，但通过距离和海拔计算得到的坡度与实际坡度之间存在误差，以致通过坡度、车速和扭矩三者之间的对应关系所得到的需求扭矩与发动机在道路上发出的实测扭矩之间存在误差，而根据该存在误差的需求扭矩进行实车工况仿真，将导致仿真结果存在较大误差且无法对该仿真结果的真实性进行验证。同时，由于通过距离和海拔所计算得到的坡度存在误差，以致在采用simulation的计算方式对含坡度的循环工况进行仿真计算时，易导致某计算时刻的车速不能满足要求，进而影响下一时刻的车速与坡度之间的对应关系，从而导致仿真计算结果的误差进一步加大。
3.此外，现有技术中的整车经济性仿真结果往往是通过发动机的扭矩与转速在发动机万有特性表中插值获得。不过，在当前的仿真方法中，发动机的需求扭矩往往是通过扭矩计算公式计算得到，但是扭矩计算公式中的各个参数的数据来源一般是经验值、实验数据或模拟数据等，而这些数据来源往往与实际情况之间存在误差，以致根据扭矩计算公式计算得到的需求扭矩与发动机在道路上发出的实测扭矩之间存在误差，以致基于实际道路工况的经济性仿真结果误差只能控制在
±
15％以内，即发动机工况整车经济性仿真结果的精度较低。


技术实现要素：

4.本技术提供一种发动机工况整车经济性仿真方法、装置、设备及存储介质，以解决相关技术中存在的发动机工况整车经济性仿真结果误差大、精度较低的问题。
5.第一方面，提供了一种发动机工况整车经济性仿真方法，包括以下步骤：
6.基于can总线获取发动机实测需求扭矩、目标车速和目标档位；
7.根据所述发动机实测需求扭矩、所述目标车速和所述目标档位进行pid控制，得到发动机仿真需求扭矩；
8.基于所述发动机仿真需求扭矩和所述目标档位仿真得到发动机仿真转速；
9.根据所述发动机仿真转速、所述发动机实测需求扭矩和预设的发动机万有特性表确定出发动机整车经济性。
10.一些实施例中，所述根据所述发动机实测需求扭矩、所述目标车速和所述目标档位进行pid控制，得到发动机仿真需求扭矩，包括：
11.根据所述发动机实测需求扭矩和所述目标档位得到实际车速；
12.对所述实际车速和所述目标车速进行pid控制，得到扭矩差值；
13.基于所述扭矩差值和所述发动机实测需求扭矩计算得到发动机仿真需求扭矩。
14.一些实施例中，所述基于所述扭矩差值和所述发动机实测需求扭矩计算得到发动机仿真需求扭矩，包括：
15.判断所述扭矩差值是否等于0；
16.若是，将所述发动机实测需求扭矩作为发动机仿真需求扭矩；
17.若否，则对所述扭矩差值和所述发动机实测需求扭矩进行求和，得到发动机仿真需求扭矩。
18.一些实施例中，所述基于所述发动机仿真需求扭矩和所述目标档位仿真得到发动机仿真转速，包括：
19.根据所述发动机仿真需求扭矩和所述目标档位仿真得到仿真车速；
20.根据所述仿真车速和所述目标档位仿真得到发动机仿真转速。
21.第二方面，提供了一种发动机工况整车经济性仿真装置，包括：
22.获取单元，其用于基于can总线获取发动机实测需求扭矩、目标车速和目标档位；
23.控制单元，其用于根据所述发动机实测需求扭矩、所述目标车速和所述目标档位进行pid控制，得到发动机仿真需求扭矩；
24.仿真单元，其用于基于所述发动机仿真需求扭矩和所述目标档位仿真得到发动机仿真转速；
25.确定单元，其用于根据所述发动机仿真转速、所述发动机实测需求扭矩和预设的发动机万有特性表确定出发动机整车经济性。
26.一些实施例中，所述控制单元具体用于：
27.根据所述发动机实测需求扭矩和所述目标档位得到实际车速；
28.对所述实际车速和所述目标车速进行pid控制，得到扭矩差值；
29.基于所述扭矩差值和所述发动机实测需求扭矩计算得到发动机仿真需求扭矩。
30.一些实施例中，所述控制单元具体还用于：
31.判断所述扭矩差值是否等于0；
32.若是，将所述发动机实测需求扭矩作为发动机仿真需求扭矩；
33.若否，则对所述扭矩差值和所述发动机实测需求扭矩进行求和，得到发动机仿真需求扭矩。
34.一些实施例中，所述仿真单元具体用于：
35.根据所述发动机仿真需求扭矩和所述目标档位仿真得到仿真车速；
36.根据所述仿真车速和所述目标档位仿真得到发动机仿真转速。
37.第三方面，提供了一种发动机工况整车经济性仿真设备，包括：存储器和处理器，所述存储器中存储有至少一条指令，所述至少一条指令由所述处理器加载并执行，以实现前述的发动机工况整车经济性仿真方法。
38.第四方面，提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机存储介质存储有计算机程序，当所述计算机程序被处理器执行时，以实现前述的发动机工况整车经济性仿真方法。
39.本技术提供了一种发动机工况整车经济性仿真方法、装置、设备及存储介质，包括基于can总线获取发动机实测需求扭矩、目标车速和目标档位；根据所述发动机实测需求扭
矩、所述目标车速和所述目标档位进行pid控制，得到发动机仿真需求扭矩；基于所述发动机仿真需求扭矩和所述目标档位仿真得到发动机仿真转速；根据所述发动机仿真转速、所述发动机实测需求扭矩和预设的发动机万有特性表确定出发动机整车经济性。本技术通过将发动机的实测需求扭矩作为仿真输入，并利用pid控制技术确保发动机的仿真转速与道路试验转速一致，进而使得发动机的仿真工作点(即扭矩与转速)与道路试验工作点相同，以使得仿真得到的整车经济性更接近实际，有效提升了仿真精度，并降低了仿真结果的误差。
附图说明
40.为了更清楚地说明本技术实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
41.图1为本技术实施例提供的一种发动机工况整车经济性仿真方法的流程示意图；
42.图2为本技术实施例提供的发动机工况整车经济性仿真系统的示意图；
43.图3为本技术实施例提供的发动机工况整车经济性仿真控制的流程示意图；
44.图4为本技术实施例提供的丘陵、山区高速路况下仿真得到的油耗与实测油耗的误差示意图；
45.图5为本技术实施例提供平原高速路况下仿真得到的油耗与实测油耗的误差示意图；
46.图6为本技术实施例提供的一种发动机工况整车经济性仿真设备的结构示意图。
具体实施方式
47.为使本技术实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本技术的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本技术保护的范围。
48.在进行整车经济性仿真时，需要进行工况循环的制定，但是现有技术中的工况循环的制定通常由试验采集数据进行处理得到，而试验采集的数据往往存在测量误差以及一些不正常的跳动量，以致在进行处理及工况制定时，距离、车速与坡度的关系不能很好的相对应，进而造成工况本身存在一定误差，从而导致仿真与实际运行工况存在较大误差。同时，现有技术中，往往是采用simulation的计算方式来进行含坡度的循环工况的仿真计算，而在计算的过程中，若某计算时刻车速不能满足要求，则会影响下一时刻的车速与坡度之间的对应关系，从而导致计算结果的误差加大。此外，整车经济性的仿真均是通过发动机的扭矩与转速在发动机万有特性表中插值获得，而在当前的仿真方法中，发动机的需求扭矩往往是通过下式(1)或(2)计算得到：
49.[0050][0051]
式中各参数的含义及数据来源如表1所示：
[0052]
表1用于计算发动机需求扭矩的参数及其误差源
[0053]
符号名称数据来源备注gioig总重量/传动比试验数据/配置误差可忽略m整车质量试验数据/配置误差可忽略ua车速试验采集误差可忽略δ旋转质量换算系数经验数据存在误差f滚阻经验数据存在误差cd风阻模拟数据存在误差a迎风面积模拟数据存在误差α坡度角试验采集海拔数据存在误差r滚动半径经验数据存在误差η传动效率经验数据存在误差f(ua)滑行数据试验采集存在误差
[0054]
由表1的参数来源可知，按照式(1)或式(2)计算出的需求扭矩与发动机在道路上发出的实测扭矩存在较大误差，进而造成目前基于实际道路工况的经济性仿误差只能控制在
±
15％以内。
[0055]
为了解决上述所存在的发动机工况整车经济性仿真结果误差大、精度较低的问题，本技术实施例提供了一种发动机工况整车经济性仿真方法、装置、设备及存储介质。
[0056]
图1是本技术实施例提供的一种发动机工况整车经济性仿真方法，包括以下步骤：
[0057]
步骤s10：基于can总线获取发动机实测需求扭矩、目标车速和目标档位；
[0058]
步骤s20：根据所述发动机实测需求扭矩、所述目标车速和所述目标档位进行pid控制，得到发动机仿真需求扭矩；
[0059]
进一步的，所述根据所述发动机实测需求扭矩、所述目标车速和所述目标档位进行pid控制，得到发动机仿真需求扭矩，包括：
[0060]
根据所述发动机实测需求扭矩和所述目标档位得到实际车速；
[0061]
对所述实际车速和所述目标车速进行pid控制，得到扭矩差值；
[0062]
基于所述扭矩差值和所述发动机实测需求扭矩计算得到发动机仿真需求扭矩。
[0063]
具体的，所述基于所述扭矩差值和所述发动机实测需求扭矩计算得到发动机仿真需求扭矩，包括：
[0064]
判断所述扭矩差值是否等于0；
[0065]
若是，将所述发动机实测需求扭矩作为发动机仿真需求扭矩；
[0066]
若否，则对所述扭矩差值和所述发动机实测需求扭矩进行求和，得到发动机仿真需求扭矩。
[0067]
步骤s30：基于所述发动机仿真需求扭矩和所述目标档位仿真得到发动机仿真转速；
[0068]
进一步的，所述基于所述发动机仿真需求扭矩和所述目标档位仿真得到发动机仿
真转速，包括：
[0069]
根据所述发动机仿真需求扭矩和所述目标档位仿真得到仿真车速；
[0070]
根据所述仿真车速和所述目标档位仿真得到发动机仿真转速。
[0071]
步骤s40：根据所述发动机仿真转速、所述发动机实测需求扭矩和预设的发动机万有特性表确定出发动机整车经济性。
[0072]
本技术通过将发动机的实测需求扭矩作为仿真输入，并利用pid控制技术确保发动机的仿真转速与道路试验转速一致，进而使得发动机的仿真工作点(即扭矩与转速)与道路试验工作点相同，以使得仿真得到的整车经济性更接近实际，有效提升了仿真精度，并降低了仿真结果的误差。
[0073]
示范性的，汽车的经济性常用百公里油耗(qs)来表达，而qs可用下式表达：
[0074][0075]
式(3)中，b表示燃油消耗率(g/(kwh))，p表示发动机输出功率(kw)，d表示工况总路程(km)，t表示工况总时间(s)，t表示时间(s)，ρ表示油密度(l/kg)。
[0076]
由式(3)可知，油耗qs的计算与燃油消耗率及实时功率有关，而燃油消耗率是根据发动机当前扭矩与转速在发动机万有特性上插值获得，且：
[0077][0078]
式(4)中的t表示发动机扭矩，n表示发动机转速。
[0079]
因此，基于式(3)、式(4)以及燃油消耗率是根据发动机当前扭矩与转速在发动机万有特性上插值获得，可得：
[0080][0081]
式(5)中的t表示发动机扭矩，则由式(5)可知，整车油耗qs只与发动机的扭矩和转速有关；而在工况运行中，发动机转速可由车速与传动系的关系计算得到，即：
[0082][0083]
由此，理论上只要知道发动机发出的实时扭矩和转速即可算出整车油耗。而在工况建立时，发动机的实测需求扭矩可以从can(controllerarea network，控制器局域网络)总线读取，而从can总线读取的发动机实测需求扭矩包含了坡道信息以及发动机消耗的摩擦功与附件功，利用该数据进行仿真计算，无疑算出的油耗与实际工况最相关。
[0084]
通过上述仿真原理分析可知：仿真计算油耗的直接因素为发动机的扭矩与转速。而在一个实车工况中通过can信号采集能够得到发动机扭矩与转速随时间运行的工况，并且所得到发动机扭矩为整车真实的需求扭矩，该扭矩包含了各传动系统的损失及附件所需求的扭矩等需求。因此，发动机的工况能够真实反映整车运行时的所有功率需求，所以本实施例的关键技术在于将整车的实际运行工况转化为发动机的运行工况，从而计算出该工况
下的燃油消耗。
[0085]
结合仿真软件提供的建模环境，发动机的实测需求扭矩可以根据实际随时间或距离变化的数据作为输入，但是发动机的转速不可以作为直接的数据进行输入，因此要先解决如何按照实际工况的需求计算得到发动机转速的问题。而发动机的转速是由整车的车速与当前时刻的档位可以确定的，所以本实施例中的发动机的转速将由给定的每时刻下的车速及档位作为输入进行计算得到。
[0086]
具体的，在实测过程中，可根据实车采样can总线读取发动机实测需求扭矩、转速及目标车速，而目标档位可根据车型实际情况确定是通过can总线获取或者根据转速和车速计算得到。
[0087]
由于发动机的实测需求扭矩中包含了车辆行驶时对应的所有需求扭矩，即包含了克服坡道阻力的需求扭矩，因此在建模计算中，本实施例给定了各时刻下的发动机实测需求扭矩及目标车速，而坡度则不再作为输入进行计算，即等同于在平路上进行计算。但是，作为输入的发动机实测需求扭矩与当前车速下的扭矩需求在有坡度的情况下是不匹配的，即发动机的实测需求扭矩存在富裕或不足，导致不能满足当前时刻对应的车速需求，具体存在以下三种情况：
[0088]
1)上坡时的计算：发动机按从can总线读取数据输出，车速也按给定值进行计算，那么上坡时发动机的输出扭矩应大于平路上按此车速行驶时的需求扭矩，于是若按此计算，发动机提供的多余能量应被消耗。因此，对于上坡路段，按此方法计算车速能够得到保证，多余的能量应被制动或其他附件消耗。
[0089]
2)下坡时的计算：下坡时由于惯性作用，发动机的输出扭矩小于平路上该车速下的扭矩需求，发动机甚至会被反拖，若利用该扭矩在平路上进行计算，那么该扭矩无法维持平路上此时行驶的需求，即在仿真计算中车速将不能满足目标需求，则计算得到的车速与目标车速不匹配，从而直接影响发动机的转速计算，导致发动机计算得到的工况与实际工况不符，仿真结果不具有可信性。因此，对于下坡路段的计算，必须提供额外的动力以维持当前车速，且该额外的动力不改变发动机的运行，不计入油耗计算。
[0090]
3)平路时的计算：平路运行时，由于本身就没有坡道，发动机提供能量与运行该车速下需求能量相等，满足能量守恒原理，因此不会影响计算结果。
[0091]
针对上述三种情况，本实施例将在仿真场景中使用法兰模块及pid控制。其中，法兰模块的特点为：其能输出辅助扭矩或对扭矩进行消耗，同时无需能量输入或不产生能量输出，因此不对整车经济性仿真产生额外影响；而pid控制的特点则是：根据仿真的目标车速与当前车速之间的差值进行判断，并实时计算出扭矩差值，再根据该扭矩差值控制法兰模块进行扭矩输出或消耗，进而实现当发动机提供的扭矩不足以跟随目标车速时，提供额外的动力，以满足经济性仿真目标车速跟随的需求，从而达到提升仿真精度的目的。
[0092]
以下结合附图2和附图3对本实施例的具体实现过程进行阐释。
[0093]
首先，本实施例在原有整车系统中新增加了pid模块和法兰模块，以形成发动机工况整车经济性仿真系统，具体参见图2所示，需要说明的是，图2中的虚线表示信号传输，实线表示扭矩传输；其中，路谱输入的数据来源于实车上采集的can总线数据，变速箱的目标挡位输入源自路谱输入，发动机的实测需求扭矩信号源自路谱输入，pid模块的目标车速信号源自路谱输入，pid模块的当前车速(即实际车速)信号源自整车模块，法兰模块的扭矩差
值信号输入源自pid模块。
[0094]
具体的，发动机的实测需求扭矩信号首次输入至发动机后，将通过发动机将实测需求扭矩信号转化为实测需求扭矩e0，并依次经过法兰模块、离合器后与目标档位共同作用于变速箱，变速箱驱动传动轴以使得后桥驱动模块带动车轮转动，进而输出当前车速(即实际车速)，当前车速将通过整车模块转化为当前车速信号传输至pid模块；此时，pid模块将基于当前车速信号和路谱输入传输的目标车速信号计算出速度差值，再根据该速度差值和数据采集步长计算得到扭矩差值信号，并将该扭矩差值信号传输至法兰模块；法兰模块将该扭矩差值信号转化为扭矩差值并保存。其中，pid模块在计算出速度差值后，通过比例控制，对速度差值按照一定比例(取决于比例参数值)进行放大，得到扭矩差值信号并将信号传输至法兰模块从而将扭矩差值作用于变速箱，若作用后速度差值仍不等于0，则通过积分控制对通过一定比例放大得到的扭矩差值信号进行一定程度的补偿(取决于积分参数值)，并结合微分控制在一定程度上(取决于微分参数值)消除扭矩差值信号的抖动，从而得到比较准确的扭矩差值信号。
[0095]
当法兰模块接收到发动机发送的下一实测需求扭矩e1时，判断该扭矩差值是否等于0，若等于0，则直接将实测需求扭矩e1作为发动机仿真需求扭矩；若扭矩差值不等于0，则将实测需求扭矩e1与扭矩差值进行相加，得到发动机仿真需求扭矩，以保证仿真车速的跟随。比如，扭矩差值为200n，实测需求扭矩e1为2000n，则发动机仿真需求扭矩＝2000 200＝2200n；再比如，扭矩差值为-200n，实测需求扭矩e1为2000n，则发动机仿真需求扭矩＝2000 (-200)＝1800n。
[0096]
然后将发动机仿真需求扭矩经过离合器后与目标档位共同作用于变速箱，使得变速箱驱动传动轴后，通过后桥驱动模块带动车轮转动所输出的车速就是仿真车速；根据该仿真车速和目标档位就可得到发动机仿真转速，其中该仿真车速将继续通过整车模块传输至pid模块，以供pid模块计算出用于调整下一次发动机仿真需求扭矩的扭矩差值。最后根据发动机仿真转速和发动机实测需求扭矩e1在发动机万有特性表中进行插值查表，即可得到发动机仿真整车经济性的结果，进而完成仿真模型创建。
[0097]
需要说明的是，为保证进行经济性仿真时能正确输出结果，需要实现仿真实际车速在误差允许范围对路谱输入车速的跟随，即在模型搭建完之后，需要对模型进行调校。而由于本实施例采用发动机运行过程中发出的实测需求扭矩作为输入，因此在模型调校中，影响行车阻力的参数均不作考虑，故在调校本模型时仅对pid模块中kp(即比例参数)、ki(即积分参数)和kd(即微分参数)三个参数进行调校即可，比如可选择“城市a-城市b”的原始数据作为基础数据对pid模块参数进行校准，进而得到合理的kp、ki、kd三个参数值，比如kp可优选为1450，ki可优选为120，kd可优选为15。
[0098]
模型调校完成后，即可实车采集试验数据验证该方法的可行性。比如，可将所得到的发动机仿真整车经济性结果与实测需求扭矩和实测转速对应的发动机实测整车经济性结果进行比较，来验证本实施例所计算得到的发动机仿真整车经济性结果的真实性。
[0099]
具体的，按照上述原理及建模方法建好模型后，通过试验验证该方法的可行性，本实施例通过长距离运输车进行数据采集与验证，车型配置如表2所示：
[0100]
表2车型配置表
[0101]
发动机变速箱后桥速比轮胎质量
dci375-3012jsd1800ta3.42295/80r22.549t
[0102]
为了尽可能详细全面验证本方法，试验选择长距离运输路段，具体路段如下：城市a-城市c-城市a、城市a-城市d-城市a。
[0103]
将试验采集数据经数据处理方法处理后，输入模型进行仿真计算，其发动机仿真需求扭矩与实车实测需求扭矩重合，说明仿真过程中发动机的输出扭矩与发动机道路试验扭矩一致；发动机仿真转速与发动机实测试验转速重合，说明仿真转速与实测转速一致。由于发动机仿真转速、仿真需求扭矩与发动机实测试验转速、实测需求扭矩一致，充分验证本实施例中仿真模型的正确性。
[0104]
此外，为充分验证本实施例的仿真精度，整车试验里程近5500km，其包含平原高速、丘陵高速、山区高速各种路况；具体的，丘陵、山区高速路况采用本方法仿真得到的油耗与实测油耗的误差如图4所示，平原高速路况采用本方法仿真得到油耗与实测油耗的误差如图5所示，进而可以看出，采用本实施例计算得到的整车经济性仿真误差均≤8％，充分说明本实施例提出的仿真方法是可行的，即仿真精度较高。
[0105]
由此可见，本实施例提出的仿真方法有效解决了常规方法仿真精度低的问题，对车辆产品开发有较强指导性，由于其仿真精度高，在车辆开发时，可用仿真代替试验，节省大量人力、物力，缩短开发周期，节省开发成本。
[0106]
为了进一步验证本实施提供的仿真方法具有普适性，以下将选择不同类型车辆开展进一步的试验验证。具体的，可选择d760车型进行该项目仿真方法验证，其主要动力配置如表3所示。
[0107]
表3d760试验车主要动力配置
[0108]
类型发动机变速箱后桥速比轮胎质量(kg)配置isz45016jsd240ta3.42295/80r22.555000
[0109]
其中，试验路况为平原高速路况和丘陵高速路况，仿真得到的仿真油耗值与试验值比较如下表4所示。
[0110]
表4仿真结果与试验结果对比表
[0111][0112]
从表4可看出，针对不同类型车辆进行仿真，其仿真油耗与试验油耗的误差均在8％以内，说明本实施例提供的仿真方法是可行的。
[0113]
本技术实施例还提供了一种发动机工况整车经济性仿真装置，包括：
[0114]
获取单元，其用于基于can总线获取发动机实测需求扭矩、目标车速和目标档位；
[0115]
控制单元，其用于根据所述发动机实测需求扭矩、所述目标车速和所述目标档位进行pid控制，得到发动机仿真需求扭矩；
[0116]
仿真单元，其用于基于所述发动机仿真需求扭矩和所述目标档位仿真得到发动机
media card，smc)、安全数字(secure digital，sd)卡、闪存卡(flash card)、至少一个磁盘存储器件、闪存器件或其他易失性固态存储器件。
[0135]
本技术实施例还提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时，实现前述的发动机工况整车经济性仿真方法的全部步骤或部分步骤。
[0136]
本技术实施例实现前述的全部或部分流程，也可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，计算机程序可存储于一计算机可读存储介质中，该计算机程序在被处理器执行时，可实现上述各个方法的步骤。其中，计算机程序包括计算机程序代码，计算机程序代码可以为源代码形式、对象代码形式、可执行文件或某些中间形式等。计算机可读介质可以包括：能够携带计算机程序代码的任何实体或装置、记录介质、u盘、移动硬盘、磁碟、光盘、计算机存储器、只读存储器(read-onlymemory，rom)、随机存取存储器(randomaccess memory，ram)、电载波信号、电信信号以及软件分发介质等。需要说明的是，计算机可读介质包含的内容可以根据司法管辖区内立法和专利实践的要求进行适当的增减，例如在某些司法管辖区，根据立法和专利实践，计算机可读介质不包括电载波信号和电信信号。
[0137]
本领域内的技术人员应明白，本技术的实施例可提供为方法、系统、服务器或计算机程序产品。因此，本技术可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本技术可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器和光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。
[0138]
需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者系统不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者系统所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个
……”
限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者系统中还存在另外的相同要素。
[0139]
本技术是参照根据本技术实施例的方法、设备(系统)和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。
[0140]
以上所述仅是本技术的具体实施方式，使本领域技术人员能够理解或实现本技术。对这些实施例的多种修改对本领域的技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本技术的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本技术将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所申请的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。